|
Любой человек, мало-мальски знакомый с историей авиации времен Первой мировой
войны, взглянув на иллюстрации к этой статье, наверняка скажет: «Да это же «Ньюпор»!
Известный французский истребитель. Только почему-то с немецкими крестами.
Наверное, немцы захватили трофейную французскую машину и нарисовали на ней свои
опознавательные знаки». Но более подкованный авиалюбитель, скорее всего, обратит
внимание, что «Ньюпор» немного странный. Сразу бросается в глаза большой
конический кок винта, каких никогда не было на французских машинах, необычная
форма капота, своеобразная конструкция хвостового костыля... Нет, что-то тут не
так!
И действительно, на снимках вовсе не «Ньюпор», а его «незаконнорожденный
отпрыск» из Германии - истребитель «Сименс-Шуккерт» D.I.
Фирма «Сименс и Хальске» по производству электрического и телеграфного
оборудования была основана Вернером фон Сименсом и Йоханом Георгом Хальске еще в
1847 году. В 1873-м она объединилась с баварским предприятием «Шуккерт-Нюрнберг»,
образовав крупнейший в Германии электротехнический концерн. Но интересы
руководства концерна не ограничивались телеграфными аппаратами, динамо-машинами
и электролампочками. «Сименс-Шуккерт» занимался работами в области
моторостроения, автомобилестроения и других перспективных сфер, стараясь всегда
держаться на острие технического прогресса.
Неудивительно, что как только из Америки пришли известия об успешных полетах
аэроплана братьев Райт, «Сименс-Шуккерт» начал собственные разработки
летательных аппаратов тяжелее воздуха. Свой первый «воздушный корабль» фирма
построила уже в 1907 году, но, как и многие другие в те времена, он оказался
неудачным. За ним в 1909 и 1911 годах последовали еще два летательных аппарата,
причем второй из них очень сильно напоминал аэроплан Луи Блерио. Возможно,
инженерам фирмы уже тогда пришла в голову мысль, что гораздо проще и надежнее
взять и усовершенствовать уже готовый образец, чем самим разрабатывать что-то
оригинальное.
Затем в авиационной деятельности «Сименс-Шуккерта» наступил почти трехлетний
перерыв. Вернуться на ниву авиастроения ее побудила Мировая война и очень
выгодные заказы, которые немецкий Инспекторат Военно-воздушных Сил (Idflieg)
раздавал всем, кто брался выпускать аэропланы для германской армии.
При концерне вновь образовывается авиастроительное КБ, которое возглавил
доктор Вальтер Рейчель. В этом КБ работали известные в дальнейшем
инженеры-конструкторы Фроссман, Наталис, Вольф и браться Штеффены.
Поначалу они, видимо не желая «размениваться на мелочи», взялись за наиболее
сложный, дорогой и амбициозный проект тяжелого многомоторного бомбардировщика.
Самолет «Сименс-Шуккерт» G.I (позднее переименованный в R.I) создавался по
весьма своеобразной схеме с тремя двигателями, размещенными в фюзеляже и
соединенными при помощи сложной системы передач между собой, а также с двумя
винтами, установленными на стойках между крыльями. Машина впервые поднялась в
воздух в мае 1915 г. Ее летные характеристики оказались довольно низкими, равно
как и надежность силовой установки. До конца 1916 года на фирме по той же схеме
построили еще несколько прототипов, но все они страдали теми же недостатками, и
ни один из этих образцов так и не был запущен в серийное производство. В общем,
создать нечто оригинальное и в то же время удачное пока не получилось.
Тем временем, в 1915 году авиационное КБ фирмы «Сименс-Шуккерт» решило
попытать счастья в области истребительной авиации. Их первой разработкой такого
рода стал «Сименс-Шукерт» E.I - одноместный моноплан с ротативным мотором,
сильно напоминающий ранние истребители Фоккера. По своим летным характеристикам
он оказался ничем не лучше их, в результате на вооружение его так и не приняли.
Было построено около 20 экземпляров, которые использовались только в летных
школах.
Прервать тоскливую череду неудач фирме помогли ... французы, точнее,
захваченный немцами в качестве трофея новый французский истребитель «Ньюпор».
Появление этих истребителей на западном фронте вызвало серьезное беспокойство
германского авиационного командования, поскольку они обладали неоспоримым
превосходством над основными на тот момент немецкими истребителями «Фоккер»
Е.III.
По мере насыщения французских и английских истребительных эскадрилий быстрыми
и верткими «ньюпорами» немецкие потери росли, а германское господство в воздухе,
завоеванное в 1915 году благодаря «фоккерам», стало отходить в прошлое. В ответ
немцы поначалу не придумали ничего лучше, чем просто скопировать трофейный «Ньюпор»
и запустить его в серийное производство на германских авиазаводах. За эту работу
взялись фирмы «Альбатрос», «Эйлер» и «Сименс-Шуккерт».
Инженеры «Альбатроса» подошли к задаче наиболее творчески. Они не стали
копировать французскую машину «один в один», а лишь «скрестили» слегка
переделанную бипланную коробку «Ньюпора» с фюзеляжем своего истребителя «Альбатрос»
D.II. Так получился весьма удачный «Альбатрос» D.III, а затем - его дальнейшее
развитие - «Альбатрос» D.V, который выпускался крупными партиями и вскоре стал
наиболее массовым истребителем в германских ВВС.
«Эйлер» и «Сименс-Шуккерт» поступили проще. Они воспроизвели исходный образец
почти досконально, внеся в его конструкцию лишь незначительные изменения. «Ньюпоры
от Эйлера» не оставили почти никакого следа в истории, поскольку эта маленькая
фирма с небольшими производственными возможностями смогла построить их всего
20-30 штук, причем все они использовались только в летных школах и тыловых
подразделениях.
Концерн «Сименс-Шуккерт» взялся за дело с гораздо большим размахом. Первый
опытный экземпляр самолета, названного «Сименс-Шуккерт» D.I, был готов в
сентябре 1916 года. На испытаниях он показал неплохие летные данные, которые
были не хуже, а в чем-то даже и лучше, чем у исходного образца. В октябре
инженер Бруно Штеффен, лично принимавший участие в испытаниях прототипа, достиг
на нем потолка в 5000 метров -хороший показатель для того времени. Тем более что
ранние истребители Фоккера не могли забираться выше 3500 м, а для относительно
нового «Ньюпора-16» предельной являлась высота 4800 м.
25 ноября фирма получила заказ на 150 экземпляров «Сименс-Шуккерта» D.I.
Серийное производство началось в декабре на заводах в Берлине и Нюрнберге.
В целом конструкция этих машин, так же, как и их внешние формы, почти в
точности соответствовали «Ньюпору», за исключением, разве что, очертаний капота,
конструкции и схемы амортизации хвостового костыля, а также межкрыльевых стоек,
которые были выполнены не из дерева, а из стальных труб с алюминиевыми
обтекателями.
Кстати, надо отметить, что костыли «берлинских» и «нюрнбергских» машин
заметно отличались друг от друга. В последнем случае была применена более
изящная и аэродинамичная схема с внутрифюзеляжным амортизатором.
Но было в истребителях «Сименс-Шуккерт» еще одно очень важное, хоть и не
бросающееся в глаза отличие от «Ньюпора». Оно заключалось в силовой установке.
Дело в том, что на «Сименс-Шуккерте» стоял не ротативный, как на «Ньюпорах», а
так называемый биротативный двигатель «Сименс-Хальске» SH-I мощностью 110 л.с. -
плод собственной разработки моторостроительного филиала концерна.
Как известно, в ротативных моторах коленчатый вал неподвижен и жестко
закреплен в мотораме, а вокруг него вращается картер с цилиндрами. А в еще более
экзотичных биротативных двигателях и картер, и коленвал вращаются при работе в
противоположные стороны. Такие моторы гораздо сложнее и тяжелее ротативных, зато
они позволяют передавать на винт больше мощности при меньшем числе оборотов.
Благодаря этому становится возможной установка винтов увеличенного диаметра с
повышенным коэффициентом полезного действия. Кроме того, биротативные моторы
обеспечивают лучшие условия охлаждения цилиндров и снижают центробежные нагрузки
на картер.
У SH-I винт и коленвал вращались против часовой стрелки со скоростью 900
оборотов в минуту, а картер с цилиндрами - по часовой стрелке с той же скоростью.
В результате взаимная скорость вращения картера и винта составляла 1800 оборотов
в минуту, а это - величина практически запредельная для обычных ротативных
моторов.
Правда, надо отметить, что из-за большой сложности и новизны конструкции SH-I
не отличался высокой надежностью, а их обслуживание, особенно - в полевых
условиях, было более трудным.
На «Сименс-Шуккертах» D.I использовали как двухлопастные, так и
четырехлопастные пропеллеры. Поскольку их диаметр был заметно больше, чем у «Ньюпора»,
пришлось соответственно удлинить стойки шасси.
В начале 1917 года первые серийные «ньюпоры» с черными тевтонскими крестами
начали поступать на вооружение германских ВВС. Однако к тому времени во
фронтовых эскадрах уже появились новые «альбатросы» D.III. Эта машина благодаря
мощному мотору водяного охлаждения и лучшей аэродинамике по всем статьям
превосходила немецкую копию французского истребителя. «Альбатрос» обладал более
высокой скоростью, скоропоъдемностью и потолком.
Вдобавок его вооружение состояло не из одного синхронного пулемета LMG 08/15,
как у «Сименс-Шуккер-та», а из двух, то есть он имел двойное превосходство в
огневой мощи.
Не в пользу «Сименс-Шуккерта» говорило и еще одно обстоятельство, на которое
поначалу не обратили внимание. Его почти абсолютное внешнее сходство с «Ньюпором»
могло привести к ошибкам в идентификации со всеми вытекающими отсюда
последствиями вплоть до стрельбы по своим. Особенно это касалось расчетов
зенитных орудий и пулеметов, которые при открытии огня руководствуются в первую
очередь силуэтами самолетов, поскольку с земли далеко не всегда можно быстро и
четко рассмотреть опознавательные знаки.
В общем, «Сименс-Шуккерт» был встречен немецкими фронтовыми пилотами, мягко
говоря, без восторга. Да и командование быстро утратило к нему интерес. После
того как нюрнбергский и берлинский заводы сдали военной приемке в общем счете 95
истребителей (из них 23 построили в Берлине и 72 - в Нюрнберге), Инспекторат ВВС
разорвал контракт, отказавшись от дальнейших закупок. Фирме, правда, заплатили
неустойку за 55 начатых в постройке, но не законченных самолетов. Также был
отменен второй контракт на 100 «сименс-шуккертов» от 21 марта 1917 г. Приступить
к его выполнению фирма так и не успела.
Большинство истребителей «Сименс-Шуккерт» D.I поступило в летные школы и
тыловые подразделения, однако некоторые все же попали на западный фронт. В
частности отдельные экземпляры этих машин в течение короткого времени числились
в составе истребительных «штаффелей» (эскадрилий) №№1-5, 7, 9, 11 и 14.
Насколько мне удалось выяснить, никто из выдающихся германских асов не воевал
на «Сименс-Шуккерте» D.I и сколь-нибудь заметных боевых успехов за ним тоже не
числится. Очевидно, поэтому он не привлекает внимания авиационных историков,
писателей и моделистов. Но эта машина осталась в истории одним из наглядных
примеров того, что в случае необходимости никто, в том числе и немцы, не
гнушался заимствованием, а то и прямым копированием удачных зарубежных образцов.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
Siemens-Schuckert D.I |
|
Размах крыла, м |
7.50 |
|
Длина, м |
6.00 |
|
Высота, м |
2.59 |
|
Площадь крыла, м2 |
14.40 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
444 |
|
нормальная взлетная |
654 |
|
Тип двигателя |
1 ПД Siemens-Halske Sh.I |
|
Мощность, л.с. |
1 х 110 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
155 |
|
Крейсерская скорость , км/ч |
132 |
|
Продолжительность полета, ч.мин |
2.20 |
|
Максимальная скороподъемность, м/мин |
286 |
|
Практический потолок, м |
4800 |
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Вооружение: |
два 7.92-мм пулемета LMG 08/15 |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2022
 |
авиация первой мировой
Siemens-Schuckert D.I
ЛТХ
АвиаМастер 2005-04. Вячеслав Кондратьев. "Ньюпор" по-немецки