Начало знаменитой австро-венгерской авиастроительной компании Phönix
Flugzeugwerke A.G. было положено в апреле 1914 года, когда немецкая компания Albatroswerke открыла в Вене филиал Österreichisch-Ungarische Albatros
Flugzeugwerke G.m.b.H. (Öst.-Ung. Albatros) для того, чтобы оснащать
подразделения Императорско-королевских воздушных сил (K.u.K. Luftfahrtruppe [LFT])
разработанными в Германии самолетами. С января 1915 года Öst.-Ung. Albatros
начала поставки двухместных бипланов Albatros B.I и C.I.
В январе 1917 года компания была куплена известным австро-венгерским
предпринимателем и финансистом Камилло Кастильони (Camillo Castiglioni) при
поддержке князя Августа Лобковица (August Lobkowitz), стала акционерным
обществом и была переименована в Phönix Flugzeugwerke A.G. (Phönix). Компания
продолжала выпускать двухместные бипланы Albatros B.I(Ph) и C.I(Ph), но в то же
время укрепила опытно-конструкторский отдел, существовавший уже и ранее. Что
интересно, он был юридически независим от основной компании и сохраниил
наименование Albatros-Studien Gesellschaft.
Влиятельный Камилло Кастильони с приобретением компании Phönix стал в дунайской
монархии самым крупным предпринимателем в авиастроительной промышленности (к
этому времени он уже являлся владельцем компаний Hansa-Brandenburg и UFAG).
Таким образом, возник картель, который не только противоречил законам
Австро-Венгрии, но и, несмотря на очевидный конфликт интересов, продолжал
существовать далее. Было лишь заменено руководство компаний, подозревавшееся в
махинациях с закупками.
Руководимый дипломированным инженером Лео Кирсте (Dipl. Ing. Leo Kirste)
опытно-конструкторский отдел компании Phönix занимался не только переделкой
немецких "альбатросов" под требования LFT, но и разрабатывал собственные
конструкции. Первым было оснащение многоцелевого биплана Albatros B.I(Ph)
двигателем Hiero; новый самолет получил обозначение 20.01. Следом за ним были
созданы экспериментальные машины 20.02-20.09; все они также вели свое
происхождение от немецкого "альбатроса". Помимо этого был построен двухмоторный
бомбардировщик 20.10 (Kampflugzeug) и разработаны проекты 20.11-20.13.
В конце 1916 года дипломированный инженер Лео Кирсте, вдохновленный французским
истребителем Nieuport Bebe, стал работать над проектом прочного и компактного
истребителя-полутораплана, т.е. когда одно крыло по размаху и площади меньше
второго. В отличие от французской машины, оснащенной ротативным двигателем,
самолет конструкции Лео Кирсте должен был оснащаться рядным авиамотором
жидкостного охлаждения.
Первой подобной машиной был экспериментальный самолет 20.14, являвшийся
развитием изготавливавшегося по лицензии Brandenburg D.I(Ph) (обозначение
20.48). Затем, также на основе Brandenburg D.I(Ph) и D.II(Ph), были созданы
прототипы 20.15-20.18. Обозначения 20.19-20.21 были присвоены двухместным
бипланам, предназначенным для выполнения задач разведки и наблюдения; однако
прототипы 20.22-20.25 снова были истребителями, представлявшими собой развитие
биплана Brandenburg D.II(Ph).
Разработку двух последних машин этой серии - прототипов истребителей 20.24 и
20.25 - дипломированный инженер Лео Кирсте начал в конце 1917 года. Идея Кирсте
состояла в том, чтобы спроектировать истребитель с помощью "абсолютно всего
имевшегося на тот момент опыта проектирования и эксплуатации
самолетов-истребителей с применением новейших знаний и достижений в данных
областях".
Документация и предварительные расчеты новых самолетов (20.24 и 20.25) были
завершены конструкторским отделом компании Phönix в январе 1918 года и переданы
для оценки специалистам Императорско-королевского авиационного арсенала (K.u.K.
Fliegerarsenal - Flars), ответственного за оснащение LFT самолетами новых типов.
Решение арсенала было благоприятным, и Лео Кирсте смог продолжить работы по этим
машинам, а компания Phönix начать изготовление прототипов.
Если на истребителе Brandenburg был применен фюзеляж с деревянной ферменной
конструкцией с прямоугольным поперечным сечением и изогнутой верхней частью и
полотняной обшивкой, то на 20.24 и 20.25 была использована совершенно новая
конструкция фюзеляжа. Это был фанерный монокок овального поперечного сечения с
минимальным количеством внутренних упрочняющих элементов - лишь с одним
лонжероном, простиравшимся за кабиной пилота по оси симметрии самолета.
В остальном конструкции обоих прототипов были заимствованы у истребителя
Brandenburg (точнее, у предыдущего прототипа Phönix 20.23). Несущие плоскости и
хвостовое оперение, а также расположение силовой установки, шасси и компоновка
бипланной коробки (две пары наклонных межкрыльевых стоек и две пары коротких
кабанных стоек) были идентичны примененным на 20.23. Тем не менее, были
небольшие отличия: задние опоры основных стоек шасси были прикреплены к передним
лонжеронам консолей нижнего крыла, к которым были присоединены короткие стойки,
передававшие нагрузки от лонжеронов на продольные элементы фюзеляжа.
Два крыла имели деревянный силовой набор, включавший в себя два лонжерона и
нервюры. Обшивка крыльев была полотняной; задние кромки крыльев формировались
стальным тросом. Верхнее крыло было оснащено элеронами с небольшой роговой
компенсацией; элероны имели силовой набор из стальных труб и полотняную обшивку.
По сравнению с верхним крылом нижнее имело меньшие размах (7,5 м) и длину хорды,
а также эллиптические законцовки.
Хвостовое оперение было идентично оперению истребителя Brandenburg: рули имели
силовой набор из тонких стальных труб и полотняную обшивку. Киль и стабилизатор
имели деревянный силовой набор и фанерную обшивку.
Между собой прототипы истребителей отличались типом силовой установки. Первый из
них - 20.24 - оснащался установленным в носовой части фюзеляжа шестицилиндровым
рядным двигателем Hiero H IV (серия 34/35).Данный двигатель на взлете развивал
мощность 230 л.с. (169 кВт) и вращал двухлопастный деревянный винт производства
компании Warchalowski, Eissler & Co. A.G. из Вены. Силовая установка 20.25
состояла из шестицилиндрового двигателя Austro-Daimler AD 6 (23-й серии)
производства компании Daimler-Motoren A.G. (Винер-Нейштадт), развивавшего 225
л.с. (166 кВт) и также вращавшего деревянный двухлопастный винт.
Прямоугольный водяной радиатор был установлен над центропланом верхнего крыла
(первоначально на прототипе 20.24 был испытан поверхностный радиатор,
установленный на верхней поверхности центроплана верхнего крыла). На прототипе
20.25 также в порядке эксперимента испытывались крылья с более толстым
аэродинамическим профилем разработки самого Лео Кирсте.
Каждый из прототипов был оснащен двумя синхронизированными 8-мм пулеметами
Schwazlose M7/12, установленными в передней части фюзеляжа таким образом, что
рукоятки их находились в пределах доступа пилота. Коробки с боеприпасами
размещались над пулеметами.
Изготовление обоих прототипов было завершено в мае 1918 года, и в июне были
проведены заводские испытания. В июле самолеты были отправлены в Асперн для
участия в проводившихся Flars официальных испытаниях. В ходе тестирования
большинство полетов были выполнены старшим лейтенантом Фиала (nadporučík Fiala),
который дал высокую оценку машинам и рекомендовал произвести лишь несколько
незначительных изменений.
В ходе испытаний на 20.24 был испытан совершенно новый электрический зеркальный
прицел. Испытания проводились до августа 1918 года. К этому времени дунайская
монархия начала сыпаться; стремительно приближался экономический и следом за ним
военный крах Австро-Венгрии. Серийное производство самолетов так и не было
начато (на серийных машинах, которые должны были иметь обозначение Phönix D.IV,
должен был устанавливаться либо Hiero H IV, либо Austro-Daimler AD 6). В октябре
1918 года - в последние дни Австро-Венгрии - LFT официально приняла на
вооружение оба прототипа и оплатила их, но самолеты больше не летали.
авиация первой мировой
Phönix 20.24(25)
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытные истребители Phönix 20.24 и 20.25
Уголок неба. 2017
