Расположенная в Шпайере (Speyer)
баварская авиастроительная компания Pfalz-Flugzeugwerke GmbH (Pfalz) в годы
Первой Мировой войны прославилась созданием двух знаменитых
истребителей-бипланов – D.III/IIIa и немного более поздних D.XII. Однако это не
означало, что после не особенно распространенных монопланов E.I – E.V, созданных
под влиянием французского аэроплана Morane-Saulnier H, компания Pfalz не
экспериментировала с прототипами различных концепций. И если бы ситуация
сложилась немного по-другому, то в воздушных битвах одного знаменитого триплана Fokker Dr.I мог бы заменить другой триплан – родом из Шпайера.
Под конкурентом или преемником популярного триплана Энтони Фоккера конструкторы
компании Pfalz братья Эрнст и Вальтер Эверсбухи имели ввиду, прежде всего, свой
Dr.I. Этот опытный истребитель имел более элегантный внешний вид, но из-за
больших сложностей в производстве и ремонте в полевых условиях деревянного монококового корпуса он с самого начала находился в значительно менее выгодной
ситуации. И как оказалось, монококовая конструкция фюзеляжа стала большим
минусом самолета.
У компании Pfalz истребитель Dr.I не был первым проектом самолета-триплана.
Первым самолетом с данной компоновкой стал экспериментальный самолет Dreidecker-Typ (Dr-Typ). Фактически это была модификация биплана D.III с новыми
несущими поверхностями, который участвовал в конкурсе на истребитель нового типа
(т.н. Typen-Prufung). В этом конкурсе, состоявшемся в Адлерсхофе в октябре 1917
года, рассматривались самолеты, которые должны были стать более легкой и
маневренной заменой истребителю Fokker Dr.I. Созданный компанией Pfalz
экспериментальный самолет Dr-Typ был значительно тяжелее, поскольку он оснащался
160-сильным (118 кВт) двигателем жидкостного охлаждения, и по сравнению со
стандартным Pfalz D.III не предлагал значительного улучшения характеристик. В то
же самое время инспекция военной авиации (Idflieg) требовала создания более
легкого, со значительно более высокой горизонтальной и вертикальной
маневренностью; высокая скорость для этого истребителя не рассматривалась в
качестве основного приоритета.
Силовая установка, предназначенная для Pfalz Dr.I, таила в себе все признаки
будущих проблем в эксплуатации. Это был новый одинадцатицилиндровый ротативный
двигатель Siemens-Halske Sh III. Этот двигатель, развивавший мощность 160 л.с.
(118 кВт) и весивший 196 кг, представлял собой уникальное по тем временам
техническое достижение. Он отличался не только нехарактерно большим количеством
цилиндров, но и был оснащен некоторым аналогом редуктора. Воздушный винт не
соединялся непосредственно с корпусом двигателя и не вращался вместе с ним
вокруг фиксированного коленчатого вала. Благодаря сложной системе передач,
смонтированной на ступице и соединенной с удлиненным неподвижным валом и с
вращающимся корпусом, винт мог вращаться в направлении, противоположном
направлению вращения блока цилиндров. Помимо вращения в противоположную сторону
система передач обеспечивала снижение частоты вращения с 1800 об/мин до 900
об/мин, позволяя использовать винт с диаметром 3,14 метра и с большим шагом.
Мотор был размещен под алюминиевым капотом с радиальными вырезами. Поскольку во
время первых испытаний охлаждение было недостаточным, то нижняя часть капота
была удалена. Для доступа к двигателю сначала необходимо было удалить винт,
после чего снять капот. Для облегчения доступа к двигателю корпус капота был
разделен на сегменты.
В остальном конструкция Pfalz Dr.I была проверенной цельнодеревянной.
Монококовый фюзеляж с несколькими вспомогательными шпангоутами был образован
наложением по диагонали и последующим склеиванием нескольких слоев полос шпона.
Фюзеляж имел круглое поперечное сечение и представлял с килем единое целое.
После завершения изготовления оболочки для увеличения прочности она
дополнительно обклеивалась полотном.
Основу силового набора крыльев самолета составляли два деревянных коробчатых
лонжерона, в обшивке крыльев использовалось полотно. По сравнению с верхним
крылом среднее и нижнее крылья имели меньшие размах (8,10 м и 7,82 м) и длины
хорд. Между собой крылья соединялись при помощи деревянных стоек и системы
расчалок. В направлении к законцовкам крыльев их профили компенсировали его
отрицательную крутку.
Элероны устанавливались только на верхнем крыле; основу элеронов составлял
каркас из стальных сварных труб, обшивка элеронов была полотняной. Управление
элеронами выполнялось при помощи тросов. Отклоняемые поверхности хвостового
оперения имели такую же конструкцию как и элероны. Горизонтальный стабилизатор,
профиль которого создавал отрицательную подъемную силу, был цельнодеревянным с
фанерной обшивкой и изготавливался в виде отдельного узла.
Высокие основные стойки шасси были изготовлены из стальных труб и оснащались
амортизацией из резиновых жгутов. Стойки имели V-образную форму и были соединены
между собой межколесной осью.
Консоли среднего и нижнего крыльев были прикреплены к установленным на фюзеляже
петлевым соединениям. Верхнее крыло соединялось с фюзеляжем посредством
изготовленных из труб коротких центропланных стоек.
Основной топливный бак (60 литров) был размещен позади двигателя. Там же
находился и маслобак емкостью 22 литра (!), а за ним резервный топливный бак (20
литров).
Вооружение опытного истребителя Pfalz Dr.I состояло из двух синхронизированных
7,92-мм пулеметов LMG 08/15 (Spandau). Пулеметы были расположены перед кабиной
пилота и их рукоятки были в пределах его досягаемости.
Первый экземпляр опытного истребителя Pfalz Dr.I совершил свой первый полет в
сентябре 1917 года и вскоре после коротких заводских испытаний был отправлен в
Адлерсхоф для участия в вышеупомянутом конкурсе. В берлинских испытаниях
самолета принял участие Манфред фон Рихтгофен. Pfalz Dr.I фон Рихтгофену так
понравился, что тот предложил запустить его в массовое производство для замены
истребителя Fokker Dr.I. Однако другие летчики-испытатели и привлеченные к
тестированию машин фронтовые летчики не были столь оптимистичны. Они высоко
оценили маневренность и скороподъемность, но не были удовлетворены скоростью
самолета, редко приближавшейся к табличным данным, и были совершенно не в
восторге от его поведения на близких к скорости сваливания критических режимах.
Но что важнее всего, происходили постоянные проблемы с двигателем и топливной
системой.
Тем не менее, в ноябре 1917 года Idflieg заказало пробную серию из десяти машин.
В конце апреля 1918 года машины этой серии единичными экземплярами были переданы
различным подразделениям, воевавшим на западном фронте. Качество изготовления
самолетов было низким, скорость оказалась недостаточной, а трудности с
двигателем усиливались, когда не было доступа к качественным смазочным
материалам и в качестве заменителя использовалось кастровое масло. Так вместо
160 л.с. (118 кВт) двигатель с трудом развивал 135 л.с. (99 кВт). Помимо этого
ситуация в небе изменилась и с появлением более мощных машин союзников в
воздушных боях требовались более скоростные истребители. У сверхманевренных, но
менее скоростных машин шансов в небе было уже мало.
Тем временем в Шпайере продолжали совершенствовать конструкцию триплана.
Компанией был создан облегченный вариант Dr.II, имевший уменьшенную площадь
крыльев и оснащенный 110-сильным (81 кВт) двигателем Oberursel Ur II. Второй
экземпляр Pfalz Dr.II был оснащен развивавшим ту же мощность мотором
Siemens-Halske Sh I. Новый самолет не вышел из стадии прототипа. Тем не менее,
это не был концом базовой конструкции: на ее базе были созданы два прототипа
истребителей-бипланов D.VIII, один из которых был оснащен двигателем
Siemens-Halske Sh III а второй двигателем Goebel Goe III (оба развивали мощность
160 л.с. [118 кВт]). Pfalz Dr.VIII участвовал в состоявшемся в январе-феврале
1918 года конкурсе на новый истребитель и был заказан в количестве 40
экземпляров. Машины были изготовлены перед самым концом войны и не смогли в
полной мере проявить себя. Последним серийным истребителем компании Pfalz стал
биплан D.XII.