Последним аппрататом, разработанным Александром Юстусовичем Виллишом, стал так называемый, "контристребитель", получивший обозначение ВМ-6. В том, что этому оригинальному аэроплану не удалось увидеть ни воды, ни неба, Виллиш не виноват. В 1918 году под давлением обстоятельств, он вынужден бросить все, покинуть Россию и вернуться к себе в тихое поместье на балтийском берегу (потому и остался в живых). Последний самолет его, ВМ-6, задуман и осуществлялся не просто на высоком или, скажем, приемлемом уровне: он стал очень интересным и притом во многих отношения.

Идея контристребителя появилась в авиаморских кругах России в 1916 году. Автором ее был профессиональный моряк, капитан 2-го ранга B.C. Щербачев. Имея недюжинный ум, природные технические способности и неугомонный характер, он предложил высшему командованию сделать морской самолет, способный базироваться на суше и на палубе крупных судов. Такой аэроплан мог применяться не только против крупных гидросамолетов противника, но и истребителей! Он должен иметь схему обычного сухопутного самолета на колесном шасси с передним расположением двигательной установки и тянущим винтом. Главное отличие новой машины от распространенных аппаратов заключалось в ее способности садиться на воду, и таким уже путем она должна возвращаться на базу. Береговое аэродромное базирование самолета должно было обеспечивать безопасность крупных баз военно-морского флота и той части кораблей, что стояли на якоре вблизи базы. Преимущество над гидропланами противника обеспечивалось конструкцией контристребителя. Она позволяла иметь более высокие летно-тактические характеристики за счет сбрасываемого после старта колесного шасси, мощной силовой установки, предельно легкой и малогабаритной конструкции частей аэроплана и пулеметного вооружения.

При фюзеляжной схеме самолета посадка на воду была бы возможной при удалении или изоляции воздушного винта от морской поверхности. Этот вопрос думали решить поворотом оси винта после его остановки и последующей фиксацией в горизонтальном положении над мотором. При этом пропеллер представал собой небольшое двухлопастное крылышко перед кабиной летчика. Пилоту надлежало садиться на воду при таком положении винта и осуществлять послеполетный пробег с рулением на стоянку. Перед стартом ось винта приводилась в нормальное горизонтальное положение и являлась продолжением выходного вала двигателя. Для осуществления эксплуатации такого устройства наиболее подходящим был стационарный мотор водяного охлаждения с рядным расположением цилиндров, каким является двигатель французской фирмы Марка Биркинга "Испано-Сюиза". Он обладал мощностью 200 л.с, чего должно быть вполне достаточно для получения высоких летно-тактических характеристик самолету небольшой размерности. Для "контристребителя" ВМ-6 была выбрана схема аэродинамической компановки расчалочного высокоплана с крылом площадью в 13,5 м2. Крыло выполнено двухлонжеронным с фанерными нервюрами, расположенными по направлению полета на 65% размаха. В концевых зонах нервюры пустили веером от поточного направления до стреловидного к оконцам, паралельно передним кромкам законцовок, скошенным на 40 градусов от поперечной оси. Двигатель установили в носовой части корпуса, которая была слегка расширена для обеспечения лучшей мореходности. Корпус имел обводы, близкие к контурам классической шлюпки. Задняя часть заужена к хвосту, отличалась более сильной килеватостью (от средней части) имея почти треугольное сечение вершиной вниз. От носовой части к середине корпуса шли бортовые скулы, плавно соединенные на нет, без редана, поскольку взлет с воды не предусматривался, да был бы и невозможен при низком расположении винта. Хвостовое оперение обычное.

Проект ВМ-6 был представлен Управлению Морской авиации (УМА) 13 сентября 1917 года. Поначалу предполагали дать задание на контристребитель Д.П. Григоровичу и конструкторскому бюро АИС, но за дело взялся только А.Ю. Виллиш, который при непосредственном участии такого сильного специалиста как И.М. Косткин (он стал техническим директором фабрики Ф. Мельтцера) обещал справиться с поставленной задачей. Помимо самолета, следовало сделать и вспомогательные стартовые механизмы, состоящие согласно проекту, из направляющих рельсовых дорожек, стартовой тележки, на которой должно установить аэроплан, и агрегатов системы запуска, т.е. стоек, крюков, рычагов, тросов и цилиндра со сжатым воздухом. Все это требовало длительной изолированной отработки, автономной доводки перед испытаниями всего комплекса вместе с истребителем. Все - и катапультная система, и береговые постройки, необходимые для непосредственных пусков -выглядело вполне реальными и осуществимыми, постройка стартовой позиции и самого аэроплана началась осенью 1917 года. Известные политические события и окружающая обстановка вынуждали предпринимателей ускорить работу. На каком-то этапе пришлось прерваться для постройки и опробования в воздухе хотя бы одного только аппарата. Его решили довести до испытаний в сухопутном варианте с обычным положением винта на жестком (не сгибаемом) валу, без отделяемого шасси, но с "мореходным корпусом"(как это было по проекту). Однако даже в таком виде ВМ-6 на летные испытания не передавался. Грянула революция...

Так была заброшена интереснейшая идея боевой амфибии, которая осуществлялась авиаторами России, возможно, впервые в мире. Самолет же построили практически полностью...

ЛТХ:

Модификация	ВМ-6
Размах крыла, м	10.01
Длина самолета,м	7.01
Высота самолета,м
Площадь крыла,м2	13.50
Масса, кг
пустого самолета	571
максимальная взлетная	785
топлива	95
Тип двигателя	1 ПД Hispano-Suiza
Мощность, л.с.	1 х 200
Максимальная скорость, км/ч	210
Крейсерская скорость, км/ч	185
Продолжительность полета, ч	2
Практический потолок, м	6500
Экипаж, чел	1

Доп. информация :

Чертеж "Виллиш ВМ-6"   Схемы:  ВМ-6  Компоновочная схема

Список источников:

Техника и Вооружение. Ивнамин Султанов. Контристребитель ВМ-5 Михаил Маслов. Русские самолеты 1914-1917 Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.

Уголок неба. 2009