Уголок неба ¦ PZL P-8

В основе конструкции P.Z.L. P.8 лежит разработанная Пулавским концепция истребителя-перехватчика с V-образным двигателем, тонким фюзеляжем с плоскими сторонами и высокорасположенным подкосным "польским крылом". Несмотря на предпочтение управления авиации радиальным двигателям компании Bristol авторитет, завоеванный Зигмундом Пулавским, предоставил ему возможность разработать новый истребитель, оснащенный V-образным двенадцатицилиндровым двигателем мощностью 800 л.с.. Для двух проектов истребителей в системе обозначений P.Z.L. были выделены номера 8 и 9. Первоначально эти номера принадлежали проектам гидросамолетов, которые были отклонены польским военно-морским флотом. В конце 1930 года был выдан контракт на постройку двух прототипов P.8.

Силовая установка первого прототипа P.8/I состояла из двигателя водяного охлаждения Hispano-Suiza 12Mc, оснащенного наддувом и развивавшего 500-640 л.с.. Данный мотор был бесплатно предоставлен компанией-производителем. Первый полет прототипа P.8/I состоялся в августе 1931 года и в начале своей карьеры самолет был осмотрен румынским принцем Николаем. Первый прототип P.8/I был легче, чем P.1, имел улучшенную аэродинамику и не использовал в своей конструкции электрон.

Летные испытания были в целом успешными. Во время заводских испытаний на уровне моря прототипом была развита скорость 330 км/ч, а характеристики управляемости машины были превосходными. Однако возникли серьезные проблемы в охлаждением двигателя, которые несмотря на изменения в системе охлаждения было трудно исправить. Размах крыла и длина P.8/I составляли 10,4 м и 7,1 м соответственно; взлетный вес составлял 1420 кг.

Второй прототип P.8/II, оснащавшийся 500-800-сильным наддувным двигателем Lorraine Petrel, совершил свой первый полет в начале 1932 года. Машина воплотила в себе ряд существенных улучшений, а ее конструкция была существенно упрощена в целях удовлетворения требований производства. Во время начальных летных испытаний выхлопная система P.8/II была изменена, а система охлаждения самолета, которая на первом прототипе была источником постоянных проблем, в конце 1932 года была радикально переделана. Первоначально размещенный под фюзеляжем большой радиатор был заменен двумя радиаторами меньших размеров, установленных по бортам фюзеляжа за кабиной пилота. Воздухозаборник карбюратора также был перемещен.

Летные испытания показали, что P.8/II являлся наиболее эффективным и послушным в управлении самолет. Из всех истребителей серии "P" он считался самым лучшим и всерьез рассматривался вопрос о его серийном производстве. Пулавским и его сотрудниками было внимательно изучено большое количество V-образных двигателей водяного охлаждения, среди которых были моторы компаний Renault, Fiat, Avia и ряд других. Окончательный выбор пал на французский двигатель Lorraine Petrel, которым были заменены Hispano-Suiza, являвшийся более предпочтительным в 1930-31 годах, и на британский двигатель Rolls-Royce Kestrel.

Обозначение P.9 было присвоено подготовленному к серийному производству варианту с двигателем Lorraine Petrel, и прототип P.8/II, являвшейся представителем этой модели, иногда обозначается как P.9. Проект истребителя, оснащенного 550-750-сильным наддувным двигателем Rolls-Royce Kestrel получил обозначение P.10. Единственным фактором против принятия мотора компании Rolls-Royce была его высокая цена.

Тем не менее, польская моторостроительная отрасль выступила категорически против запуска в серийное производство двух принципиально различных типов силовых установок и в 1932 году от перехватчиков, оснащенных V-образными рядными двигателями жидкостного охлаждения, отказались в пользу радиальных моторов воздушного охлаждения. Такому решению в какой то мере способствовало отсутствие аргументов со стороны Зигмунда Пулавского, трагически погибшего 21 марта 1931 года.

В июне 1932 года P.8/II под управлением полковника Ежи Коссовского победил в гонке истребителей, проходившей в Варшаве во время международного авиационного слета. P.8 вместе с P.11/II был представлен в Цюрихе, но на этот раз машину с двигателем Lorraine Petrel преследовали несчастья. По пути в Цюрих у двигателя P.8/II еще над Польшей возникла неисправность двигателя, и пилоту самолета капитану Орлиньскому пришлось совершить вынужденную посадку, во время которой самолет получил небольшие повреждения. Орлиньский быстро возвратился в Варшаву и продолжил свой путь в Цюрих на P.8/I, который был полностью окрашен в небесно-голубой цвет. К сожалению, самолет разбился во время посадки в Инсбруке. Восстанавливать P.8/I после аварии не стали. P.8/II был отремонтирован и через некоторое время получил модифицированную выхлопную систему. Лебединой песней этого блестевшего полированной металлической обшивкой самолета стало появление на международном парижском авиасалоне 1932 года.

P.8 представлял собой одноместный цельнометаллический истребитель с подкосным "крылом Пулавского".

Крыло и хвостовое оперение P.8 были, по существу, идентичны ранее описанным крылу и оперению P.1, за исключением того, что детали из электрона были заменены гладкой дюралюминиевой обшивкой и что размах элеронов был уменьшен. Площадь крыла P.8/I и P.8/II составляла 17,6 м² и 18 м² соответственно.

Фюзеляж P.8 в основном был идентичен фюзеляжу P.1, но в отличие от предшественника имел обшивку из листов дюралюминия. Два пулемета с боезапасом 800 патронов на ствол были размещены под обшивкой в верхней передней части фюзеляжа. Кабина пилота была оснащена регулируемыми в полете сиденьем и педалями управления рулем направления. Сиденье было оснащено саморегулирующимися ремнями безопасности Борковского (Borkowski).

Основные стойки шасси "типа ножницы" были оснащены масляно-пневматическими амортизаторами P.Z.L. и были в основном схожи с основными стойками P.1, но в отличие от последнего не имели обтекателей V-образных опор и точки крепления к фюзеляжу задних опор были смещены назад. На колеса были установлены обтекатели.

Силовая установка P.8/I представляла собой двенадцатицилиндровый V-образный наддувный двигатель водяного охлаждения Hispano-Suiza 12Mc, развивавший на номинальном режиме работы 500 л.с. и 640 л.с. на максимальном режиме. P.8/II оснащался двенадцатицилиндровым V-образным наддувным двигателем водяного охлаждения Lorraine Petrel, развивавший номинальную 500 л.с. и максимальную мощность 800 л.с. На самолет могли устанавливаться двигатели аналогичной конфигурации и сравнимой мощности. Топливные баки были размещены в крыле.

ЛТХ:

Модификация	Р-8/I
Размах крыла, м	10.40
Длина, м	7.30
Высота, м	2.75
Площадь крыла, м2	17.60
Масса, кг
пустого самолета	971
нормальная взлетная	1420
Тип двигателя	1 ПД Hispano-Suiza 12Mc
Мощность, л.с.	1 х 500
Максимальная скорость , км/ч
у земли	330
на высоте	318
Крейсерская скорость , км/ч	276
Практическая дальность, км
Максимальная скороподъемность, м/мин	444
Практический потолок, м	9000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	два 7,7-мм пулемета Vickers

Доп. информация :

Чертеж "PZL P-8"
Фотографии:

P-8/I

P-8/I

P-8/I

P-8/I

P-8/I

P-8/I

P-8/I

P-8/II

P-8/II

P-8/II

Схемы:

P-8/I

P-8/II

Варианты окраски:

P-8/I