Для постройки всех этих самолетов было выдано десять контрактов на общую сумму 8 650 000 франков.

Конкурс 1930 года совпал с началом эпохи нагнетателей, популяризация которых не обошла и компанию Rolls-Royce.

Оснащение истребителей новой программы двигателем, который не был бы оснащен нагнетателем, означало дать стране новое поколение самолетов-истребителей, которые были бы уже устаревшими или устаревающими еще до принятия на вооружение. В феврале 1930 года компания Hispano-Suiza произвела сертификацию 500-сильного двигателя HS 57 (12Me для STIAé), предназначенного для самолетов, летающих на больших высотах. Без нагнетателя данный двигатель развивал номинальную мощность на высоте 2000 метров при потреблении топлива на полном впуске.

У земли 12Me мог либо использовать ограничение подачи топлива, либо работать на полном газу, используя смешанные в равных пропорциях бензин и бензол, использовавшийся из-за своих антидетонационных свойств.

Будучи фактически паллиативом, двигатель 12Me не мог конкурировать на больших высотах с авиамоторами, оснащенными нагнетателями, и поэтому расположенное в Буа-Коломбе (Bois-Colombes) конструкторское бюро компании Hispano-Suiza вернулось к работе по созданию высотного двигателя с нагнетателем.

Таким образом, авиамотор HS 72, более известный в STIAé под обозначением 12Xbrc, был заменен на 12Xbrs, который был оснащен редуктором и нагнетателем и развивал на высоте 4500 метров мощность 690 л.с. Хотя 12Xbrs являлся непосредственным развитием предыдущей модели, он, благодаря редуктору, поднимавшему ось пропеллера на 21 см, смотрелся более выигрышно и современно по сравнению с 12M. При диаметре цилиндров 130 мм и рабочем ходе 170 мм рабочий объем двигателя 12Xbrs составлял 27 литров.

На номинальном режиме двигатель развивал 2600 об/мин. Редуктор с передаточным числом 15:22 уменьшал обороты вала винта до 1700 об/мин. Двигатель имел длину 1578 мм, ширину 726 мм и высоту 904 мм; вес авиамотора составлял 390 кг. В начале 1932 года двигатель был аттестован на достижение 500 л.с., но уже в марте 1933 года он мог развивать 690 л.с. Несмотря на то, что STIAé выбрала этот двигатель для оснащения истребителей, создавшихся в рамках новой программы, авиастроительным компаниям был предложен другой французский авиамотор, в конструкции которого также имелся нагнетатель. Так, например, компания Wibault оснастила свой самолет девятицилиндровым радиальным двигателем Gnome-Rhône Mistral 9Kbrs, который имел рабочий объем 24,86 литров и на высоте 4000 метров развивал мощность 500 л.с.

Почти одновременное создание новых планеров и новейших типов силовых установок серьезно осложнило задачу авиаконструкторам и отложило разработку истребителей.

С самого начала испытаний заводские летчики должны были сосредоточиться на поиске правильного охлаждения двигателей Hispano-Suiza 12Xbrs. Начальники конструкторских бюро не желали терять драгоценные километры в час на увеличении площади радиаторов, поскольку прекрасно понимали, что максимальные скорости прототипов будут находиться в чрезвычайно малом диапазоне и даже могут быть одинаковы. В качестве примера следует привести компанию Ateliers du Nord de la France, сотрудники которой экспериментировали с пятью моделями радиаторов, размещая их в размах местах истребителя Mureaux 170 C-1.

С целью экономии времени техническая служба согласилась с тем, что этиленгликоль, использование которого было запрещено, в ряде испытаний может быть использован - со всей осмотрительностью - при его смешивании с водой. Этиленгликоль, выпускавшийся под маркой "Prestone", имел температуру кипения плюс 150°С и температуру замерзания минус 30°С. Теоретически использование чистого этиленгликоля могло уменьшить количество хладагента, сократить площадь радиаторов - сопротивление которых также уменьшится - и трубопроводов системы охлаждения и привести к экономии веса самолета. При использовании этиленгликоля количество хладагента уменьшилось бы примерно на 30 %. Однако у этиленгликоля имелись и серьезные недостатки. Были высказаны опасения, что двигатель может пострадать при работе на бóльших температурах, чем гарантировала компания Hispano-Suiza. Эксперименты продемонстрировали наличие локальных перегревов, требовавших увеличения скорости прохождения охлаждающей жидкости. Кроме того, техническая служба критиковала высокую цену этиленгликоля и подозревала его в возможном повреждении соединений.

В результате было принято решение использовать смесь вода-этил-гликоль с температурой кипения чуть больше 100°С (примерно 105°С). В заключение следует сказать, что данное отступление от основной линии статьи было необходимо, чтобы рассказать о моторе, специально разработанном для использования этиленгликоля "Prestone"...

18 июня 1932 года в Тулузе под управлением пилота Марселя Доре прототип Dewoitine D-500 совершил свой первый полет. В течение последующих девяти месяцев первые полеты совершили остальные девять прототипов. В воздух они поднялись в следующем порядке: Nieuport-Delage NiD 122, Bernard 260, Loire 43, Mureaux 170, Wibault 313, SPAD 510, Morane-Saulnier MS.325, Gourdou-Leseurre 482 и, наконец, в начале марта 1933 года Hanriot H-110.

Конкурс на лучший истребитель сопровождался тяжелой утратой - 14 января 1933 года произошло крушение Loire 43. Вероятно это было связано с недомоганием пилота Мориса Морина (Maurice Morin) на большой высоте.

Два других самолета с крылом типа "прямая чайка" - Gourdou-Leseurre 482 и Mureaux 170 - были отклонены из-за недостаточного обзора вперед. Также были отклонены:

• Bernard 260 и Wibault 313 - за слишком низкую скороподъемность;
• Nieuport-Delage Ni.D.122 - за слишком большую уязвимость крыльевых радиаторов;
• Hanriot H-110 - за слишком низкую скорость;
• Morane-Saulnier M.S.325 - не был представлен технической службе.

23 ноября 1933 года победителем конкурса был объявлен Dewoitine D-500, который получил первый заказ на производство в количестве 45 экземпляров. Последовавшие затем контракты с ВВС увеличили заказ на D-500 до 98 экземпляров. Затем был сделан заказ на 250 истребителей D-501, оснащенных мотор-пушками и двигателями 12Xcrs, а потом еще на 98 самолетов с мотор-пушками и 860-сильными двигателями 12Ycrs.

Французские ВВС также получили 60 истребителей-бипланов Blériot-SPAD 510 и столько же монопланов-"пулавчиков" Loire 46 C-1, который был оснащен модифицированным крылом, улучшившим обзор до уровня Loire 43 и 45.

Не ставя под сомнение славу, добытую в ходе тяжелых боев, следует все же признать, что выводы, сделанные ветеранами воздушных боев 1914-18 годов, были во многом ложными. Склеротические воспоминания пятнадцатилетней давности и пренебрежение тем фактом, что со времени их подвигов скорость истребителей почти удвоилась и что за это время прогресс породил множество технических ограничений, часть из которых было довольно трудно преодолеть, заставляли их быть враждебными к любому нововведению. Возникало ощущение, что все их мысли ослеплены одной датой - 11 ноября 1918 года - и уровнем техники тех лет.

В руководстве ВВС оставались безоговорочные приверженцы бипланов, которые не скрывали своей враждебности к монопланам с нижним расположением крыла. Занимая руководящие посты в ВВС Франции, эти люди находились в плену своих заблуждений и служили невольным источником будущих бед. Эта опасность усугублялась еще и тем фактом, что опыт воздушных боев, который у них имелся со времен Великой войны, в значительной мере устарел, но тем не менее давал ветеранам достаточные полномочия при разработке технического задания конкурса.

Таким образом, генеральный штаб ВВС Франции в конкурсе на создание одноместного истребителя уделил первоочередное внимание обзорности из кабины пилота в боевых условиях и при выполнении патрулирования. Первое требование было подтверждено летными испытаниями прототипов с крылом "прямая чайка" (Loire 45 и Mureaux 170), которые, однако, оказались непригодными для воздушного боя. Требование к обзору при патрулировании (обзор нижней полусферы) было более сомнительным, и данное требование было почти невозможно реализовать на моноплане с нижним расположением крыла. Данный пункт требования поставил крест на Morane-Saulnier 325, единственная ошибка конструкторов которого заключалась в неукоснительном соблюдении требований конкурса.

Наличие на расположенном в Виллакубле-Велизи частном аэродроме очень известной и активно действующей летной школы, принадлежавшей компании Morane-Saulnier и позиционировавшей себя (вполне заслуженно) как элитная ("l’Ecole de l’Elite"), обусловило организацию работы летного персонала компании. Большинство из них было летчиками-испытателями, но некоторые из них - Шарль Ванторуд (Charles Vantorhoudt), Марсель Сторм (Marcel Storm) и (реже) Мишель Детруа - обучали курсантов, когда "окна" в летных испытаниях позволяли это делать. В случае возникновения необходимости сам Робер Моран и директор аэродрома Виктор Герро (Victor Guerreau) могли отлично дополнить команду летчиков-испытателей.

Был создан защищенный специальным патентом курс фигур высшего пилотажа, и в компании Morane-Saulnier было принято решение проводить "удвоенные испытания". Один за другим два пилота, не консультируясь друг с другом, выполняли полное тестирование нового самолета. После испытания составлялись отчеты, которые сравнивались и затем отправлялись в конструкторское бюро. Данный метод испытаний был использован для того, чтобы потенциальные неполадки могли быть обнаружены если не первым пилотом, то по крайней мере вторым (желательно, конечно, чтобы неполадка была обнаружена обоими пилотами). Сотрудники конструкторского бюро, средний возраст которых составлял около тридцати лет, не испытывали никаких трудностей с отказом от компоновки моноплана-парасоля. Данная компоновка была разработана компанией Morane-Saulnier в 1913 году и принесла ей всемирную известность, однако для современных истребителей она уже не подходила.

Компания была основана в 1911 году в Пюто (Puteaux; департамент Верхняя Сена), и Робер Моран и Раймон Солнье (Raymond Saulnier) были в ней управляющими директорами; генеральным директором компании был Жорж Лами (Georges Lamy), коммерческим директором - Анри Солье (Henri Sollier), а директором завода Puteaux был Морис Шаппаз (Maurice Chappaz).

Разработка истребителя началась весной 1932 года под руководством главного инженера Рене Готье (René Gauthier), которого можно считать "отцом" всех прототипов, созданных в компании в течение многих лет. Его помощниками были Мариус Савари (Marius Savarit) и Калуд Клопферштейн (Calude Klopferstein).

Среди техников, работавших в компании, также были известные имена: Леопольдофф (Léopoldoff), построивший в 1933 году туристический биплан L-3 Colibri, и Левавассёр (Levavasseur), создатель компании Antoinette.

Несмотря на то, что среди технических специалистов, работавших в разных отделах, не было жесткого разделения выполняемых работ, неизбежная специализация все же имела место. Так, например, среди чертежников Контатен больше работал с фюзеляжами, тогда как Жан Буссар и Альфред Бертран занимались крылом.

Чертежи общего вида первоначального варианта истребителя MS.325 имеют большое значение в плане количества и важности изменений, которые были внесены конструкторским бюро. Их было настолько много, что сквозь все эти линии было бы трудно разглядеть элегантные черты окончательного варианта прототипа.

В компании Morane-Saulnier выбрали компоновку моноплана с нижним расположением крыла. Передняя кромка крыла была прямой до линии крепления подкосов, а за ней - стреловидной с углом в десять градусов. Единственным способом добиться удовлетворительного обзора в нижней полусфере были широкие вырезы в корневых частях крыла и их утончение. Этот первый вариант проекта MS.325 показывал, насколько эти бесполезные исследования могут изуродовать самолет.

Вырез, разумеется, достигал рекордных величин: он слегка превысил 50% длины хорды и занимал пять метров задней кромки при размахе крыла 11,80 метров. Те законцовки элеронов, которые были ближе к фюзеляжу, также были обрезаны. Обзор вниз из этого варианта истребителя мог порадовать самого требовательного сторонника устаревшей концепции…

Рули высоты, имевшие размах почти четыре метра, были фактически эллиптическими. Руль направления имел малую площадь и с трудом определяемую форму. Основные стойки шасси крепились к крылу в точках, которые не соответствовали самой большой его толщине. Заголовник, защищавший пилота в случае капотирования, был обычной высоты. Вооружение состояло из двух пулеметов, размещенных под капотом двигателя и стрелявших сквозь зону ометания винта.

Это был всего лишь эскиз, не имевший никакого продолжения в металле.

Чертежи второго варианта MS.325, а также фотографии, иллюстрирующие данную статью, показывают, насколько быстро конструкторское бюро усовершенствовало все линии истребителя. В этом выглядевшем более гармонично варианте крыло почти полностью потеряло свою стреловидность. Вырезы крыла были уменьшены примерно до трети длины хорды (также была уменьшена их длина), а элероны стали обычными. В местах соединения крыла и фюзеляжа появились небольшие зализы. Поддерживавшие консоли крыла подкосы были объединены в пары и покрыты обтекателями. Пулеметы из фюзеляжа были перенесены в крыло и установлены рядом с основными стойками шасси, колея которых была увеличена до четырех метров. Хвостовое оперение получило небольшие переделки: стабилизатор стал треугольным, а рули высоты получили аэродинамическую компенсацию.

Очень узкий и необычайно высокий заголовник большой прочности должен был эффективно защищать пилота - даже когда сиденье пилота для лучшего обзора было зафиксировано в верхнем положении - в случае капотирования при посадке. Пилот без проблем мог покинуть самолет в случае переворачивания машины на спину. Данный заголовник был вреден с точки зрения аэродинамики, но с другой стороны он добавлял самолету индивидуальности и придавал ему "воинственный" вид, очень хорошо подходящий для одноместного истребителя.

Как и восемь из десяти участников конкурса, прототип MS.325 был предметом договора на сумму в 870 000 франков  Это был 4120-й самолет, изготовленный заводом в Пюто. Первый полет прототипа состоялся в среду 11 января 1933 года; пилотировал машину Мишель Детруа.

Этот самолет полностью соответствовал требованиям, которые техническая служба в конце 1931 - начале 1932 года выдвинула авиастроительным компаниям-участникам конкурса на одноместный истребитель: металлическая конструкция, протектированные топливные баки с возможностью раздельного слива топлива, масляно-пневматические амортизаторы основных стоек шасси и дифференциальные тормоза на колесах и кислородное оборудование. В планах была установка радиопередатчика и радиоприемника и двух пулеметов с боезапасом по 300 патронов на ствол.

Минимальные требования к летным характеристикам, по-видимому, легко достигались прототипом: максимальная скорость на высоте 3500 метров составляла 350 км/ч, на высоте 6500 метров - 325 км/ч, практический потолок был равен 10 000 метрам, продолжительность полета на высоте 3500 метров - 3,5 часа. С большим оптимизмом спортивная еженедельная газета "L’Auto" в выпуске от 14 апреля 1933 года написал, что "инженеры надеются увидеть, как он достигнет скорости 400 километров в час!".

В 1932 году модель MS.325 была протестирована в аэродинамической трубе лаборатории Эйфеля, расположенной в Париже по адресу ул. Буало, 67 (Paris 67 rue Boileau) и связанной в те годы с объединением предпринимателей авиационной промышленности. Целью исследования было изучение "взаимодействия самолета, оснащенного низкорасположенным крылом, при контакте с землей".

Испытания созданных в рамках конкурса различных прототипов показали, что аэродинамика преподнесла немало сюрпризов - как хороших, так и плохих. Так, например, разработанный инженером Андрэ Брюне (André Brunet) истребитель Mureaux 170 C-1, несмотря на подкосное крыло в стиле машин Зигмунда Пулавского, на больших высотах показал характеристики, немного превосходящие летные характеристики Dewoitine D-500. Имея площадь крыла 19,50 м² (против 16,50 м² у D-500), Mureaux 170 C-1 продемонстрировал лучшие скороподъемность и практический потолок.

Однако бесконечно более неприятный сюрприз, проявивший себя буквально с первых полетов самолета, ждал создателей Morane-Saulnier MS.325. Для удовлетворения специфических требований генерального штаба ВВС (обзор в нижней полусфере при выполнении патрулирования) инженеры из Пюто были вынуждены сделать вырезы в крыле и тем самым сознательно пойти на ухудшение общей аэродинамики MS.325, объединив вредные последствия двух источников аэродинамических явлений. Вырез крыла вызвал возмущение обтекавшего самолет потока воздуха, а подкосы крыла усугубляли это явление. В свою очередь возмущенный поток воздуха резко снижал эффективность рулей высоты и вызывал тряску машины, делавшую ее пилотирование весьма болезненным. Несмотря на это, 19 января 1933 года еженедельник "Les Ailes" утверждал: "на следующий день после первого испытания Детруа управлял им, словно это был [учебный] MS.230".

Однако реальность была не такой оптимистичной.

Когда Мишель Детруа выполнял первые полеты на MS.325 C-1, прошло пять лет в того момента, когда он заменил Альфреда Фронваля (Alfred Fronval) на посту главного летчика-испытателя компании. И Детруа не имел никакого отношения к испытаниям обладавших повышенной продольной устойчивостью учебных самолетов-парасолей Morane-Saulnier, от которых невозможно было ожидать каких-либо неприятных сюрпризов, и оказался несколько дезориентирован ненормальными реакциями со стороны истребителя.

Мишель Детруа с делающей ему честь скромностью попросил своего друга лейтенанта Жака Лекарма (Jacques Lecarme) выполнить оценочный полет на опытном истребителе. Окончивший политехнический институт и высшую национальную летную школу (École Nationale Supérieure de l’aéronautique - Sup’Aéro) Жак Лекарм был в начале своей многообещающей карьеры, которая началась годом ранее в STIAé. Лейтенант Лекарм уже обладал ценным опытом, полученным им в течение нескольких месяцев официальных испытаний самолетов, представленных различными производителями. Во время полета лейтенант Лекарм обнаружил в конструкции MS.325 тот же дефект, что и у прототипа Dewoitine D-500. Однако у последнего данный эффект был менее заметным в силу меньшей площади выреза (глубина выреза составляла 20 см и не превышала длину хорды элеронов) и отсутствия крыльевых подкосов.

Неофициальный испытательный полет состоялся в Велизи-Виллакубле с аэродрома компании Morane-Saulnier. Жак Лекарм подтвердил опасения Детруа и обнаружил у самолета:

• отсутствие устойчивости - как продольной, так и поперечной;
• инверсия воздушного потока у корневых частей крыла вызывает непредсказуемое поведение самолета на малых скоростях полета и большие шансы свалиться в штопор.

Не имея достаточно средств для исправления имевшейся ситуации, единственное, что он мог предложить, было возобновление испытаний в аэродинамической трубе.

Также Жак Лекарм считал, что следует отказаться от бесполезного обзора вниз и рассмотреть вопрос недостаточной самолета, двигатель которого был "утрамбован" в переднюю часть фюзеляжа.

После полета Мишель Детруа, Виктор Герро и Жак Лекарм обсудили сложившуюся ситуацию, и пилот CEMA (Centre d’Essais du Matériel Aérien - центр по испытанию авиационной техники) представил свое мнение о поведении MS.325, которым он восхищался перед окончанием постройки.

Разумеется, руководство компании Morane-Saulnier сочло необходимым потратить значительные средства на проведение исследований, испытания в аэродинамической трубе и изготовление предназначенных для замены узлов. Однако времени на это не хватало.

Последний неофициальный испытательный полет был выполнен заместителем директора CEMA капитаном Де ла Хори (Capitaine De la Horie). Его результаты подтвердили выводы, сделанные после первых полетов, и поставили крест на истребителе в его тогдашней конфигурации.

Шансы истребителя компании Morane-Saulnier казались скомпрометированными. Неприятности, возникавшие в течение всего периода испытаний, не позволили измерить скорость самолета ни у земли, ни на высоте. Скорее всего самолёт не смог достичь расчетной максимальной скорости 365 км/ч, не говоря уже о 375 км/ч - величине, которую ему щедро приписали британские авиационные журналисты. То же самое касается и потолка 12 000 метров, взятого из того же британского источника.

В планах была замена двигателя Hispano-Suiza 12Xbrs на оснащенный мотор-пушкой двигатель 12Xcrs той же мощности. Невозможность доводки прототипа вынудила отказаться от этого проекта.

Будучи плохо информированной, газета "L’Auto" в выпуске от 14 апреля 1933 года сообщила, что "разработка MS.325 завершена".

На следующий день журнал "L’Aéro", выпуск №1298, объявил без объяснения причин, что "[прототип] Morane был поставлен на прикол на заводе в Пюто".

Месяц спустя - 16 мая 1933 года - были созданы чертежи третьего варианта истребителя MS.325. Его линии однозначно говорили об отказе инженеров компании от реализации требования спецификации по обеспечению обзора в нижней полусфере.

Крупные зализы заняли место тех небольших зализов, которые были установлены ранее. Последние очень мало влияли на обзор вниз и, способствуя взлету, не предоставляли никаких средств для устранения проблемы возмущенного потока воздуха.

Наиболее заметным отличием было хвостовое оперение: горизонтальное оперение было опущено вниз относительно фюзеляжа. Что касается руля направления, то он получил роговую компенсацию довольно интересных формы и высоты. Наконец, заголовник был уменьшен до более стандартной высоты, поскольку в подъеме кресла пилота больше не было необходимости.

Morane-Saulnier 325, который на шесть месяцев пропал из посвященной летным испытаниям рубрики специализированной прессы, в последний раз появился 30 ноября 1933 года на страницах журнала "Les Ailes". В статье говорилось, что

"Детруа летал на самолете-истребителе, принимавшем участие в конкурсе. Это моноплан с низкорасположенным крылом. Данный летательный аппарат был испытан и возвращен на завод для значительной модернизации".

А неделей раньше победитель конкурса Dewoitine D-500 получил первый заказ на серийное производство.

Несмотря на провал, разработка и изготовление 4120-го самолета компании Morane-Saulnier не были бесполезными, а сумма, которую государство потратило на создание MS.325, не была потрачена зря. Для инженеров и чертежников компании работы по данной программе стали отличным "упражнением в стиле" (exercice de style), позволившим сотрудникам завода в Пюто познакомиться с цельнометаллическими конструкциями.

В 1934 году эта же команда (с небольшими исключениями) начала разработку Morane-Saulnier 405 C-1, в рамках новой программы создания одноместного истребителя.

Morane-Saulnier MS.325 C-1 представлял собой одноместный истребитель цельнометаллической конструкции.

Техническое описание.

Крыло самолета состояло из двух отдельных консолей, имевших фактически эллиптичную форму. Каждая из консолей была прикреплена к нижней части фюзеляжа при помощи двух пальцев и дополнительно крепилась с помощью пары подкосов.

Силовой набор крыла состоял из двух лонжеронов, расстояние между которыми у корневых частей составляло 0,8 метра (у законцовок лонжероны немного сходились), нервюр и стрингеров, разделявших поверхность крыла на квадраты со стороной примерно 20 см; к элементам силового набора крыла приклепывались полосы дюралевого листа толщиной 32/100. Сплошная передняя кромка была прикреплена к переднему лонжерону двумя шарнирными линиями; задняя кромка крепилась к заднему лонжерону. Подкосы крыла имели длину по 1,80 метра и были образованы двумя штампованными из дюраля оболочками, прикрепленными к лонжеронам крыла при помощи шаровых шарниров.

Двести килограммов топлива содержались в двух протектированных крыльевых баках; баки были расположены в консолях крыла по обеим сторонам фюзеляжа; слив топлива из баков мог быть выполнен раздельно. Элероны имели длину по 2,70 метра и длину хорды 0,30 метра; каждый из элеронов был прикреплен к консоли крыла при помощи четырех подшипников. Компенсация элеронов осуществлялась за счет смещения шарнирного соединения. Дифференциальное управление позволяло элеронам вдвое увеличить отклонение вниз и тем самым уменьшить риск скольжения на крыло.

Вооружение самолета состояло из двух пулеметов MAC (Manufacture d’Armes de Châtellerault), которые размещались в крыле недалеко от кессонов основных стоек шасси.

Фюзеляж самолета имел яйцеобразное поперечное сечение и технологически был разделен на три части.

Центральную часть фюзеляжа представлял чрезвычайно прочный центральный кессон, состоявший из двух боковых дюралюминиевых треугольных панелей, углы которых крепились к лонжеронам крыла и к подкосу. Треугольные панели соединялись между собой с помощью трех специальных стальных труб диаметром по 80 мм.

К передней части кессона крепилась моторная рама, а к задней его части - хвостовая часть фюзеляжа. Основу силового набора хвостовой части фюзеляжа составляли четыре лонжерона, два из которых после кабины пилота соединялись, образовывая литеру "V"; в результате основу задней части фюзеляжа составляли три лонжерона. Толщина металлической обшивки варьировалась от 0,8 мм для верхней и боковых сторон фюзеляжа до 0,5 мм для нижней стороны.

В состав оборудования кабин пилота входили кислородный прибор и приемопередающая радиостанция. Кресло пилота было регулируемым по высоте для обеспечения летчику наилучшего обзора в полете и во время выполнения взлета и посадки.

Силовой набор хвостового оперения составляли лонжероны из труб круглого сечения и дюралюминиевые нервюры с выпуклой передней кромкой. Киль и стабилизатор имели металлическую обшивку; рули высоты и направления покрывались полотном. Неподвижные поверхности хвостового оперения дополнительно крепились с помощью лент-расчалок.

Силовая установка самолета состояла из V-образного 12-цилиндрового двига­теля жидкостного охлаждения Hispano-Suiza 12Xbrs. В целях компенсации крутящего момента правая консоль крыла имела немного увеличенный угол атаки. Тенденция к развороту компенсировалась смещением влево оси двигателя.

Водяной радиатор, расположенный под крылом на одной линии с основными стойками шасси, был оснащен створками для регулировки охлаждения. По время начальных испытаний был использован радиатор компании Lamblin.

Во время испытания самолет оснащался различными масляными радиаторами. В основном они размещались в носу фюзеляжа на передней части капота двигателя.

Созданные компанией Messier основные стойки шасси были раздельными и бесподкосными, напоминая шасси двухместного самолета-наблюдателя Bréguet 27 Tout Acier. Основные стойки состояли из амортизаторов, работавших на сгибание, кручение и сжатие, и изготовленных из стальных листов вильчатых деталей, предназначенных для крепления колес Morane-Saulnier с размерами 750×150 мм. Основные стойки были закрыты обтекателями. Внешние "зубья" вильчатых деталей могли подниматься и облегчать замену колеса. Необходимость прикрепить основные стойки шасси к самым толстым участкам крыла привела к увеличению колеи шасси до четырех метров - как и у истребителя Dewoitine D-500.

Управляемый хвостовой костыль имел амортизацию в виде стопки шайб Weydert.