Появление у Германии Фоккера D.VII стало четким сигналом - "Кэмелу" нужна замена. И ее стали создавать. Основной концепцией конструкторов фирмы Сопвич Авиэйшн Компани было создание маленького, компактного, одноместного биплана, в котором пилот имел бы обзор получше, чем в "Кэмеле". Не предполагалось прибегать к радикальным изменениям конструкции, как, к примеру, на Сопвиче "Дельфине".

Крылья должны были иметь одинаковый размах, с выносом чуть вперед верхней несущей плоскости. Пилот должен был располагаться сразу позади заднего лонжерона верхнего крыла, центроплан которого имел вырез, что давало неплохой обзор. Киль и руль поворота, аналогичные "Кэмелу", элероны на обоих крыльях - связанного управления.

При проектировании нареченного "Снайпом" (Snipe - Бекас) истребителя предполагалось, что он будет приспособлен под использование стандартных для "Кэмела" двигателей: 150-ти сильного B.R.1, 150-ти сильного Гном "Моносупап", 130-ти сильного Клерже 9В, или 110-ти Гном Рон. Такая альтернатива в двигателях отражалась на листах чертежной документации предварительных прорисовок. Но взоры военных обратились к новому ротационному двигателю лейтенанта В.О. Бентли (W.O.Bentley) B.R.2, который незначительно отличался габаритами от предшественника, зато имел значительный прирост мощности. При стендовых испытаниях в октябре 1917 года она составила 234 лошадиных сил. Вопрос о силовой установке был снят.

Вскоре компания получает контракт на постройку шести прототипов с номерами В9962 -В9967. В дальнейшем эти номера появились на борту только трех предсерийных машин. Первый самолет был только адаптацией планера "Кэмела" под новый двигатель, и номер на нем не наносился. К тому же вовремя двигатель не подоспел, и было совершено несколько полетов с мотором B.R.1.

Фактически, первым прототипом "Снайпа" следует считать машину с номером В9963 и двигателем B.R.2, которая 23 ноября 1917 года вышла на испытания.

Применение двигателя большей мощности, из-за значительно возросшего вращательного момента, породило много проблем. Руль направления "Кэмела" не годился для новой машины. Следующие прототипы для устранения этого недостатка получили полностью новое вертикальное оперение с рулем направления, увеличенным за счет рогового аэродинамического компенсатора. Киль же стал непропорционально мал. Также, для улучшения аэродинамических форм, был сильно изменен планер самолета. Стрингеры, тянувшиеся теперь вдоль всей хвостовой балки, облагородили боковые обводы фюзеляжа, нижняя же поверхность осталась плоской. На самолете центральная секция верхнего крыла практически не имела обшивки (только до первого лонжерона). Бипланная коробка соединялась лишь четырьмя основными распорками и центральными вспомогательными, устанавливавшимися строго вертикально.

Второй прототип "Снайпа" испытывался в Мартлешаме (Martlesham Heath) в декабре 1917 года, но, к разочарованию конструкторов, он не смог превысить показатели "Кэмела" F.1 с двигателем B.R.1 и слегка уступал "Дельфину". Бортовое вооружение, состоящее из 2 пулеметов Виккерс, имело боезапас вполовину меньший, нежели у "Кэмела".

Согласно заказу военных, вооружение истребителя должно было составлять: "...два синхронизированных пулемета, стреляющих через винт, и один для стрельбы вверх на турели". Кислородное оборудование и бронеспинка также признавались обязательными. Скорость определялась в 250 км/ч на высоте 4500 м. Потолок - 7500 м. Правда, спецификация предполагала и некоторые послабления: "если поставленных данных достигнуть не удастся, возможно устранение турельного пулемета, но при увеличении боезапаса синхронизированных пулеметов и топлива".

Следующий прототип "Снайпа" имел тот же фюзеляж и оперение, что и предшественник. Жесткость коробки крыльев была признана недостаточной, и количество основных распорок увеличилось вдвое, центральные же получили развал от продольной оси самолета. Размах увеличился на 1м 30см. Центроплан сохранил, правда, чуть уменьшенный вырез для обзора вперед-вверх. Двигатель оснастили пропеллером Lang 4040, который стал стандартным для "Снайпов". Этот самолет прошел испытания в феврале-апреле 1918 года. Он имел и рекомендованный пулемет Льюис, помещенный на центропланной секции верхнего крыла и чуть смещенный вправо. Летные качества улучшились, к примеру, скорость полета выросла почти на 25 км/ч.

23 февраля прототип закончил испытания, а 13 марта был отправлен во Францию для войсковых испытаний, где получил лестные отзывы, хотя проблемы с разворачивающим моментом сохранились. После возврата в Англию на этом самолете проводились опыты по капотированию двигателей, наработки по которым создавались еще с августа 1917 года.

Следующим продолжением "Снайпов" стал самолет В9966. Он внешне мало чем отличался от предшественника, имел все тот же Льюис в проеме верхнего крыла. Однако киль и руль поворота изменились (возможно, подействовала критика испытателей) и, самое главное, стабилизатор теперь мог изменять углы деградации даже в полете. Для этого служил простой механизм с жесткой тягой по правому борту фюзеляжа. Угол мог изменяться от Г20" до 5°50". Эта машина получила фирменное сопвичевское обозначение 7F.1/5.

Самолет испытывался в Мартлешаме в июне 1918 года и окончательно склонил к решению о постройке крупной серии "Снайпов". Официально машина получила индекс "Снайп" Мк.1. В марте было подписано 7 контрактов с заводами-подрядчиками по производству 1700 самолетов данной конструкции. Производство надлежало наладить в течение лета 1918 года. Первый серийный "Снайп" вышел из ворот завода Сопвич в августе, на борту был начертан код Е7987. От последнего прототипа он отличался отсутствием верхнерасположенного пулемета, увеличенным рулем направления и расширенной прорезью в центроплане верхнего крыла. Изменения коснулись и внутренней компоновки самолета. Кислородное и электрооборудование стало обязательным. К концу сентября была построена 161 машина.

Первым боевым подразделением, получившим "Снайпы", стала 43-я эскадрилья RAF, которая получила их 23 сентября 1918 года. На протяжении семи недель эскадрилья занималась эскортированием D.H.9 соседней 107 эскадрильи.

На протяжении второй и третьей недели октября сменила "Кэмелы" на "Снайпы" и 4-я эскадрилья Австралийского Воздушного Корпуса, в котором была одержана первая воздушная победа нового истребителя.

26 октября девять "Снайпов" сошлись в воздухе с 15-ю Фоккерами D.VII. После непродолжительной схватки один Фоккер упал, объятый пламенем, а еще трое совершили посадку с поврежденным управлением. Два дня спустя 10 "Снайпов" уничтожили еще 6 немецких самолетов. Австралийцы находили "Снайпы" прекрасными истребителями и одержали на них значительное количество воздушных побед. 30 октября австралийцы приняли участие в успешном налете на вражеский аэродром в Ребейксе (Rebaix). За четыре дня 4-я эскадрилья Австралийского корпуса на "Снайпах" сбила 36 самолетов противника, причем 13 побед одержала за один день.

Еще одним подразделением, получившим такие самолеты до окончания войны, была 208-эскадрилья RAF, летавшая до октября на "Кэмелах".

Несмотря на приличную маневренность, "Снайп" был гораздо инерционней и не обладал той молниеносной реакцией на действия летчика, какой славился его предшественник. По этой причине некоторые пилоты не любили самолет, хотя новичкам он прощал многие ошибки. Тем не менее, пилотаж в его исполнении был поистине красив, и в послевоенные годы "Снайп" был участником многих показательных полетов.

Но, даже повоевав немного , самолет обеспечил себе место в истории военной авиации. Именно на нем сражался майор Баркер (W.G. Barker) из 201-я эскадрильи, проведший 27 октября 1918 года бой, прославивший его. Майор пересел на "Снайп" Е8102 во второй половине октября, совершив несколько безрезультатных вылетов перед тем памятным днем. 27-го около 8.30 утра, патрулируя, он сбил двухместный немецкий разведчик над Форит де Мормал, после чего был атакован снизу Фоккером D.VII и получил ранение в правое бедро. Свалившись в штопор и с трудом справившись с управлением, он обнаружил себя посреди группы из 15 немецких истребителей, с которыми и вступил в схватку. В этом скоротечном бою немцы лишились одного Фоккера. Сам же Баркер был ранен в другую ногу и ненадолго потерял сознание. Когда рассудок вернулся к нему, он увидел, что есть прекрасной целью для другой (или той же) группы Фоккеров. Снова воздушный бой, в котором он поджег, по крайней мере, один, прежде чем был ранен в левую руку. Дальше снова пилот ослабел и, придя в сознание, опять ввязался в бой и одержал победу. После он спикировал к земле и приземлился около одного из британских наблюдательных баллонов. Свидетели этого воздушного боя подтвердили падение четырех и выход из боя нескольких самолетов противника, а так как против них сражался лишь один британский летчик, то в этом была заслуга его и его самолета.

За этот бой В.Дж. Баркер был награжден высокой британской наградой Крестом Виктории ("Victoria Cross"). Фюзеляж его самолета сегодня экспонируется в канадском Камп Бор-дене в Онтарио, куда его доставили 24 июня 1921 года.

Самолет Баркера, как и большинство "Снайпов", принимавших участие в войне (всего во Францию на Западный фронт было отправлено 97 самолетов), имел элероны без роговой компенсации, стандартный киль с компенсирующим рулем направления. Хотя, следуя советам испытателей, отмечавших тенденцию к развороту влево и недостаточную управляемость в продольном канале, требовалось радикально перекомпоновать рулевые поверхности. Опыты по устранению выявленных недостатков велись на самолете В9966 в Мартлешаме. Была полностью переконструирована система управления. Верхние элероны увеличенной площади получили роговые компенсаторы. Также машина получила новое вертикальное оперение, ставшее теперь стандартным. Одно время в рамках работы по улучшению управляемости на В9966 было установлено хвостовое оперение от Сопвича "Дельфина".

Переделанные киль, руль поворота и элероны стали обязательными при дальнейшей постройке "Снайпов", а вот горизонтальное оперение осталось прежним. Уже модифицированные самолеты стали производиться с ноября 1918 года. Возможно, в такой стандарт были переоборудованы и некоторые ранее построенные машины.

По окончании войны планировалось перевести большинство военных подразделений на "Снайпы". Две машины были переданы Королевскому флоту для опытов по возможности "оморячивания" истребителя и замены им палубных "Кэмелов", "Папов" и "Бэрдморов". В связи с этим на самолет перед шасси было установлено устройство, чтобы минимизировать риск капотирования (Е8068). Также предпринимались меры для установки на самолете тормозного гака. В 1919 году такие опыты проводились на самолете Е8085, а через пять лет к ним вернулись, оснастив посадочным приспособлением Е6611.

31 октября 1918 года один "Снайп" получила 6-я бригада Воздушной обороны Британии. По прошествии времени планировалось перевооружить "Снайпами" эскадрильи ночных истребителей, использующих "Кэмел". Для этого "Снайп" снабдили навигационными огнями и сигнальными ракетами. С января 1919 года этот тип истребителей начал поступать в 27-й, 78-й, 112-й и 143-й эскадрильи. Правда, вскоре эти подразделения были расформированы.

Два "Снайпа" были переданы в Независимые Силы (Independent Force) R.A.F., в которые входила 45-я эскадрилья из Беттонкурта. Эта эскадрилья была переведена в октябре 1918 года из Италии для сопровождения бомбардировщиков. Самолет произвел впечатление на генерал-майора сэра Тренчарда (Trenchard), который принимает решение перевооружить 45-ю эскадрилью "Снайпами".

Фирмой был предложен перспективный вариант "Снайпа" специально для Независимых Сил, чтобы позволить истребителям эскадрильи сопровождать бомбардировщики в дальних полетах. Эта версия, названная Sopwith 7F.1A, имела увеличенный запас топлива, благодаря новому топливному баку, расположенному под сидением пилота. Продолжительность полета 7F.1A была 4,5 часа. Он был официально обозначен как "Снайп" Mk. IA и служил верой и правдой до появления более совершенного Мартин-сайда Баззарда. Сообщение о приемочных испытаниях типа Мк. 1А датировано ноябрем 1918 года.

Интересен "Снайп" В9967, на который в апреле 1918 года устанавливался 320-сильный девятицилиндровый звездообразный двигатель "Драгонфлай", благодаря которому получил новое имя "Дракон". Предполагалось, что более мощный двигатель улучшит летные качества самолета. Для сохранения центровки фюзеляж был удлинен на 55 см, вся хвостовая часть была оставлена без изменений, а вооружение демонтировано. Испытания проводились до марта 1919 года, после чего машина была передана в Фарнборо.

Другой вариант двигательной установки - семицилиндровый ротативный Клерже 11Е - был установлен на самолете F2340. Названный "Клерже Снайп", он рассматривался, как подс-траховочный вариант и в январе 1919 года также был передан в Фарнборо.

Стоит отметить, что к концу войны британские летчики получили возможность использовать парашюты. Правда, первый Калтроп А.1 "Гардиан Ангел" не отличался компактностью, и на "Снайпе" Е8137 перерабатывалась компоновка кабины, чтобы втиснуть в ее интерьер средство спасения летчика.

По окончании войны интерес к самолету начал угасать. Часть заказа была аннулирована, а к марту 1919 года производство "Снайпов" было прекращено полностью. Всего построили 1567 машин, причем в военное время всего 497 экземпляров.

Девять "Снайпов" попало весной 1919 года в Россию в состав Славяно-Британского авиакорпуса. Они были поровну разделены между двумя британскими и одним русским дивизионами. Русским дивизионом командовал полковник А. А. Козаков, который на заключительной фазе кампании летал на этом типе самолета и на нем же (Е6350) погиб в катастрофе 1 августа 1919 года. После эвакуации Британского экспедиционного корпуса два самолета вошли в состав 1-го Авиационного отряда Русской армии Северного фронта (№№ Е6351, Е6373). Машины были захвачены Красной Армией на аэродроме у станции Обозерская, под Архангельском. Эти самолеты сразу были поставлены в строй немногочисленных воздушных сил Советской России. На одном из них (Е6351) летал российский ас Григорий Сапожников вплоть до катастрофы в 1920 году.

В следующий после окончания войны год истребительные силы Британии были реорганизованы. Самолеты "Снайп" и "Дракон" надлежало сертифицировать. В результате "Драконы" были признаны негодными для вооружения ими истребительных эскадрилий и официально были сняты с вооружения в апреле 1923 года.

"Снайп" продержался чуть дольше. Несколько самолетов приняло участие в Чанакском кризисе 1922 года, когда 56-я эскадрилья "Снайпов" и 208-я эскадрилья Бристоль "Файтеров" были переведены в Турцию. 23 сентября 4 "Снайпа" и 2 "Бристоля" совершали полеты-присутствия над Константинополем.

1-я эскадрилья на "Снайпах" принимала участие в борьбе с восставшими племенами в Ираке, где и базировалась до мая 1925 года. Причем, она дольше всех летала на этом типе самолетов - до декабря 1926 года. Другие же сдали "Снайпы" на два года раньше. Официально он сошел со сцены в 1927 году. Хотя в эскадрильях еще некоторое время применяли для обучения двухместные "Снайпы", спроектированные в конце 1919 года. Они были не вооружены и имели вторую кабину сразу позади пилотского кресла. 3-я, 17-я, 41-я и 111-я эскадрильи имели по две машины этого типа.

Кроме ВВС, по крайней мере пять "Снайпов" находились в британской гражданской авиации, причем три из них (гражданские коды G-EAUU, -UV и -UW) принимали участие в воздушных гонках 24 июля 1920 года. Самолет G-EAUW окончил соревнование пятым.

В июле 1920 года четыре самолета были подарены Канаде, перед этим, в феврале 1919 года, три презентовались Заокеанскому клубу патриотической лиги, и еще один был включен в состав 107 самолетов, отправленных в Канаду в составе имперского подарка. Один самолет был дан взаймы мистеру Квикли (H.G.Quigley) для участия в авиагонке Торонто - Нью-Йорк, во время которой 25 августа 1919 года он бы л разбит. Еще 12 машин после снятия с вооружения попали в Бразилию.

Вот так сложилась судьба последнего истребителя фирмы Сопвич, участвовавшего в Первой мировой войне.