Четырехмоторные бомбардировщики "Илья Муромец" являлись основой эскадры воздушных кораблей (ЭВК). Для полноценного функционирования корабли нуждались в аэропланах других классов, которые позволяли бы им действовать во вражеском тылу беспрепятственно и эффективно.

В конструкторском бюро завода "Руссо-Балт", которым руководил Игорь Иванович Сикорский (1889-1972 гг.), в течение 1914-1917 гг. выпущено несколько типов самолетов различного назначения для укомплектования ЭВК.

В конце 1915 года параллельно с серийным выпуском "Муромцев" и доводкой истребителя С-16, создан двухместный разведчик, который должен перед вылетом "эскадры" на боевое задание произвести дозорный облет местности и по возвращении дать "добро" на боевой вылет. Это был двухстоечный биплан с просветами между бортами фюзеляжа и торцами нижнего крыла (в просвете были только узкие лонжероны) для обеспечения хорошего обзора вниз. Аэроплан оснащен мотором "Сенбим" мощностью 150 л.с. и под обозначением РБВЗ-С-17 или С-17, строился в конце 1915 года в двух экземплярах. После проведения летных испытаний в середине 1916 года оба самолета были отправлены на фронт.

Следующий тип, С-18, имел два двигателя, установленных на нижнем крыле, и экипаж из двух человек. К этому времени в армиях воюющих государств появились настоящие качественные истребители, вооруженные пулеметами, стреляющими через винт, и способные развивать наибольшую скорость полета до 140-160 км/ч. Поэтому тактико-технические требования к новым истребителям существенно возросли, Разработанный в конце 1914 года самолет С-16 оказался устаревшим, да в такой степени, что не помогала и последовательная установка все более мощных моторов. В середине 1916 года конструкторские бюро РБВЗ при успешно решаемых задачах по созданию новых образцов воздушных кораблей (и не менее успешному применению их на фронте) приступило к проектированию нового истребителя, получившего обозначение С-20. В его разработке и последующих стадиях освоения непосредственное участие принимал Николай Николаевич Поликарпов (1892-1944). По конструкции и летным данным этот самолет находился на уровне самой передовой техники 1916-1917 гг. По максимальной скорости он превосходил все разновидности истребителей "Ньюпор", поставляемых в Россию, и несколько уступал лишь новому английскому истребителю "Виккерс". Вооружение С-20 состояло из синхронного пулемета типа "Кольт", имеющего ленточное боепитание.

Опытная серия самолетов С-20 в количестве 5 экземпляров была построена в сентябре-октябре 1916 года и предназначалась для всесторонних заводских и войсковых испытаний. Предусмотренный проектом мотор "Гном-Мо носу п пап" мощностью 100 л.с, был заменен на более мощный "Рон" в 120 л.с. Полеты на первых двух экземплярах С-20 производили летчики испытательного центра, находящегося на Комендантском аэродроме под Петроградом. Согласно их отзывам, истребитель был легко управляем, "плотно сидел в виражах, был устойчив положительно во всех каналах...". "При наборе высоты был также устойчив при некотором стремлении к левому крену, легко устраняемому ручкой управления, а к последующему вылету - заменой бокового груза..."

Истребитель С-20 был скомпонован по устоявшейся привычной схеме одностоечного биплана с ротативным двигателем, одетым в открытый снизу капот, с нормальным двухколесным шасси, пневматики которого были нанизаны на единую ось, и с хвостовым оперением, состоящим из киля, руля поворота, полукруглого по виду в плане горизонтального оперения, состоящего из стабилизатора и руля высоты. Элероны были только на верхнем крыле, которое имело несколько больший размах и хорду, чем нижнее и общепринятый полукруглый вырез задней кромки над кабиной для обеспечения верхнего обзора летчику. Верхнее крыло имело концевые вылеты за боковыми стойками по размаху, и для большей жесткости законцовки были притянуты к нижнему крылу двумя парами стальных лент. Общая площадь крыльев составляла 17,0 м2, верхнее крыло при размахе 8,6 м и хорде 1,3 м имело площадь 10,2 м2, а нижнее при соответствующих размерах 7,4 м и 0,95 м, имело площадь 6,8 м2. Лобовые участки крыльев представляли собой гнутые фанерные носки, подкрепленные редким набором фанерных диафрагм. Обшивка крыльев и агрегатов хвостового оперения - полотняная. Законцовки крыльев и геометрическая крутка элеронов были выполнены по моде тех лет. Верхнее крыло поднято над фюзеляжем на полхорды для обеспечения переднего и бокового обзора летчику и крепилось к корпусу самолета на четырех вертикальных стойках, а нижнее крыло заделано шарнирами в корнях лонжеронов к соответствующим узлам шпангоутов в местах крепления с нижними лонжеронами фюзеляжа. Вынос верхнего крыла по отношению к нижнему на 350 мм вперед был создан за счет разности их хорд, т.к. по виду в плане их задние кромки находились одна под другой на одной вертикали. Фюзеляж содержал в себе обычные приборы и агрегаты, имел прямоугольную форму во всех сечениях от мотора до хвоста, скругленную в носовой части цилиндрическим капотом двигателя и подкругленную фанерным гаргротом поверху от капота до выреза кабины летчика и далее до хвостового оперения.

В общем и цепом примененная силовая схема и деревянная конструкция самолета с фанерой и полотняной обшивкой представляли собой слепок того опыта самолетостроения, который был накоплен конструкторами при создании одномоторных самолетов легкого класса. В этом аэроплане отразились черты летательных аппаратов предшествующих лет, которые принадлежали многим европейским школам авиастроения. Этим, по-видимому, и объясняются неплохие летные показатели С-20 вместе с простотой и надежностью его внешнего и внутреннего устройства. Без преувеличения этот истребитель И.И. Сикорского можно считать оптимальной моделью одноместного одномоторного боевого самолета для второй половины первой мировой войны.

Самолету РБВЗ С-20 недоставало одного принципиального элемента новизны - стационарного двигателя водяного или воздушного охлаждения. Динамика работы таких моторов существенно изменила бы конструкцию головной части фюзеляжа, в которой появилась бы моторная рама, а также упростила бы технику пилотирования самолета, поскольку он был бы лишен столь внушительного реактивного момента по крену, который возникает от вращения ротативного двигателя вместе с воздушным винтом. Кроме того, динамическая схема ротативного двигателя не позволяла увеличить его мощность более 110-120 л.с. без чрезмерного утяжеления его конструкции.

Перечисленные факторы, обрекшие ротативные моторы на бесперспективность, были учтены. На следующем истребителе РБВЗ-С-22 установлен уже стационарный двигатель воздушного охлаждения "Сальмсон" мощностью 150 л.с. Новый самолет представлял собой переделку одного из опытных экземпляров С-20, с некоторым увеличением по размерам и весу в соответствии с более мощной силовой установкой. Основные полетные показатели этого образца заметно улучшились. Так, максимальная скорость достигала 200 км/ч, значительно выросли скороподъемность и практический потолок. Неизменным осталось время пребывания нового аппарата в воздухе. Вооружение было усилено: два синхронных пулемета установлены поверх бортов головной части фюзеляжа непосредственно перед кабиной летчика. Тип пулеметов неизвестен.

С-22 был построен весной 1917 года. Его летные испытания проводились на Комендантском аэродроме летом 1917 года. Дальнейшая судьба этого наилучшего истребителя И.И. Сикорского неизвестна.

Для самого Игоря Ивановича, как и для множества других людей в России настали черные дни. Пятилетний срок действия контракта, заключенного им с акционерным обществом "РБВЗ" истек еще в апреле 1917 года, а к концу года завод вообще встал. Часть рабочих ушла в Красную гвардию. В неразберихе первых месяцев правления новой власти далеко не все комиссары и руководители высших рангов проявили должную компетентность в технике. Многим из них вообще было наплевать на понятие "авиация". Так, один из больших руководителей ВСНХ (Всероссийский Совет народного хозяйства), некто Ю.М. Ларин, к которому Сикорский сумел пробиться в Смольном институте и которому предложил свои руки и голову, изрек: "У нас - революция!, гражданин хороший, и нам не до самолетов и парфюмерии...". Сикорский направился в заводской комитет (или как его еще называли "коллективный директор"), там на свой вопрос о дальнейшей занятости получил безысходное: "Делай, что хочешь...".

Не имея особых средств, т.к. все заработанные деньги были вложены в акции завода (а хозяина предприятия М.В. Шидловского и след простыл), Сикорский в феврале 1918 года получил заграничный паспорт и с несколькими сотнями английских фунтов в кармане выехал на Мурман (Мурманск). В марте 1918 года Игорь Иванович покинул Россию и при этом навсегда. Во Франции он взялся было за разработку нового бомбардировщика по заказу союзников по Антанте, но дело пришлось бросить в связи с окончанием мировой войны. 30 марта 1919 года Сикорский ступил на берег Северной Америки, где начался новый этап его жизни и деятельности. К нему пришла всемирная известность в тридцатые годы, когда его многомоторные пассажирские гидросамолеты связали перевозками Америку и Европу. Он получил не меньшую известность, создавая до последних дней жизни лучшие вертолеты мира.

ЛТХ:

Модификация	С-20
Размах крыла, м	8.20
Длина, м	6.50
Высота, м	2.56
Площадь крыла, м2	17.00
Масса, кг
пустого самолета	395
нормальная взлетная	570
Тип двигателя	1 ПД Rhone
Мощность, л.с.	1 х 120
Максимальная скорость , км/ч	190
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	7000
Экипаж	1
Вооружение:	один-два 7.7-мм пулемета Виккерс

Доп. информация :

Чертеж "Сикорский С-20"   Фотографии:  С-20  С-20  С-20   Схемы:  С-20  Компоновочная схема   Варианты окраски:  С-20

Список источников:

Техника и Вооружение 1996-04. Ивнамин Султанов. РБВЗ С-20 Г.И.Катышев, В.Р.Михеев. Крылья Сикорского В.Михеев, Г.Катышев. Сикорский Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г. Андрей Савин. Русский Авиационный Музей. Сикорский С-20 Avions 63,64. Victor Kulikov. Les chasseurs Sikorski L+K 2010-11. Miroslav Balous. Sikorskij S-20

Уголок неба. 2017