Уголок неба ¦ Boulton-Paul P.33 Partridge

P.33 Partridge являлся вторым после P.3 Bobolink одноместным одномоторным истребителем, построенным компанией Boulton & Paul. История P.33 Partridge началась в апреле 1926 года, когда Министерство авиации выпустило спецификацию F.9/26 для замены истребителей Armstrong Whitworth Siskin и Gloster Gamecock, которыми были оснащены тринадцать эскадрилий Королевских ВВС. Не удивительно, что большинство компаний надеялись на победу, что по тем временам было существенным подспорьем, и Министерство, учитывая важность в ближайшем будущем нового истребителя для Королевских ВВС, выделило средства на постройку девяти прототипов. Помимо Partridge-а среди них были Armstrong Whitworth Starling, Avro Avenger, Blackburn Turcock, Bristol Bulldog, Hawker Hawfinch, Vickers 141 и Westland Wizard.

Первоначально Джон Норт (John North) в качестве силовой установки для истребителя решил выбрать хорошо себя зарекомендовавший двигатель Bristol Jupiter, но когда стали известны детали спецификации было решено заменить его на новый мотор Bristol Mercury. Поскольку двигатель Mercury испытывал болезни роста, то прототип Partridge, который получил военный регистрационный номер J8459, летал с 440-сильным редукторным двигателем Jupiter VII, имевшим наддув до 10000 футов (3048 м). Двигатель Mercury планировали установить на Partridge Mk III, но этот самолет так и не был построен.

В своей конструкции Partridge отражал ту степень совершенства, которой компания Boulton & Paul достигла в технологии металлических конструкций. Многие элементы конструкции P.33 были стандартными частями бомбардировщика P.29 Sidestrand, что способствовало быстрому и дешевому производству. В компании надеялись, что общность с точки зрения обслуживания с состоявшим на вооружении Sidestrand станет важным фактором в пользу Partridge-а.

Бипланая одностоечная коробка с выносом верхнего крыла была выполнена из четырех секций; оснащенные элеронами Фрайза консоли верхнего крыла соединялись у центральной оси. Первоначально элероны устанавливались только на верхнем крыле, однако перед отправкой для оценки в Мартлшем-Хит элероны с межплоскостными соединительными тягами были установлены и на нижнем крыле. Верхнее крыло имело размах 35 футов (10,67 м), а нижнее - 31 фут (9,45 м). Длина хорды верхнего крыла составляла 5 футов 6 дюймов (1,67 м), у нижнего крыла длина хорды была на фут меньше (1,37 м).

Прямоугольные законцовки крыльев и хвостового оперения выдавали фамильное сходство с бомбардировщиком Sidestrand. Крыльевые лонжероны были изготовлены обычным способом из гофрированных полок и поясов из высокопрочной стали, усиленных трубчатыми ребрами жёсткости. Нервюры крыльев были изготовлены с использованием поясов U-образного поперечного сечения, усиленных диагональными трубами. Как и на Sidestrand-е межплоскостные стойки Partridge-а были дюралюминиевыми со съемным деревянными обтекателями. Межплоскостные стойки и стойки, поддерживавшие центроплан, были скошены наружу; нижнее крыло с поперечным V равным 4º придавало Partridge-у угловатый спереди внешний вид, контрастирующий с тонкими, обтекаемыми линиями фюзеляжа.

Фюзеляж Partridge-а имел овальное поперечное сечение с привлекательно изогнутыми линиями от обтекателя винта до хвоста. Фюзеляжные шпангоуты в основном имели состоявший из двух частей прямоугольный каркас с деревянными вспомогательными шпангоутами, формировавшими овальное поперечное сечение. В передней части фюзеляжа, изготовленной из высокопрочных цельнотянутых стальных труб производства компании Boulton & Paul, находились двигатель, топливный бак, крепления крыла и кабина. Позади кресла пилота фюзеляж изготавливался из выполненных из стальных труб лонжеронов, соединенных в замок со стальными и дюралюминиевыми стойками. Для обеспечения ударостойкости секция вокруг кабины пилота была изготовлена из труб большого диаметра. Обтекатель за головой пилота был из трехслойной фанеры, установленной на деревянные вспомогательные шпангоуты. Кабина пилота была расположена позади верхнего крыла, в котором для улучшения обзора был сделан небольшой вырез. Сиденье пилота имело регулировку по высоте, резиновые амортизаторы с помощью однорычажного механизма уравновешивали вес пилота. В кабине были установлены два пулеметных прицела: кольцевой прицел и сферическая мушка слева, прицел Aldis справа. Помимо стрелкового вооружения на самолете было предусмотрено размещение четырех 20-фунтовых (9 кг) бомб.

Как и Sidestrand, Partridge внутри основного топливного бака имел резервный с общей их емкостью 62 галлона (282 л). Внутренний бак использовался в качестве дефлектора для основного, и его несущая конструкция крепила фюзеляжный отсек, в котором он находился, а не только стенки бака. Внутренний бак заполнялся автоматически по заполнении внешнего до определенного уровня (одна шестая от верха).

Для сохранения обтекаемости фюзеляжа двигатель Jupiter, вращавший двухлопастный винт диаметром 8 футов 9 дюймов (2,67 м), был плотно закапотирован, хотя и существовало предложение установки кольца Тауненда. Однако гладкость фюзеляжных линий была нарушена выпуклостями от установки двух пулеметов Vickers. Первоначальное месторасположение пулеметов было по настоянию Министерства авиации, считавшего их размещение слишком низким, было заменено. Второй вариант также не нашел понимания в Министерстве, которое сочло его слишком высоким и не обеспечивающим возможность пилоту устранять задержки во время полета. В итоге пулеметы были установлены по бортам фюзеляжа в выпуклостях, которые были определены как более надежный способ сохранить обтекаемость, чем увеличение поперечного сечения овального фюзеляжа. Однако эти выпуклости сказались на характеристиках самолета.

Шасси устанавливалось на V-образные стойки с масляно-пневматическими опорами и имело ширину колеи 5 футов 6 дюймов (1,67 м). Хвостовой костыль был расположен под килем за небольшим обтекателем и был оснащен резиновым амортизатором.

Первый полет Partridge-а состоялся в 1928 году и в том же году машина была представлена Хэндоне на площадке самолетов новых типов с обозначением "новый тип №2" (New Type No.2). В начале января 1928 года в Мартлшеме были проведены сравнительные испытания всех претендентов, построенных по спецификации 9/26.

В ходе испытаний в Partridge-а было обнаружено несколько недостатков. Хотя поперечное управление было легким и эффективным на всех скоростях, самолет был неустойчив в продольном направлении на всех скоростях и его управление было очень тяжелым. Исключением было триммирование с впервые примененным хвостовым регулировочным устройством, которое само по себе было признано неудовлетворительным. Позднее управление было модифицировано компанией Boulton & Paul и стало довольно жестким. Управление по курсу было эффективным, хотя на максимальной скорости, которая на высоте 1000 футов (3048 м) составляла 167 миль/ч (269 км/ч) наблюдалась тенденция к рысканию. При выполнении высшего пилотажа управление было весьма посредственным, а в продольном направлении считалось очень плохим. Для того чтобы выйти из пике пилоту Partridge-а приходилось прилагать большие усилия. Также было обнаружено, что при работе двигателя на холостом ходу стабилизатор загибается назад, а при увеличении мощности в продольном направлении самолетом только элеронами управлять было почти невозможно.

Качества Partridge-а при рулежке также подверглись критике. Шасси было сочтено недостаточно жёстким, а колея слишком узкой. Взлет при боковом ветре был очень трудным, и полностью отклонять в сторону руль направления требовалось уже при небольшом ветре. Обзор был хорошим при посадке и в горизонтальном полете, в остальных случаях он был сочтен посредственным. Хотя кабина была найдена удобной и теплой, она изначально была раскритикована за малые размеры для пилота, покидающего самолет с парашютом; впоследствии она была увеличена за счет компании Boulton & Paul. Эти и другие модификации привели к тому, что самолет был переобозначен как Mk II.

Недостатки были найдены даже в конструкции Partridge-а, которую компания считала очень сильным аргументом, поскольку использовались стандартные узлы от Sidestrand-а. Было сочтено, что такая конструкция слишком сложная и дорогая в постройке и эксплуатации по сравнению с более простой системой, использовавшейся компанией Hawker в своем Hawfinch.

С самого начала фаворитами конкурса были Hawker Hawfinch и Bristol Bulldog. За свои характеристики управляемости они так полюбились летавшим на них пилотам, что на их небольшие недостатки не обращалось внимания. Partridge превосходил Hawfinch в скороподъемности и имел больший практический потолок, чем оба этих самолета. Bulldog со своими 174 милями в час (280 км/ч) на высоте 10000 футов (3048 м) был быстрейшим из всех трех: на 3 миль/ч (5 км/ч) больше Hawfinch-а и на 7 миль/ч (11 км/ч) больше Partridge-а. Неофициально Partridge занял третье место в конкурсе, и он был недостаточно хорош для дальнейшего усовершенствования. Самолет закончил свои дни в расположенном в Фарнборо Королевском авиационном НИИ (Royal Aircraft Establishment - RAE).

Boulton & Paul всегда боролась за приобретение заказа, имея в соперниках компании с многолетним опытом производства истребителей, такими как Bristol и Hawkers. Опыт этого противостояния лег в основу создания превосходных двухмоторных средних бомбардировщиков.

P.34 - морская версия Partridge-а - была представлена в качестве ответа на спецификацию N.21/26, но самолет не отвечал ее требованиям, что в итоге привело к заказу Hawker Nimrod.

ЛТХ:

Модификация	P.33 Partridge
Размах крыла, м	10.84
Длина, м	7.04
Высота, м	3.35
Площадь крыла, м2	28.89
Масса, кг
пустого самолета	917
нормальная взлетная	1405
Тип двигателя	1 ПД Bristol Jupiter VII
Мощность, л.с.	1 х 440
Максимальная скорость , км/ч	269
Крейсерская скорость , км/ч	225
Продолжительность полета, ч.мин
Максимальная скороподъемность, м/мин	469
Практический потолок, м	8824
Экипаж, чел	1
Вооружение:	2 синхронных 7.7-мм пулемета Vickers две 9 кг бомбы

Доп. информация :

Фотографии:

P.33 Partridge

P.33 Partridge

P.33 Partridge

P.33 Partridge

P.33 Partridge

P.33 Partridge

P.33 Partridge

P.33 Partridge

P.33 Partridge

P.33 Partridge

Схемы:

P.33 Partridge