В ноябре 1928 года Авиационный корпус Армии США под впечатлением от
уникальной управляемости Model 89 заказал партию из 10 истребителей P-12
берегового базирования, которые получили внутрифирменное обозначение Model 102 и
в целом были идентичны флотским F4B-1 (исключая специализированное морское
оборудование). Первый из этих самолетов передан заказчику в феврале 1929 года в
нестандартной конфигурации для поездки по Центральной Америке, а затем возвращен
"Boeing" для переоборудования в типовой P-12. Первый P-12 в стандартной
конфигурации поднялся в воздух в апреле 1929 года, на нем стоял мотор Pratt &
Whitney R-1340-7 мощностью 450 л. с. Последним из заказанных самолетов стал
Model 101 (XP-12A), выполнивший первый полет в апреле 1929 года и ставший
прототипом серийного истребителя для Авиационного корпуса Армии США.
Ряд нововведений, апробированных на XP-12A, внесли в конструкцию самолета Model
102B, принятого на вооружение Армии США под обозначением P-12B. Заказанный в
количестве 90 экземпляров, P-12B стал первым по-настоящему серийным вариантом
семейства. Первый P-12B заказчик получил в феврале 1930 года, а одним из
подвариантов самолета стал экспериментальный XP-12G с двигателем Y1SR-1340-G/H с
нагнетателем. На двигателе установлены кольца Тауненда, которыми позже оснастили
все P-12B. Экспериментальный самолет после испытаний силовой установки
доработали в обычный P-12B.
В инициативном порядке фирма спроектировала и построила прототип Model 218,
выполнивший первый полет в сентябре 1930 года. Машина являлась развитием P-12B и
имела металлический фюзеляж полумонококовой конструкции, спроектированный на
основе фюзеляжей самолетов Model 96, Model 202 и Model 205, а также измененное
шасси. Вскоре после начала летных испытаний на прототипе установили вертикальное
оперение, выполненное по типу оперения самолетов XP-15 и XF4B-1. Этот прототип
проходил оценочные испытания в ВМС и Армии США. В Армии самолету присвоили
обозначение XP-925 - на нем сначала стоял мотор R-1340-D, но потом его заменили
на R-1340-E, а обозначение изменили на XP-925A.
P-12C в компании "Boeing" обозначался Model 222. Заказ на 131 такой самолет
поступил от Авиационного корпуса Армии США в июне 1930 года. P-12C стал
развитием P-12B, а наиболее заметным его внешним отличием стали основные опоры
шасси с общей осью колес, как на Model 83, и кольцом Тауненда на капоте мотора.
P-12C оснастили двигателем R-1430-9 мощностью 450 л. с. Самолет в разобранном
виде передали Авиационному корпусу Армии США в августе 1930 года, первый полет
состоялся в январе 1931 года. До февраля сдали только 96 истребителей, последние
35 машин - в улучшенном варианте P-12D (Boeing Model 227). Внешне P-12D
отличался от P-12C в основном измененным местоположением расчалок крыла. P-12D
поднялся в воздух в марте 1931 года. Первые 35 самолетов, заказанных как P-12C,
изготовили как P-12D, а затем в P-12D модернизировали еще 16 ранее построенных
P-12C Позже все P-12C и P-12D переоснастили вертикальным оперением, как у P-12E.
Единственным подвариантом P-12D стал XP-12H - 33-й построенный самолет с
экспериментальным звездообразным редукторным двигателем GISR-1340-E. Испытания
выявили неудовлетворительные характеристики двигателя, после чего XP-12H
доработали до стандартного P-12D.
Командование Авиационного корпуса Армии США заинтересовали прочный фюзеляж,
новое вертикальное оперение и более высокие характеристики прототипа Model 218,
поэтому был размещен заказ на эти машины под обозначением P-12E (Boeing Model
234). За исключением более мощного мотора, P-12E не отличался от P-12D. Контракт
на серийное производство 135 машин подписали в марте 1931 года: 110 из них
поставили в варианте P-12E (первый полет в октябре 1931 года). Обозначение
XP-12E получил первый P-12E, предназначенный для летных испытаний. В конструкцию
истребителя по результатам этих испытаний внесли ряд изменений. P-12J стал
вариантом P-12E, доработанным под установку бомбардировочного прицела и
двигателя SR-1340-H. Наряду с XP-12E и пятью P-12E эта машина позже прошла
доработку в YP-12K - на самолет установили двигатель SR-1340-E с
непосредственным впрыском топлива в цилиндры. В июне 1938 года все YP-12K
переоборудовали в стандартные P-12E. До этого, с января 1934 года по февраль
1937 года, самолет XP-12E успел полетать в варианте XP-12L с двигателем,
снабженным турбонагнетателем Type F-7.
Последним серийным вариантом стал P-12F (Boeing Model 251), по которому
достроили последние 25 заказанных P-12E и поставленных с марта по май 1932 года.
На P-12F стоял мотор Pratt & Whitney SR-1340-G мощностью 500 л. с, позже такие
двигатели установили на все ранее построенные P-12E. Последние десять P-12F
вместо костыля получили хвостовую опору с колесом. Самые последние самолеты в
семействах P-12 и F4B имели закрытые фонарями кабины пилотов. Уцелевшие самолеты
сняли с эксплуатации в 1941 году.
Модификации
: |
|
|
XP-12A (Model 101) |
обозначение
последних 10 машин P-12, с модифицированными элеронами и рулем
высоты, а также укороченными стойками главных опор шасси и
поворотным хвостовым колесом. |
Р-12А (Model 102) |
обозначение первых девяти из 10
машин, заказанных США в результате испытаний этого самолета в Анакостии. |
P-12B (Model 102B) |
первый
большой серийный заказ Армии США содержал 90 машин P-12B, имевших
улучшения элеронов и рулей высоты базового самолета Model 101 (XP-12A). Первый поставленный
самолет использовался Армией США под
обозначением XP-12G для испытаний
двигателя Пратт-Уитни R-1340 с
турбонагнетателем; позднее вновь был
переделан в стандарт Р-12В. |
P-12С (Model 222) |
обозначение
95 улучшенных самолетов P-12B для Армии США, на которых
устанавливались обтекаемый кольцевой кожух для уменьшения
сопротивления двигателя и более протяженный брус для установки
главных опор шасси; первоначально был заказан 131 самолет этой
модели, но последние 36 машин были выпущены в варианте P-12D. |
P-12D (Model 227) |
обозначение
последних 36 машин P-12C, которые отличались в незначительных
деталях; установка экспериментального двигателя на 33-ю машину P-12D
привела к ее временному обозначению XP-12H. |
P-12Е (Model 234) |
обозначение
110 из 135 машин, заказанных в 1931г.; они базировались на варианте
P-12D, но имели полумонококовый фюзеляж Model 218. Экземпляры самолетов P-12E использовались
для испытаний двигателей и имели
обозначения XP-12E, P-12J, YP-12K и XP-12L, но
позднее всем было возвращено
обозначение P-12E. |
XP-12G (Model
102B) |
вариант
с двигателем Y1SR-1340-G/H с
нагнетателем. На двигателе установлены кольца Тауненда, которыми позже оснастили
все P-12B. Экспериментальный самолет после испытаний силовой установки
доработали в обычный P-12B. |
Р-12F (Model 251) |
обозначение
применялось к последним 25 машинам первоначального заказа на вариант Model 234
(P-12E). Они оснащались более поздним
вариантом двигателя Пратт-Уитни SR-1340;
кроме того, двадцать пятый самолет имел
оболочку кабины для экспериментальных
целей. |
XР-12H (Model 227) |
самолет с
экспериментальным звездообразным редукторным двигателем GISR-1340-E. |
Model 100E |
два идентичных P-12E самолета, проданных в
Таиланд. |
Model 100F |
один самолет, идентичный P-12F и переданный
фирме "Pratt & Whitney" для испытаний двигателей. |
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
P-12E |
Размах крыла, м |
9.14 |
Длина, м |
6.17 |
Высота, м |
2.74 |
Площадь крыла, м2 |
21.13 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
907 |
нормальная взлетная |
1220 |
Тип двигателя |
1 ПД Pratt Whitney R-1340-17 |
Мощность, л.с. |
1 х 525 |
Максимальная скорость , км/ч |
304 |
Крейсерская скорость , км/ч |
256 |
Практическая дальность, км |
585 |
Максимальная скороподъемность, м/мин |
524 |
Практический потолок, м |
9570 |
Экипаж, чел |
1 |
Вооружение: |
два 7.62-мм пулемета |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2020
|