Первым самолетом знаменитого британского авиаконструктора Томаса Сопвича, завоевавшим всемирную известность, стал небольшой спортивный биплан "Таблоид" выпуска 1913 года. Изящная двухместная машина показала высокие летные данные и в том же году победила в престижных воздушных гонках на приз Шнейдера.

С началом Первой мировой войны "Таблоид", как и большинство тогдашних аэропланов, попытались использовать в военных целях. Несколько аппаратов отправили на фронт, но вскоре выяснилось, что от армейского разведчика (единственного на тот момент класса летающих боевых машин) требуется совсем не то, ради чего создавался "Таблоид".

Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление и повысить таким образом скоростные характеристики, Сопвич до предела уменьшил геометрические размеры машины, сократил размах и площадь крыльев, а это усложнило пилотирование и привело к росту посадочной скорости. Кроме того, места пилота и пассажира в кабине "Таблоида" располагались рядом, бок о бок. Такая компоновка считается удачной для учебной машины. Когда же на пассажирском сиденье оказался летчик-наблюдатель, то сразу стало ясно, что его обзор недостаточен. Попросту говоря, он мог смотреть только в одну сторону.

Первый опыт боевого применения аэропланов позволил очертить примерный облик универсального фронтового самолета - разведчика, корректировщика артогня и легкого бомбардировщика. Это был двухместный биплан с тянущим винтом (в тогдашней терминологии - "биплан-трактор"), тандемным расположением экипажа и подвижным пулеметом для самозащиты в задней кабине летнаба.

Кстати, первоначально английские и немецкие разведчики создавались с обратным размещением экипажа: летчик-наблюдатель сидел спереди, а пилот -сзади. Считалось, что при этом летнаб имеет лучшие условия обзора. Но появление летом 1915 года самолетов-истребителей сразу выявило порочность такой компоновки. Пулеметная турель, размещенная в передней кабине, имела очень узкие углы обстрела, а летчик, сидящий сзади и занятый пилотированием, не мог отвлекаться на стрельбу.

Поэтому пришлось, ради эффективной самозащиты, пожертвовать удобствами обзора и поменять местами пилота и наблюдателя. В дальнейшем такая схема стала классической и применялась на протяжении двух десятков лет. Но первым самолетом с "правильным" расположением экипажа в странах антигерманской коалиции стал аппарат, спроектированный осенью 1915-го под руководством Томаса Сопвича.

Новый "Сопвич" являлся типичным для своего времени цельнодеревянным бипланом с полотняной обшивкой. Только передняя часть фюзеляжа за капотом покрывалась алюминиевыми листами. Съемный капот ротативного мотора также выколачивался из алюминия. Каркасы рулей, элеронов и оперения - сварные из тонкостенных стальных труб, расчалки - профилированные стальные ленты Кабины пилота и летнаба были разнесены по фюзеляжу на полтора метра, а между ними помещался топливный бак. Очевидно, это делалось, чтобы приблизить бак к центру тяжести и снизить таким образом влияние расхода горючего на центровку.

Однако такая компоновка порой вызывала нарекания у авиаторов, которые не могли поддерживать между собой связь в полете (разумеется, никаких бортовых переговорных устройств еще не существовало). Чтобы выйти из положения была даже разработана специальная система сигнализации с помощью бечевки, один конец которой привязывался к левой руке пилота, а другой - проходил в кабину летнаба. Дергая за веревочку определенное количество раз, наблюдатель передавал летчику соответствующие команды, к примеру: один рывок - снижаться, два - набирать высоту и так далее.

На первом экземпляре машины установили ротативный девятицилиндровый 110-сильный двигатель "Клерже" 9Z, но в дальнейшем серийные "Сопвичи" оснащались различными модификациями ротативных моторов "Клерже", "Гном" или "Рон" мощностью от 100 до 135 л.с. Такой разброс мощностей, конечно, сильно отражался на летных характеристиках.

Главным внешним отличием самолета, за которое он и получил свое прозвище, стала своеобразная схема бипланной коробки. Бесцентропланное верхнее крыло крепилось к фюзеляжу с помощью центрального кабана и четырех дополнительных диагональных подкосов ("полустоек"), соединявших верхние лонжероны фюзеляжа с лонжеронами крыла. В целом получилась довольно прочная и жесткая конструкция, напоминавшая при виде спереди латинскую букву "W".

Но этим новизна самолета не ограничивалась. При его описании не раз приходится повторять слово "впервые". Итак, впервые в английской авиации "уан халф страттер" оснастили стабилизатором с изменяемым в полете углом установки. На самолете впервые установили аэродинамические тормоза - прямоугольные щитки на задней кромке крыла, отклонявшиеся на угол 90°, благодаря чему заметно сокращалась длина пробега. Тележка шасси "Полуторастоечника" была впервые оборудована независимой подвеской колес с качающимися полуосями. Это улучшило амортизацию и повысило устойчивость машины на рулежке, особенно на кочковатых полевых аэродромах.

И наконец, биплан Томаса Сопвича первым среди самолетов союзников и вторым в мире (после знаменитого истребителя Фоккера) получил синхронный пулемет. Интересно, что синхронное вооружение решили опробовать не на одноместном истребителе, а на относительно крупной двухместной машине.

Первый экземпляр "Полуторастоечника" вышел на испытания 16 декабря 1915 года Несмотря на скверную погоду дождливой британской зимы, 24 января 1916-го испытания успешно завершились. По их итогам в конструкцию самолета не пришлось вносить никаких изменений.

Первым покупателем новых аэропланов стало британское Адмиралтейство, с которым у фирмы "Сопвич" давно наладились прочные связи. С самого начала войны она по заказам ВМФ строила поплавковые гидросамолеты. Сухопутный "Полуторастоечник" также приглянулся военно-морскому командованию, и с фирмой заключили контракт на постройку 150 экземпляров машины. Уже в марте серийные "уан халф страттеры" начали выходить из цехов завода Сопвича в Истчерче. А 14 апреля первые два самолета поступили в пятое авиакрыло RNAS (Royal Navy Air Service - авиация военно-морского флота Великобритании), воевавшее на западном фронте. В начале мая прибыло еще шесть. Дальше поставки шли по нарастающей.

На первых серийных машинах в задней кабине размещалась довольно громоздкая и неудобная шкворневая пулеметная установка "Этев" французского образца. Несмотря на это, стрелковое вооружение самолета считалось достаточным для применения его в качестве истребителя сопровождения. В мае-июне 1916-го "Сопвичи" эскортировали бомбардировщики "Бреге" 5 и "Кодрон" G.4 в их атаках на немецкие объекты во Фландрии. Летом на "Полуторастоечники" начали устанавливать усовершенствованные кольцевые турели "Скэрф" с резиновыми компенсаторами веса оружия.

Вскоре появились и бомбардировочные модификации машины. С лета 1916-го параллельно выпускались три версии "Полуторастоечника": "тип 9400S" - дальний двухместный истребитель, "тип 9400L" - двухместный истребитель-бомбардировщик ближнего радиуса действия с уменьшенным топливным баком, под которым разместили небольшую нишу на 50 кг мелких бомб, а также - "тип 9700" -одноместный бомбардировщик. У него вместо задней кабины оборудовали довольно вместительный бомбовый отсек на четыре 65-фунтовые бомбы.

Любопытно, что "тип 9700" как по внешнему виду, так и по оснащению (синхронный пулемет) больше походил на истребитель. Поскольку этот самолет не нес никакого защитного вооружения, его предполагалось использовать только совместно с двухместными модификациями.

Главным недостатком машины была малая энерговооруженность, обусловленная весьма слабенькими, даже по тем временам, ротативными моторами. Из-за этого двухместный "Сопвич" поднимал лишь незначительную боевую нагрузку, а одноместный - не мог уйти от истребителей и сам нуждался в защите. Но более мощные, скоростные и грузоподъемные бомбардировщики появились в Великобритании только в конце 1916-го, а до этого "Уан халф страттеры" активно применялись на западном фронте, в Македонии и на Ближнем Востоке. Более того, французы, испытывавшие недостаток истребителей сопровождения, нередко обращались к английскому командованию с просьбой выделить "Сопвичи" для прикрытия своих бомбардировщиков.

В качестве примера можно привести крупный дневной бомбовый рейд французских бомбардировщиков "Фарман" и "Бреге-Мишлен" на оружейные заводы фирмы "Маузер" в Оберндорфе 12 октября 1916 года. Французов сопровождали 20 "Сопвичей" 3-го авиакрыла RNAS. Объединенной эскадре предстояло пролететь более 230 километров над вражеской территорией. У цели союзников встретил плотный зенитный огонь и яростные атаки перехватчиков. Немцы подняли на перехват всё, что только могло летать, включая даже двухмоторные бомбардировщики "Гота". Шесть французских самолетов и три "англичанина" были сбиты, но остальные выполнили приказ.

Помимо ВМС Великобритании, "Полуторастоечники" состояли на вооружении авиации наземных войск (RFC - Королевский воздушный корпус) и противовоздушной обороны. Воздушный корпус впервые применил эти самолеты в июле 1916-го в период напряженных боев на Сомме. Если "Сопвичи" из RFC ничем, кроме обмундирования летчиков, не отличались от своих "морских" собратьев, то машины ПВО обычно имели существенные отличия по оборудованию и вооружению.

На ночных истребителях устанавливался мощный прожектор-искатель над верхним крылом. Самолеты, предназначенные для охоты за "Цеппелинами" подвергались более существенной переделке. Передняя кабина у них заделывалась, а на ее месте устанавливался дополнительный топливный бак. Поскольку немецкие дирижабли часто летали на большой высоте, недоступной для перехватчиков, необходимо было обеспечить возможность ведения огня снизу вверх. Для этого перед задней кабиной, где теперь размещался пилот, устанавливались под углом 80° к фюзеляжу два пулемета "Льюис" с боекомплектом, состоящим из зажигательных и трассирующих пуль. Таких самолетов построили около 70 штук, они довольно долго прослужили в системе ПВО британской столицы, но ни одного "Цеппелина" так и не сбили.

В 1918 году проводились эксперименты по использованию "Сопвичей" в качестве палубных разведчиков и корректировщиков огня корабельной артиллерии. Было разработано несколько вариантов базирования самолета на боевых кораблях. В одном случае тележку шасси оснастили специальными тормозами и противокапотажными лыжами для посадки на палубу. Такой аппарат проходил испытания на одном из первых английских авианосцев "Аргус". В другом варианте самолет оснастили полозковым шасси. Торможение осуществлялось просто за счет трения о палубный настил, а в конце пробега машину ловили ... вручную.

Кроме того, летом 1918-го "Полуторастоечник" в ходе испытаний взлетал (без катапульты!) с короткого помоста, уложенного на башни и стволы орудий главного калибра линкоров "Рипалс" и "Инфлексибл". Посадка в этом случае должна была производиться на ближайший сухопутный аэродром, а если до берега слишком далеко, то просто на воду. За счет уложенных в фюзеляже воздушных мешков самолет мог долго сохранять плавучесть, пока экипаж дожидался спасательного катера.

Эксперименты с авианосным базированием сочли успешными и до конца войны "Сопвичи" "получили прописку" на авианосцах "Фьюрис", "Аргус" и "Нью Зиланд". Применение же "одноразовых" корректировщиков на линкорах было признано нерентабельным. В дальнейшем для этой цели использовали поплавковые гидропланы.

"Сопвичи" воевали в передовых частях британской авиации на западном фронте примерно до сентября 1917-го, когда, в связи с появлением более совершенных машин, их начали переводить в летные школы и тыловые подразделения.

На второстепенных фронтах - в Италии, Македонии, Месопотамии и в Палестине они продержались гораздо дольше. Всего за годы войны на английских фирмах "Сопвич", "Уэстланд", "Хупер", "Морган", "Виккерс" и "Растон энд Проктор" построено 1282 экземпляра машины

В начале 1917 года руководство французских ВВС было всерьез обеспокоено положением дел в бомбардировочной авиации. Большую часть самолетного парка на тот момент составляли морально устаревшие "Вуазены", "Фарманы" и "Бреге" - тихоходные, неповоротливые и слабовооруженные машины с ферменными фюзеляжами и толкающими винтами При встречах с истребителями противника они несли тяжелые потери. Дошло до того, что осенью 1916-го французам пришлось отказаться от дневных налетов на тыловые объекты Германии и перейти исключительно к ночным операциям. Французские авиафирмы получили срочные заказы на разработку новых бомбардировщиков, но это могло занять несколько месяцев, а самолеты нужны были срочно.

В этих условиях внимание французов привлек "Полуторастоечник". Французский главнокомандующий маршал Нивель обратился в Адмиралтейство с просьбой о продаже этих машин и лицензии на их производство. Англичане пошли навстречу союзникам и передали 9 двухместных и 67 одноместных "Сопвичей" (правда, 40 из них - без двигателей), а также всю производственную документацию.

Французы развернули дело быстро и с размахом. К выпуску "Сопвичей" сразу приступили фирмы "Амио", "Бессонью", "Даррак", "Анрио", REP ("Робер Эно-Пельтри") и "Сарацин". Так же, как в Англии, одновременно строились три модификации, но назывались они несколько по-иному: Sop. 1А2-двухместный разведчик, Sop. 1В2 - двухместный бомбардировщик и Sop.1B1 - одноместный бомбардировщик. Как видим, если англичане в первую очередь нуждались в истребителях, то у французов были проблемы с разведчиками и бомбардировщиками, что и нашло отражение в названиях.

Французские "Полуторастоечники" отличались от английских только тем, что у них в качестве расчалок ставились не профилированные ленты, а парные стальные тросы, обмотанные тесьмой на клею.

В течение 1917-го французы успели "наштамповать" около 4500 "Сопвичей", почти в 4 раза больше, чем в Англии! Одно время этот самолет был самым массовым разведчиком и легким бомбардировщиком французских ВВС на западном фронте. 74 эскадрильи в полном составе летали на этих машинах. Но уже к концу того же года во Франции развернулось серийное производство самолетов "Бреге-14" и "Сальмсон А-2", намного превосходивших "Сопвич" по всем параметрам. "Полуторастоечник" с его малой полезной нагрузкой, на которую раньше закрывали глаза, сразу потерял свою привлекательность. Зазвучали голоса о том, что он больше подходит для воздушного туризма, чем для войны.

Командование ВВС, как бы очнувшись, вдруг увидело перед собой огромное количество новеньких, но уже морально устаревших машин, которые надо было куда-то девать. Президент Объединенного Комитета по аэронавтике де Абиньи назвал эту ситуацию "сопвичевым кризисом". В конце концов значительное число самолетов разбросали полетным школам, а 965 разведчиков и 191 бомбардировщик прямо с заводов отправили в резерв, на базы хранения. 514 из них весной 1918-го продали американцам в качестве учебных.

По состоянию на 1 апреля 1918-го во французских фронтовых эскадрильях числилось еще 395 разведчиков и 47 бомбардировщиков "Сопвич". В дальнейшем их количество постепенно сокращалось и к началу октября сошло на нет.

Английские и французские "Сопвичи" в ходе войны поставлялись бельгийцам (27 самолетов), румынам (17), грекам (10) и японцам (15), но самое большое количество этих машин поступило в Россию.

Летом 1916 года российское Управление Военно-Воздушного Флота (УВВФ), тщательно изучив производственные возможности отечественных заводов, пришло к неутешительному выводу, что в ближайшей перспективе они смогут покрыть лишь 44% потребностей фронта в боевых самолетах. Остальное требовалось покупать за границей. Традиционно большинство машин приобреталось во Франции, но в этот раз решили слегка отступить от традиции, обратив внимание и на английскую технику. Тем более, что англичане предложили несколько новых образцов, высоко оцененных российской закупочной комиссией. Это был истребитель "Виккерс" FB. 19, многоцелевой аэроплан RAF ВЕ.2е, оснащенный радиостанцией и предложенный в качестве корректировщика артогня, а также - герой нашего повествования - "Сопвич".

Вскоре с Великобританией был подписан договор о поставке в Россию самолетов указанных типов, в том числе 148 "Полуторастоечников" и об организации в Москве специальной авиашколы по обучению наших пилотов и механиков работе с английской техникой. В соответствии с договором в ноябре 1916-го в Москву прибыла группа английских авиаторов во главе с майором RFC Вэлентайном. В группу первоначально входили 7 человек, затем к ним добавилось еще четверо. Среди них были летчики, наблюдатели, специалисты по авиадвигателям, вооружению и радиооборудованию.

В марте 1917-го, наконец прибыли и первые самолеты - 5 "Виккерсов", 5 "Сопвичей" и 5 BE.2. Из них сформировали три учебных отряда: истребительный, разведывательный и корректировочный. Школа приступила к работе. Русские пилоты, уже прошедшие первоначальный курс летной подготовки, быстро освоили английские машины. Но дальнейшие поставки застопорились.

С одной стороны, морской путь из Англии был далеко не безопасен. Германские подводные лодки топили суда. В Северном море пошел на дно пароход "Буревестник", перевозивший в Мурманск партию "Сопвичей". Чтобы обойти наиболее угрожаемые районы, кораблям приходилось делать крюк чуть ли не до Исландии. Но главная причина задержек все же была не в этом. Наступившие после

Февральской революции неразбериха, митинговщина и череда забастовок, а также слабая пропускная способность железных дорог препятствовали своевременному вывозу из северных портов уже поступившей в Россию авиатехники. В Мурманске и Архангельске скопились громадные запасы вооружений, а на фронт не поступало почти ничего.

В июне, так и не дождавшись английских машин, русские летчики разъехались по авиаотрядам. Английские инструкторы, видя бессмысленность своей работы, "вскоре также подали рапорта об отправке на фронт. Из них был сформирован сводный отряд, который в июле-августе принимал участие в боях под Тарнополем. За героические штурмовки германских позиций и нанесение противнику больших потерь майор Вэлентайн удостоился личной благодарности генерала Корнилова и ордена святого Георгия 4-й степени. Различные награды получили и другие английские летчики.

Осенью 1917-го всеобщий развал перекинулся и на действующую армию. Массовое дезертирство, открытое невыполнение приказов и даже расправы солдат над своими офицерами стали обычным явлением. Видя все это, англичане спешно покинули Россию. Только их командир остался здесь навсегда: в сентябре майор Вэлентайн внезапно умер от инфаркта в возрасте 34 лет.

До окончания летней навигации в Россию пришло от 120 до 140 английских "Сопвичей". Кроме того, поступило более тридцати машин французской сборки. Точное число их неизвестно. Есть данные лишь о том, что пароход с пятью "Сопвичами" отплыл из Франции 12 августа 1917-го, но это была далеко не единственная поставка. В том же году московский завод "Дукс" приступил к самостоятельной постройке "Полуторастоечников". Всего, поданным В.Б.Шаврова, было собрано до 100 машин, правда, большинство из них - уже после Октябрьской революции.

Лишь единичные экземпляры успели попасть на русско-германский фронт. Большинство же дожидалось своей участи в архангельских портовых складах и в Центральном московском авиапарке на Ходынском поле, где к ноябрю 1917-го числилось 72 "Сопвича".

В марте следующего года новая, советская, впасть энергично взялась за эвакуацию военного имущества из Архангельска. К этому ее подталкивала начавшаяся интервенция бывших союзников России и реальная угроза английского десанта. Была создана "Комиссия по разгрузке архангельского порта" под руководством комиссара А.В.Можаева, в прошлом - рабочего одного из петроградских авиазаводов. Можаеву удалось наладить ежедневную отправку эшелонов с самолетами, авиадвигателями и прочим имуществом в центральные районы России. В результате, когда 1 августа англичане действительно захватили Архангельск, к ним в руки попало лишь 18 неисправных "Сопвичей" и два "Ньюпора".

Эвакуированные машины распределялись по отрядам. Необходимость в них возникла очень скоро: в России разгоралась гражданская война.

Впервые Красный воздушный флот принял участие в боях под Казанью в августе-сентябре 1918-го. "Сопвичи" 23-го корпусного и 4-го Социалистического авиаотрядов совместно с другими машинами осуществляли разведку белогвардейских позиций и бомбили городские кварталы. Отсутствие у белых истребительной авиации и зенитной артиллерии позволяло делать это без особого риска.

К осени 1918-го "Полуторастоечники", наряду с "Фарманами-30" и "Ньюпорами" различных модификаций были самыми распространенными машинами в советской авиации. Они состояли на вооружении многих авиаотрядов и применялись на всех фронтах гражданской войны, от полярного Урала до предгорий Кавказа.

В России тогда не существовало унифицированных правил для обозначения самолетов, тем более иностранных, а это давало огромную путаницу в названиях. В документах тех лет, помимо "Сопвичей", можно найти "Сопвиты", "Сопфиты", "Сопуиты" и даже "Сопуисы". Изредка попадается "Сопвич-разведчик". Но, как вы уже догадались, речь всякий раз идет об одной и той же машине. "Уан халф страттер" почему-то не встретился ни разу. Вероятно, это словосочетание казалось слишком длинным и неудобным.

Под Архангельском в 1918-1919 годах действовали "Сопвичи" Костромской авиагруппы. Стоит заметить, что против них воевали точно такие же машины, захваченные англичанами и после ремонта переданные так называемому "Славяно-Британскому авиакорпусу". Это соединение было сформировано из русских пилотов, принятых на английскую службу для борьбы с большевизмом. "Славянобританцы" вели воздушную разведку и корректировку артогня, бомбили суда Двинской флотилии красных. 1 ноября, во время одного из таких налетов был сбит зенитным огнем "Сопвич" капитана Коссовского и корнета Абрамовича, ставших первыми жертвами белой авиации в гражданской войне на севере России.

Советский "Сопвич" с экипажем в составе пилота Ф.Граба и наблюдателя А.Шульца одержал первую в гражданской войне документально подтвержденную воздушную победу. 16 октября 1918 года Шульц из турельного пулемета сбил белогвардейский "Ньюпор" над уральским разъездом Шамара.

Красная авиация также несла потери, причем не столько в воздушных боях, сколько в результате многочисленных аварий и катастроф, обусловленных быстрым физическим износом машин и применением некачественного горючего. После отделения Азербайджана и потери бакинских нефтепромыслов в бензобаки самолетов приходилось заливать спирт или различные суррогаты типа "казанской смеси", состоявшей из газолина, керосина и эфира. От такого горючего моторы часто глохли в полете, особенно в зимнее время.

Тем не менее красные "Сопвичи" активно применялись и в 1919 году. На колчаковском фронте они в начале июня осуществляли воздушное прикрытие переправы через реку Белая под Уфой и атаковали белогвардейскую артиллерию, сосредоточенную на восточном берегу.

Один аэроплан этого типа с пилотом Коваленко придали штабу знаменитой чапаевской дивизии. 5 сентября при налете белоказаков на Лбищенск Коваленко погиб, а самолет был захвачен и в дальнейшем летал уже с белогвардейскими трехцветными кругами на крыльях.

Но это был не единственный "Сопвич" в рядах колчаковской армии. С июля по сентябрь 1919-го на восточном фронте действовал французский разведывательный авиаотряд в составе трех самолетов с экипажами и наземными службами, включая хорошо оснащенную ремонтную базу. В сентябре французы уехали из России, передав всю технику белогвардейцам. Колчаковские летчики успешно использовали "Сопвичи" в боях на реке Тобол, где им удалось сбить привязной аэростат. Там же состоялось несколько воздушных боев с советскими истребителями, закончившихся, правда, безрезультатно. В ноябре при поспешном отступлении колчаковской армии "Сопвичи" в числе других самолетов захватили красные в Новониколаевске (ныне - Новосибирск).

Весной 1921-го советское командование передало эти и некоторые другие машины правительству так называемой Дальневосточной республики, временного государственного образования, позднее вошедшего в состав РСФСР.

На южном направлении красноармейские "Сопвичи" входили в состав Авиагруппы особого назначения, сформированной в августе 1919-го из инструкторов Московской летной школы для борьбы с прорвавшей фронт кавалерией генерала Мамонтова. Советские летчики рассеяли осколочными бомбами и пулеметным огнем белогвардейскую конницу, но при этом был сбит и попал в плен командир группы Братолюбов.

Несколько авиаотрядов, вооруженных "Сопвичами", воевало летом и осенью 1919-го на Северо-западном фронте против белой армии генерала Юденича, а также - латвийских и эстонских национальных формирований. Два самолета, совершивших вынужденные посадки на вражеской территории, позднее были включены в состав латвийских ВВС. Закрасив звезды и нарисовав свои эмблемы (свастики красного цвета), латыши еще много лет эксплуатировали эти трофеи.

Боевые и небоевые потери неуклонно сокращали число "Полуторастоечников" во фронтовых частях. К лету 1919-го дореволюционные складские запасы полностью иссякли, а поступление новых машин с заводов далеко отставало от потребностей фронта Остававшиеся в строю машины ветшали и все чаще требовали ремонта. Все это привело к тому, что уже в летних боях 1920 г. на польском фронте участвовало лишь незначительное количество "Сопвичей", а к весне следующего последние были переданы в летные школы или сданы на слом.