Еще два самолета к общему числу выпущенных Р-6 дал неудачный проект ХР-11. Три прототипа с таким индексом были заложены в
соответствии с январским заказом 1929 года и, в общем, являлись типичными
"Хоуками", но рассчитывались под экспериментальный двигатель Кертисс
Н-1640-1. Однако инженеры фирмы Томас-Морс раньше своих коллег испытали
ХР-13 с тем же двигателем и пришли к неутешительному выводу. Новые
двигатели отправились на свалку, похоронив под собой программы и
кертиссовского ХР-11, и более перспективного ХР-14 с тем же мотором.
Полупостроенные прототипы достраивались, но уже как другие типы. Два из
них, получив V-1570 стали Р-6, а один, позже, стал основой для YP-20.
Очередной 'Хоук" стал гибридом очень старого и очень нового. Соединив
планер Р-1 и новый Райт V-1460-3, выполненный по Л-образной схеме с
воздушным (!) охлаждением, армейские (а не "фирменные") инженеры породили
ХР-17. Данных об этом самолете до скудности мало, известно точно лишь то,
что вместе с кертиссовскими бипланом ХР-18 и монопланом ХР-19 в число
серийных этот тип не попал. Последние два, кстати проектировавшиеся под
весьма мощный 600-сильный V-1560-1, даже не строились.
Теперь вернемся к ХР-20. Эта переделка последовала вслед за неудавшимися
проектами "18" и "19", и базировалась на планер недостроенного ХР-11.
Вместо неудачного двигателя на него поставили звездообразный Райт R-1820-9
Циклон, "одетый" в капот NACA.
На несколько месяцев позже взлетел ХР-22 с уже зарекомендовавшим себя
мотором V-1570-23. В целом это был все тот же Р-6А с традиционными уже
изменениями в силовой установке (трехлопастный винт и новый радиатор) и
шасси (балочные стойки с колесами в обтекателях). Некоторое время прототип
использовали для сравнительных испытаний обтекателей радиатора (круглого и
эллиптического), а затем, получив лучший из них, в июне 1931 года поступил
на сравнительные испытания.
Эти испытания проводила армия для выяснения направления дальнейшего
развития истребителя. Для участия в них привлекались лучшие к тому времени
типы высотный P-6D, YP-20 и боинговский P-12D с двигателями воздушного
охлаждения, а также YP-22 с "жидкостным" мотором В результате сравнения
оказалось, что YP-20 превзошел своего боинговского конкурента в скорости и
скороподъемности на высотах до 5000 метров, но уступил ему в маневре и
обзоре из кабины. Однако результаты этого спора оказались в тени, после
того как YP-22 впервые в Америке превысил скорость 200 миль в час (323,6
км/ч 202 мили в час) и обошел их по остальным показателям.
Победа в конкурсе позволила Кертиссу получить контракт на 46 самолетов по
цене 12211 долларов за каждый. Индекс Р-22 сменили на Р-6Е,
подчеркнув преемственность, а фирма внесла очередные изменения Так, первый
прототип нового истребителя собрали с двигателем от YP-22 и шасси от YP-20
Кроме того, впервые на Хоуках появилось хвостовое колесо.
В ходе испытаний в январе 1932 года он развил скорость 317 км/ч на уровне
моря что было несколько ниже, чем у ХР-22 Это вполне объяснимо прототип,
как правило не имеет некоторого оборудования чисто эксплуатационного
характера, а в процессе принятия на вооружение еще обрастает массой
дополнительных требований неугомонных военных Так на Р-6Е появился
бомбодержатель для 224-фунтовой бомбы (она могла вешаться взамен
стандартного 50-галлонного ПТБ) и ряд других мелких изменений. Этот тип,
кстати, наверное наиболее известен среди читателей большинство фотографий
сухопутных "Хоуков" запечатлели именно его. Это и не удивительно - Р-6Е
считается наиболее совершенным из "земных" "соколов" и некоторое время был
стандартным для армейской авиации США. И пусть вас не удивляет малое
количество выпущенных самолетов. Америка, как и многие другие страны, в то
время практически не вела войн, и самолеты списывались из состава в
основном в результате естественного старения. Это происходило в течении
нескольких лет, и им на смену приходили уже новые типы, благо недостатка в
них не было.
Однако развитие этой ветви истребителей на этом не остановилось. В начале
1933 года два Р-6Е переоборудовали под двигатель V-1570-55 с нагнетателями.
Получили они так же и закрытую, с открывающимся в бок фонарем, кабину.
Высотный истребитель P-6F успеха не имел, хотя и развивал очень высокую
скорость - 360 км/ч на высоте 5500 метров - двигатель на большой высоте
перегревался.
Очередные два самолета имели мотор V-1570-51, но знамениты не этим.
Собственно говоря, первый - P-6G - не знаменит ничем, он лишь послужил
трамплином для Р-6Н, разрушившему одну из традиций американской авиации. С
1918 года все американские одноместные истребители несли по два пулемета
винтовочного калибра. В отличие от них, ХР-6Н получил сразу шесть
пулеметов - кроме двух стандартных поставили еще два под нижним крылом и
два в верхнем крыле. Такая "рассеянная" установка вооружения показала себя
с наихудшей стороны - отвратительная кучность боя, неудобство в
обслуживании. Повышенные нагрузки на конструкцию потребовали упрочнить, а
следовательно и утяжелить несколько агрегатов. Все это заставило
отказаться от заманчивой идеи увеличения огневой мощи Р-6Е. Однако
вспомнив, что вплоть до реактивного "Сейбра" американские самолеты несли
целую батарею пулеметов, можно смело считать Р-6Н родоначальником новой "традиции".
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
P-6E |
Размах крыла, м |
9.60 |
Длина, м |
7.67 |
Высота, м |
2.69 |
Площадь крыла, м2 |
23.41 |
Масса, кг |
|
пустого самолета |
1224 |
нормальная взлетная |
1558 |
Тип двигателя |
1 ПД Curtiss V-1750-23 Conqueror C |
Мощность, л.с. |
1 х 675 |
Максимальная скорость , км/ч |
320 |
Крейсерская скорость , км/ч |
284 |
Практическая дальность, км |
917 |
Максимальная скороподъемность, м/мин |
756 |
Практический потолок, м |
7530 |
Экипаж, чел |
1 |
Вооружение: |
2 синхронизированных 7.62-мм пулемета, установленных в фюзеляже. |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2012
|