Когда
самолетостроительная компания Societe Pour les
Appareils Deperdussin (SPAD) обанкротилась, ее
приобрел Луи Блерио и переименовал в
Societe Pour
l'Aviation et ses Derives, тем самым хитроумно
сохранив аббревиатуру SPAD. Сама компания
построила в Первую мировую войну более
2000 военных самолетов, но намного больше
экземпляров построили субподрядчики.
Первым военным самолетом компании SPAD
был аппарат SPAD SA.1, который имел необычную
конфигурацию. В самолетах с толкающим
винтом важно было обеспечить широкое
поле обстрела для переднего пулемета.
Для этого стрелка с вооружением обычно
размещали впереди пилота. На самолете SPAD
SА.1 в целом была принята общепринятая
конструкция биплана с установкой в
передней части ротативного двигателя,
но кабина стрелка изобретательно
размещалась впереди винта.
В итоге
оказалось, что такая компоновка не
удовлетворяла ни пилотов, ни стрелков,
поскольку плоскость вращения винта
находилась в достаточно опасной
близости к ним. Были построены опытные
экземпляры самолетов SА.1 и SА.2, которые
оснащались ротативными двигателями Le Rhon, самолета
SА.3, который
представлял собой учебно-тренировочный
вариант SА.2, усовершенствованный вариант
самолета SА.2 - SА.4. Около 100
экземпляров самолетов SА.2 и 12
экземпляров SА.4 были поставлены в Россию.
SPAD S.A.2 - двухместный истребитель-разведчик. Дальнейшее развитие самолета
SPAD S.A.1 с отличиями:
-
установлен мотор Рон 9 с увеличенной мощностью (за счет рабочего объема,
соответственно увеличились габариты мотора и его вес);
-
для установки мотора с большими размерами переделан капот (вместо закрытых
выштамповок на бортах фюзеляжа установлены проточные надстройки цилиндрической
формы, гнутые из алюминиевого листа, их передние обрезы были прямые
вертикальные, а задние – криволинейные);
-
в гондоле летнаба-стрелка введена противокапотажная стойка Г-образной формы за
его кабиной в плоскости симметрии самолета;
-
изменена конструкция огневой точки (вместо шкворня сделана турель, состоящая из
полукольца, укрепленного на передней части гондолы, которое обеспечивало поворот
пулемета по азимуту, и вертикальной дуги для подъема или опускания пулемета, эта
дуга передней нижней точкой на роликах опиралась на полукольцо турели, а задней
верхней крепилась к шарниру на верхней точке противокапотажной стойки);
-
изменена конструкция шпангоутов
No.1 и No.2 основного фюзеляжа (они приобрели
округлые выступы с боков с проемами для прохода воздуха, поддерживающие
надстройки капота);
-
изменена конструкция крепления гондолы к верхнему крылу (ранее тросы шли
непосредственно от ее каркаса, а на этом самолете – от верхней части
противокапотажной стойки, а сами тросы заменены жесткими тягами);
-
изменена форма и конструкция стабилизатора (вместо треугольного он стал
трапециевидным, первый лонжерон и лобовой профиль пущены под прямым углом к ПСС).
На основании изучения проекта Военное министерство Франции заказало 42 самолета
этого типа, два из которых должны были использоваться для испытаний, а остальные
предполагалось поставить в войска.
К моменту постройки головного самолета фирма Gnome-Rhone поставить мотор с
увеличенным рабочим объемом не смогла (первый запуск мотора Rhone 9J состоялся
только в 1916 г.), и на самолет был установлен имевшийся в наличии мотор Rhone
9С (80 л.с.) без изменения мотоотсека.
Головной самолет совершил первый полет в середине 1915 г. Не известно,
сохранилось ли указанное в контракте разделение заказа на опытные и серийные
самолеты. Вероятно, все достроенные в этом варианте самолеты были переданы в
войска, но по другим данным 1 самолет (головной) в войска не передавался.
По французским данным середине 1915 г. было построено 40 планеров (точно по
контракту), но укомплектовано моторами Rhone 9С и сдано ВА Франции только 30
самолетов. По английским данным (J.M. Bruce, SPAD S.A-2/S.A-4. Windsock Mini
Datafile 4) достроено в таком виде 35 самолетов. Это не согласуется с данными по
поставкам в Россию (50 самолетов – В.Б. Шавров). Есть информация о 57 выпущенных
самолетах. Наиболее правдоподобны данные В. Кондратьева – всего выпущено 99
самолетов SPAD S.A.2, из которых 42 переданы в ВА Франции (тогда получается, 50
поставлены в Россию и 7 не сданы заказчикам и возможно не укомплектованы
полностью). По др. данным в Россию поставлены 56 самолетов, однако это вероятно
с учетом SPAD S.A.4, см. ниже.
В процессе производства в конструкцию вносились незначительные изменения:
Серийные самолеты комплектовались пулеметами четырех систем: Lewis (7,69 мм – основной вариант для этого самолета, обычно ставили
облегченный пулемет, но на некоторых был стандартный пехотный с прикладом и
кожухом на стволе); Madsen (8 мм); Hotchkiss М.1909 (8 мм) и
Colt М.1895 (7 мм).
Выпуск самолета завершился во второй половине 1915 или в начале 1916 г.
Полученные ВА Франции самолеты приняли ограниченное участие в боевых действиях
на Западном фронте летом-осенью 1915 г.
Самолет показал ряд существенных недостатков:
-
плохие условия для летнаба в передней кабине (вибрации, холодный поток воздуха
обдувал нижнюю часть его тела и спину);
-
невозможность быстрого (аварийного) покидания передней кабины при работающем
моторе;
-
опасность разрушения креплений передней кабины (что регулярно случалось на
практике и вело к неизбежной гибели летнаба);
-
опасность капотрования (при передней центровке и недостаточном противокапотажном
угле), что вело к неизбежной гибели летнаба);
-
сетка за кабиной не предоставляла надежной защиты от попадания входившего в
летное обмундирования шарфа летнаба на винт (был как минимум один случай –
летнабу сломало шею, и он погиб);
-
недостаточные скорость и скороподъемность из-за слабого мотора;
-
плохая маневренность из-за малой скорости выполнения эволюций и большого разноса
масс относительно центра тяжести самолета по его длине;
-
отсутствие задней огневой точки (при атаке сзади из-за плохой маневренности
самолет не успевал развернуться на противника для использования носовой огневой
точки);
-
необходимость отстыковки кабины для замены мотора, сложность и трудоемкость ее
обратной установки (необходимость тщательной регулировки относительно вала
мотора, в противном случае вибрации повышались).
Все эти дефекты были характерны и для самолета SPAD S.A.1 – ни один его дефект
не был устранен. Отношение к самолету в ВА Франции было повсеместно
отрицательным. На февраль 1916 г. в ВА Франции оставалось 4 таких самолета, а к
весне 1916 г. его эксплуатацию полностью прекратили.
В 1916 г. в Россию было поставлено 50 самолетов (наиболее правдоподобное
значение, см. В.Б. Шавров). Они использовались как в отрядах Императорского
Воздушного Флота России (на сухопутных фронтах), так и в Авиации ВМФ. Хотя
самолет получил повсеместно отрицательную оценку экипажей (особенно,
летнабов-стрелков) из-за своих конструктивных недостатков (см. основной раздел –
фирма SPAD), его применение было в целом успешным. Летнаб-стрелок Юрий
Александрович Братолюбов сбил на таких самолетах как минимум два аэроплана
противника – с пилотами Казаковым (Козаковым) и Карповым.
После Великой Октябрьской Социалистической революции как минимум один самолет
оказался в Рабоче-Крестьянском Красном Воздушном Флоте и участвовал в
гражданской войне.
SPAD S.A.3 - дальнейшее развитие самолета SPAD S.A.2 с огневой защитой задней полусферы. Для
решения этой задачи конструкцию пришлось подвергнуть значительным изменениям:
-
за кабиной пилота была установлена турель, такая же, как и в носовой кабине (ею
должен был управлять пилот, повернувшись лицом к хвостовой части и передав
управление летчику-наблюдателю в носовой кабине);
-
для обеспечения удобства управления задней турелью конструкция сиденья пилота
изменена;
-
в передней кабине установлен второй (спаренный) комплект органов управления;
-
изменена общая проводка системы управления самолетом и мотором, а также
электросистема (управление магнето и зажиганием мотора установлено также в
передней кабине);
-
для размещения органов управления в передней кабине ее размеры (длина и ширина
носовой оконечности) увеличены.
-
Самолет был укомплектован пулеметом
Hotchkiss М.1909 в передней установке и Colt
М.1895 в задней.
-
Самолет был построен предположительно в 1916 г. с мотором Rhone 9C (80 л.с.) и в
том же году был облетан. Испытания показали недостатки такого способа усиления
обороны самолета:
-
ухудшение летных данных;
-
неудобство пользования задней стрелковой точкой;
-
трудность связи пилота и летнаба.
Модификация в серию не внедрялась.
SPAD S.A.4 - дальнейшее развитие самолета SPAD S.A.2 с
мотором Rhone 9J (110 л.с.), предусмотренным еще первым проектом самолета SPAD
S.A.2. Поставки мотора Rhone 9J начались весной 1916 г., что позволило привести
самолет в соответствие с первоначальной спецификацией. В остальном не отличался
от типа SPAD S.A.2 и мог комплектоваться тем же вооружением. Головной самолет
совершил первый полет 22 февраля 1916 года.
Всего построено 59 (наиболее правдоподобная информация, но по др. данным – 57)
самолетов в 1916 г. Из них 53 поставлены для ВА Франции (но не известно, все ли
отправлены в строевые части), а 6 переданы на экспорт.
Самолеты этого типа эксплуатировались в ВА Франции до начала 1917 г. Их скорость
и скороподъемность были несколько лучше, но остальные качества не изменились или
ухудшились. Не были устранены и упомянутые выше (см. SPAD S.A.2) недостатки
самолета, потому его оценка по-прежнему была негативной.
В России обычно именовался СПАД А-4 или "СПАД с кабиной".
Имела место постоянная путаница с типом А-2, тем более что моторы на самолетах
меняли произвольно. Поставлено ИВФ России 6 самолетов, которые применялись как
минимум до конца 1917 г. Достоверных данных о применении самолета после Великой
Октябрьской Социалистической революции нет.