Когда 17 августа 1925 года несколько бомбардировщиков Fairey Fawn из 11-й
эскадрильи выполнили взлет строем с базы своей части в Неверэвоне (Netheravon),
графство Уилтшир, произошел несчастный случай. Мистер Роберт Брюс (Mr Robert
Bruce), директор распорядитель Westland Aircraft Company, посетил станцию и
летал там на прототипе компании Limousine I (номер гражданской регистрации
G-EAFO), который был припаркован на считавшейся безопасной окраине аэродрома.
Когда Fawn-ы взлетели, пайлот-офицер (лейтенант авиации) Мэттэсон (Plt Off
Mattason) на J7220 влетел в заднюю часть фюзеляжа Limousine-а, списав, таким
образом, обе машины. К счастью пилот и его наблюдатель обошлись без травм.
Как выяснилось, гибель старого Limousine оказалась счастливой для команды
энтузиастов из числа конструкторов компании Westland, которым был необходим
двигатель для самолета, разработанного в свободное время и построенного в цеху
на собственные средства компании Westland, Йовил, графство Сомерсет.
Все началось в 1924 году, когда группа уже приступила к разработке "гоночного"
моноплана. Среди тех, кто участвовал в разработке, был пришедший из компании
Martinsyde Тони Флетчер (Tony Fletcher). Расчеты на прочность были выполнены Х.
Э. Мэттэмем (H. A. Mettam). Летчик-испытатель компании майор Лоуренс Опеншоу (Major
Laurence Openshaw) оказывал им поддержку советами и ободрением. Главный
конструктор компании Артур Дэвенпорт (Arthur Davenport) с его склонностью к
моноплана также дал самолету свое неофициальное одобрение.
Проект имел простую и для минимизации расходов (в надежде, что Брюс его построил
бы) имел деревянную конструкцию. Полусвободнонесущий моноплан-парасоль имел
несуживающееся подкосное крыло, построенное с использованием коробчатого
лонжерона и нервюр с фермой Уоррена (с параллельными поясами и треугольной
решёткой). Его фюзеляж имел цилиндрическую монококовую центральную часть, к
которой были прикреплены моторама и расчалки, и заднюю часть обтекаемого
круглого сечения, состоявшую из шпангоутов, стрингеров и четырех лонжеронов с
распорными стойками.
Когда Брюсу в январе 1925 года был показан эскизный проект, он внимательно
изучил его и затем сделал некоторые изменения, заменив центропланные кабанные
стойки на пару консольных стоек на осевой линии. Билл Уиджери (Bill Widgery),
ответственный за аэродинамическую трубу компании, тогда сказал, что подвергнул
модель аэродинамическим испытаниям и что и в последующие месяцы были выполнены
более 60 таких испытаний, в том числе исследование влияния работающего винта. В
результате этих работ стал переход от профиля крыла W.4 к отогнутому профилю RAF
34.
После Опеншоу, предложившего использовать 275-сильный двигатель Rolls-Royce
Falcon III с разбитого Limousine I, во время постройки самолета были проведены
дальнейшие испытания по определению эффекта применения тупоконечного и
остроконечного обтекателей. В сентябре, когда работы над самолетом были в самом
разгаре, были внесены основные конструктивные изменения. Во время посещения
Экспериментального центра авиации и авиационного вооружения (Aeroplane and
Armament Experimental Establishment - A&AEE) в Мартлшем-Хите, графство Суффолк,
Опеншоу был впечатлен металлическим каркасом фюзеляжа одноместного истребителя
Hawker Heron, использовавшим стальные и дюралюминиевые трубы, концы которых были
обжаты в прямоугольное поперечное сечение и соединены укрепляющими накладками и
болтами.
Быстро восприняв преимущества, Брюс решил отрезать моноплану нос вплоть до
кабины и заменить ее конструкцией из дюралевых труб квадратного поперечного
сечения. Вместо соединения встык стоек напротив лонжеронов остался 1/8" (3,175
мм) зазор, а все нагрузки принимались через укрепляющие накладки, соединявшиеся
с трубами вместо болтов заклепками. Брюс увидел в этом простой способ для
перевода плотников в металлообработку, и начальником экспериментального цеха
Фредом Раймэлом (Fred Rymal) через пару недель была готова носовая часть
фюзеляжа. Носовая часть фюзеляжа включала в себя мотораму и также несла две
крестообразные металлические осевые стойки. Эта часть фюзеляжа покрывалась
металлической обшивкой, в то время как остальная часть фюзеляжа, равно как крыло
и поверхности управления, покрывалась полотном. Элероны с роговой компенсацией
занимали заднюю кромку крыла на длину около четверти размаха. Хвостовое оперение
состояло из маленького треугольного киля с вырезом для роговой компенсации
широкохордного руля направления, который продолжал восходящую линию передней
кромки киля, и подкосного прямоугольного стабилизатора с широкохордными рулями
высоты. Обтекаемые основные стойки шасси были прикреплены в стыке передних
крыльевых подкосов и нижних лонжеронов и были оснащены масляно-пневматическими
амортизаторами среднего давления компании Westland. Полуоси были продлены вперед
от концов центральной оси до передней части моторамы.
После предварительного запуска двигателя новый моноплан без нанесенных на него
опознавательных знаков был подготовлен к своему первому полету перед небольшой
аудиторией сотрудников компании в одно яркий солнечное воскресное утро ноября
1926 года. После двухсотярдового (183 м) разбега Опеншоу поднял самолет в небо и
полетел, чтобы познакомиться с его скороподъемностью. Двенадцать минут спустя он
вернулся, чтобы выполнить высокоскоростные проходы, свечи и крутые виражи перед
посадкой на глазах у восторженных зрителей. Однако существовали работы, которые
еще предстояло сделать. Элероны оказались слишком тяжелыми и имели плохую
чувствительность, руль направления был неэффективным, рули высоты были слишком
чувствительными. Корме того у самолета на посадке наблюдалась тенденция к
подпрыгиванию.
Поэтому второму полету предшествовали несколько недель работ по исправлению
положения, когда задние половинки законцовок крыла были округлены, были
установлены большие элероны с большой роговой компенсацией. Хорда рулей высоты
была уменьшена довольно простым способом путем установки фальшивой задней кромки
и уборки первоначально продленного назад непокрытого каркаса. Затем были
установлены рули высоты с уменьшенной хордой, а для увеличения площади киля в
верхней его части была добавлена большая и простая фанерная оболочка.
Однако, летные испытания Wizard-а (так новый самолет был назван) были резко
прекращены, когда воздушная пробка обрезала двигатель сразу после взлета Опеншоу
в Йовиле. Он сумел посадить машину на узкую полосу между новыми домами к северу
от аэродрома. Однако эта полоса была слишком короткой, и на высокой скорости
Wizard столкнулся с граничной изгородью и перевернулся. Опеншоу отделался
легкими травмами, но самолет был серьезно поврежден.
К счастью, Брюс уже был впечатлен характеристиками Wizard-а и постановил, что
компания будет продолжать финансировать проект. Кроме того, теперь, возможно,
могли быть приняты меры по внедрению серьезных изменений и улучшений
конструкции. Самым главным из них была постройка совершенно нового
цельнометаллического фюзеляжа. Силовая установка должна была состоять из
двенадцатицилиндрового V-образного 490-сильного двигателя водяного охлаждения
Rolls-Royce Falcon FXI ранней опытной серии.
Переделанный самолет был готов к ноябрю 1927 года - месяцу, во время которого
летчик-испытатель компании Westland капитан Луи Паже (Capt Louis Paget) совершил
свой первый полет и в котором во время продолжающихся заводских испытаний к
самолету был проявлен интерес со стороны Министерства авиации. В соответствии со
спецификацией F.9/26, требовавшей для замены в эскадрильях метрополии
истребителей Siskin и Gamecock оснащенный двумя пулеметами цельнометаллический
самолет, на Wizard были установлены прицельные приспособления. Поскольку до
этого момента Wizard I (в Министерстве авиации самолету присвоили такое
обозначение) был частной инициативой, то в ноябре 1927 года он получил военный
серийный номер.
Новый фюзеляж состоял из двух частей: передней и задней секций. Передняя часть
была похожа на ту, что была на первой машине, и была изготовлена из стальных и
дюралюминиевых труб. Изменения по сравнению с первоначальным вариантом
заключались в большей длине, чтобы передняя часть смогла включить в себя кабину.
Металлическая обшивка также была удлинена. На этот раз были предусмотрены
установка двух неподвижных стреляющих вперед 0,303" (7,7-мм) пулеметов Vickers и
возможность подвески четырех 20-фунтовых (9 кг) бомб.
Размещение двигателя Falcon XI было спроектировано для обеспечения легкого к
нему доступа и возможности быстрого его съема; после снятия панелей обшивки
моторама была полностью открыта для доступа. На вал винта был установлен
редуктор с передаточным отношением 0,631:1, допускавший использование большого
и, следовательно, более эффективного винта с установленным на него обтекателем.
Моторама имела выполненную в виде одного узла сварную конструкцию и при помощи
соответствующих амортизирующих материалов принимались меры по установке
различных двигателей. Двигатель имел патрубки выхлопных труб. При запуске
использовался соединенный со ступицей винта стартер Хакса (Hucks); c помощью
пусковой рукоятки он вставлялся с левой стороны и соединялся непосредственно с
двигателем. Также с помощью пускового магнето использовался ручной запуск.
Сразу позади противопожарной перегородки находился бак, содержавший 5 галлонов
(22,7 л) масла и связанный с маслорадиатором компании Westland. Ребристая
поверхность радиатора была изогнута для соответствия подфюзеляжного профиля.
Между ним и креслом пилота был выдвижной радиатор, управлявшийся из кабины с
помощью маховика. В полностью убранном положении он выступал из фюзеляжа всего
лишь на 2 дюйма (50,8 мм) и также служил в качестве "очень эффективного"
нагревателя кабины.
Фюзеляж плотно охватывал голову пилота, обеспечивая ему обзор вниз вперед и
назад в обе стороны. Пулеметы были установлены на регулируемых креплениях и
внутри фюзеляжа имели свои каналы и стопоры; пулеметы располагались на уровне
рук пилота и прилегали к его креслу, позволяя ему наблюдать за вооружением и
добираться к нему без усилий. На земле пулеметы могли быть повернуты наружу для
облегчения регулировки и замены стволов. Стволы выступали из длинных каналов и
имели вырезы с каждой стороны в нижней передней части фюзеляжа.
Высота сиденья пилота была регулируема на земле, педали управления рулем
направления (единственные в фюзеляже имели деревянные части) имели два
положения. У сиденья были предусмотрены жгуты Саттона (Sutton) или находящиеся в
эксплуатации ремни безопасности другого типа. Ручка управления имела сцепление
со спусковыми рычагами пулеметов. Под ногами пилота был патронный ящик с
боезапасом в 600 патронов для каждого из пулеметов. Пулеметы были
синхронизированы СС-механизмом (CC gear); на самолете также были установлены
кольцевой прицел со сферической мушкой и прицел Альдис.
Управление двигателем и маховик регулировки радиатора были удобно расположены у
левой руки пилота, в то время как его правая рука управляла рычагом, который,
используя храповой стопор вместо маховика и червячной передачи, служил в
качестве средства балансировки стабилизатора. Также справа находились рукоятка
пускового магнето и рычаг сброса бомб, которые могли быть выпущены либо
выборочно, либо залпом. Перед пилотом была панель приборов, содержавшая
высотомер, указатель воздушной скорости, поперечный уровень, часы, манометр
масла, тахометр, топливный кран и насос для подкачки, а также термометры для
масла и воды. Ниже приборной панели располагались механизм управления
кислородным оборудованием, датчики и баллон с CC. В центре верхней части
приборной панели был установлен компас type P.3. Огнетушитель был установлен
непосредственно перед креслом пилота, слева от него; указатели уровня топлива
были прикреплены к верхним фюзеляжным поперечинам по одному с каждой стороны.
В фюзеляже в обтекателе сразу за кабиной находился отсек для съемного
упаковочного ящика под радиооборудование. Управление радиоприемником находилось
в пределах досягаемости пилота.
Новая задняя секция фюзеляжа имела лонжероны из дюралюминиевых труб квадратного
поперечного сечения и круглого сечения стойки, концы которых были установлены в
гнезда с уплотнениями, прикрепленными к лонжеронами одиночными болтами.
Скрепленная с помощью соединительных тяг, конструкция имела обтекаемую форму с
металлическими шпангоутами и стрингерами. Обшивка задней части фюзеляжа была
полотняной.
В компании Westland утверждали, что компоновка моноплана с его жестким крылом,
свободным от независимых стоек и расчалок, предлагала выдающиеся преимущества с
точки зрения обслуживания. Хотя прототип имел деревянные несущую поверхность и
элероны, предполагалось, что у серийных машин они будут металлическими.
Двухлонжеронное крыло-парасоль было сделано в виде двух панелей, шарнирно
соединенных на осевой линии. Крыло, таким образом, было лишено центроплана.
Тандемная пара обтекаемых кабанных стоек поднималась с верхней части фюзеляжа
для соединения с консолями крыла. Пары обтекаемых консольных стоек из нижних
лонжеронов фюзеляжа крепились к передним и задним лонжеронам крыла примерно на
половине размаха каждой из консолей. Промежуточные вертикальные вспомогательные
стойки обтекаемой формы были размещены между основными стойками и лонжеронами
крыла; также в этих точках соединительными стержнями были скреплены основные
стойки, которые помимо этого были перекрестно закреплены с помощью тросов. Так
как передние стойки были сделаны по длине, а задние были застопорены в положении
наиболее подходящем для корректировки во время предпоставочных испытаний, то
регулировки в процессе эксплуатации не требовалось.
Элероны на своих законцовках были оснащены экранированной роговой компенсацией и
были коническими от законцовок внутрь к корневым частям "таким образом, чтобы
обеспечить максимальную управляемость при минимальных усилиях".
Описанные как "очень эффективные", они приводились в действие посредством
промежуточного вала, цепного привода и через соединенные с задним лонжероном
рычаги. В свою очередь задний лонжерон соединялся рычагами с элеронами. В целях
уменьшения лобового сопротивления вся система находилась внутри крыла.
Легко снимаемые 34-галлонные (154,6 л) топливные баки были размещены в корневых
частях каждой консоли крыла. Топливо обычно закачивалось в двигатель при помощи
насоса. Если насос переставал работать, то при нормальных углах атаки была
возможна подача топлива самотеком. Напорный бак радиатора был установлен в
передней кромке в центре крыла.
Хвостовое оперение было сделано исключительно из дюралюминия. Угол атаки
двухлонжеронного стабилизатора изменялся в диапазоне от +6° до –2°, задний
лонжерон которого имел диапазон перемещений 3" (76,2 мм). С каждой стороны
лонжероны стабилизатора соединялись с нижними лонжеронами фюзеляжа парой
подкосов. Несбалансированные рули высоты, имевшие постоянную длину хорды,
управлялись через стержни, работающие на сжатие, рычаги, кабели и промежуточные
валы. Небольшой треугольный киль имел вырез под роговую компенсацию руля
направления. Хотя чертежи компании по-прежнему показывали роговую компенсацию,
тянущуюся вдоль линии киля, самолет имел киль с пропорциями, подобными
модифицированному килю на первоначальной машине.
Основные стойки шасси остались без изменений. Дюралюминиевый хвостовой костыль
подрессоривался работавшими на сжатие резиновыми блоками и имел сменную стальную
колодку. Костыль был управляемым, поскольку соединялся с рычагом руля
направления и имел пружину, вставленную для поглощения ударов.
Перестроенный Wizard не имел смонтированной электропроводки и в некоторых
случаях на него были установлены макеты оборудования чтобы "позволить машине
быстрее пройти испытания".
Также радиоаппаратура не предназначалась для самолета, который компания
предлагала для вооружения Королевских ВВС.
Достигнув с впечатляющей скороподъемностью скорости 190 миль/ч (305,7 км/ч) Паге
обнаружил, что Wizard I был быстрым самолетом. Тем не менее, поперечное
управление оставляло желать лучшего, в связи с чем некоторое время было
потрачено на регулировку роговой компенсации элеронов, пока не было достигнуто
легкое и эффективное управление. 29 января 1928 года Паге вылетел на Wizard I в
A&AEE для проведения официальных испытаний по определению рабочих характеристик.
Верх фюзеляжа самолета был окрашен в ярко-синий цвет, а на обоих бортах
элегантным шрифтом было написано "The Wizard".
Пресловутая неровная поверхность аэродрома в Мартлшем-Хите оказалась испытанием
для Wizard-а, который пострадал в конце февраля от поломки установленного
хвостового костыля, в апреле во время рулежки от поломки телескопической штанги
хвостового костыля, и, наконец, в середине мая от поломки шасси, когда во время
послеполетной рулежки сломались крепления оси по правому борту. Этот
изготовленный из твердой стали элемент нес опору с масляным амортизатором,
полуось и проволочные крестообразные раскосы; во время аварии та часть, к
которой крепились полуось и расчалки, была начисто сметена. Хотя самолет во
время аварии двигался медленно, причиненный ущерб был огромным. Не только
разбилось шасси, но и был поломан винт, повреждена правая законцовка крыла,
кабанные стойки были разломлены, а фюзеляж сильно деформирован.
Эти привело к преждевременному завершению испытаний Wizard I, но 4 июня 1928
года был представлен обязательный неполный промежуточный доклад. В докладе было
сказано, что машина летала с общим полетным весом 3326 фунтов (1509 кг) и с
двигателем F.XI, развивавшим 552 л.с. на 2250 об/мин (нормальный режим).
В общем, средства управления были хорошими. Поперечное управление было довольно
тяжелым, но эффективным во всем диапазоне скоростей; управление рулем высоты
обычно было легким, но во время скоростных разворотов оно становилось довольно
тяжелым. На скоростях близких к скорости сваливания путевое управление теряло
свою эффективность. Во время рулежки была необходима осторожность, а длина
пробега была "очень длинной".
Маневренность Wizard-а считалась хуже, чем у биплана, а сам истребитель на
входах в развороты и выходах из них был довольно вялым.
Хотя обзор для бомбардировки считался хорошим, для воздушного боя, бреющего
полета и посадки был недостаточным из-за длинного носа, малого расстояния между
фюзеляжем и центропланом крыла и больших стоек центроплана. Однако в докладе
говорилось:
"Совершенно ясно, что предложенные подрядчиком изменения в сочетании с
установкой двигателя F.XII позволят существенно улучшить передний обзор".
Кабина оказалась хорошо скомпонованной и удобной, с работающим двигателем она
была теплой, но становилась холодной при длинном планировании с выключенным
мотором. Было признано необходимым "довольно значительно" увеличить открытую
часть кабины, чтобы пилот мог быстро покинуть ее в случае аварийной ситуации.
Испытания по определению рабочих характеристик были выполнены на высоте свыше
10000 футов (3048 м). Скороподъемность на этой высоте была 1945 фт/мин (593
м/мин), снижаясь до 550 фт/мин (168 м/мин) на высоте 20000 футов (6096 м).
Расчетный теоретический потолок был 24000 футов (7315,2 м), расчетный
практический - 23250 футов (7087 м). Максимальная истинная воздушная скорость на
высоте 10000 футов (3048 м) была 188 миль/ч (302 км/ч), а на высоте 20000 футов
(6096 м) была 162 миль/ч (261 км/ч); посадочная скорость была 72 миль/ч (116
км/ч), а длина пробега при посадке в отсутствие ветра была около 310 ярдов (283
м).
Wizard был особенно хорош для установки оборудования, и считалось, что он не
создаст никаких трудностей в отношении технического обслуживания в эскадрильях
Королевских ВВС.
Результаты аварии Wizard-а, несомненно, разочаровали, но в докладе компании
Westland рекомендовалось не теряя времени отремонтировать поврежденный
истребитель. Интерес Министерства авиации был достаточен для выдачи контракта
841676/28, и Wizard получил военный серийный номер J9252. В записях сказано, что
в A&AEE самолет вернулся 27 июня, а 30 июня появился на хэндонском показе
Королевских ВВС в качестве "нового типа №5"; этот идентификационный номер и
номер военной регистрации появились на бортах фюзеляжа в задней его части. В
журнале "The Aeroplane" было написано: "... с публичной точки зрения это был,
конечно, гвоздь программы одноместных истребителей. Никаких официальных данных о
его характеристиках сообщено не было, но внушающие доверие источники утверждают
о превышении величины 210 миль/ч (338 км/ч) — судя по его скорости против ветра
и его чрезвычайно высокой скороподъемности на взлете в это вполне можно
поверить".
3 июля Wizard был возвращен в Йовил (Yeovil); истребитель должен был быть
восстановлен в качестве Wizard II с металлическим крылом для участия в конкурсе
по спецификации F.20/27, требовавшей одноместный истребитель-перехватчик,
способный в кратчайшие сроки догнать вражеский бомбардировщик, летящий на высоте
20000 футов (6096 м) со скоростью 150 миль/ч (241 км/ч). Истребитель должен был
быть в состоянии достичь эту высоту менее чем за 12 минут и иметь на ней
скорость не менее 200 миль/ч (322 км/ч). Первичными условиями были хорошие
боевой обзор и маневренность; официальные тесты должны были обеспечить
сравнительные испытания биплана и монопланов с низким и высоким расположением
крыла.
Наиболее заметной особенностью нового двухлонжеронного дюралюминиевого крыла то,
что оно теперь состояло из центроплана и двух консолей. Центроплан был сделан
небольшим с целью уменьшения создаваемых обзору пилота препятствий и
поддерживался четырьмя более высокими кабанными стойками. Он имел хорду всего 4
фт 3¾ дйм (1,314 м), а вырез в задней кромке был намного большим. Консоли крыла,
имевшие профиль поперечного сечения RAF 34, имели несколько большие хорду (6
футов 6 дюймов [1,98 м]), чем у Wizard I (6 футов 5 дюймов [1,96 м]) — а не
уменьшенную, как сообщают некоторые источники — и вставки с установленными
элеронами Фрайза. Общий размах крыла был увеличен с 39 футов 6 дюймов (12,04 м)
до 40 футов (12,19 м). Другим основным изменением была установка наддувного
двигателя Rolls-Royce F.XIS, для которого были приготовлены посадочные места, с
небольшим увеличением площади радиатора.
Работы над Wizard II, который сохранил военный серийный номер J9252,
продолжались и в первые месяцы 1929 года (на 21 февраля он все еще подвергался
изменениям в экспериментальном цехе компании), и после первого полета и
заводских испытаний в сентябре был отправлен в A&AEE для испытаний для
определения летных характеристик. Состоявшие на службе летчики-испытатели быстро
отметили вибрации хвостового оперения. Также был обнаружен чрезмерный износ
стержней, соединявших рули высоты с промежуточными валами. Компания организовала
установку контактов увеличенного диаметра для ликвидации люфтов, вызванных
ослабленными соединениями.
Затем неровная поверхность мартлшемского аэродрома снова взяла свое. В начале
января 1930 года хвостовой костыль был разрушен во время рулежки J9252; основная
труба амортизатора сломалась при растяжении. Во время ремонта сотрудниками
компании Westland была установлена упрочненная переходная втулка.
Промежуточный доклад A&AEE был выпушен в феврале 1930 года. В нем было ошибочно
заявлено, что "... не изменен ни в какой степени [по сравнению с внешним видом
Wizard I] за исключением того, что вместо вертикальной стойки, использовавшейся
ранее для соединения двух консолей в плоскости симметрии фюзеляжа, установлен
центроплан".
К сожалению, имело место общее ухудшение управляемости. Было заявлено, что
управляемость и маневренность "не очень хорошими для самолетов данного класса" и
были довольно умеренными с точки зрения воздушного боя. У самолета не было
быстрых откликов на управляющие воздействия, и хотя сваливание происходило на
низкой скорости и во время него средства управления были очень эффективными,
слишком низкая скорость Wizard-а при заходе на посадку могла привести к потере
высотыу с резким ударом о землю. С другой стороны, в связи с очень плоскими
углами планирования пилоты стремились заходить на посадку на слишком большой
скорости. Благодаря развороту со скольжением самолет разгонялся, и ему было
трудно терять высоту. После посадки на земле он в течение "длительного времени"
сохранял свою скорость. Эти факторы сделали Wizard тяжелым при заходе на посадку
и непосредственно при посадке, особенно на малых аэродромах и при вынужденной
посадке.
Обзору пилота все еще мешали длинный нос и расположение крыла относительно его
места, из-за которых во время набора высоты он не мог получить четкое
представление о происходящем впереди и вверху.
Хотя взлет был довольно легким, тенденция к развороту вправо требовала разворота
руля направления влево сразу же, как только был открыт дроссель двигателя.
Обычно выруливание выполнялось легко, но из-за узкой колеи его шасси самолет был
перевешивающим в верхней части и неустойчивым, если во время рулежки дул сильный
ветер.
Кабина Wizard-а была описана как "самая неудобная", пилоту приходилось сидеть
вытянувшись, что во время длительных полетов приводило его к сведению судорогой.
Измерительные приборы был расположены удобно. Хотя переключатели, бензокраны,
огнетушители и пулеметы были просты в управлении и эксплуатации, ручка
управления радиатором находилась слишком далеко позади и ею было трудно
работать, как и маховиком установки угла атаки стабилизатора. Отсутствие
подвижной регулировки сиденья было "большим промахом", а педали правления рулем
направления были слишком короткими и неудобными.
Испытания по проверке устойчивости показали, что Wizard был неустойчив на нос и
хвост, и являлся неустойчивым носителем стрелкового вооружения. Штопорные
испытания оказались удовлетворительными, выход из штопора проходил безотказно.
Поскольку рули высоты были разделены, то испытания на пикирование были признаны
нецелесообразными и не проводились.
В докладе делался вывод, что в силу различных недостатков Wizard не полностью
отвечает требованиям спецификации F.20/27.
При общей массе 3444 фунта (1562 кг) на высоте 15000 футов (4572 м) была
достигнута максимальная скорость 197 миль/ч (317 км/ч), а на высоте 20000 футов
(6096 м) - 194 миль/ч (312 км/ч), что было ниже установленных требований. На
скорости 150 миль/ч (241 км/ч) "высоту перехвата" в 20000 футов (6096 м) он
достигал за 14 минут 52 секунды, что было почти на 3 минуты больше времени,
указанного в спецификации.
Все это, видимо, означало конец официального интереса к Wizard-у, хотя самолет
еще просуществовал некоторое время. В конце апреля /начале мая было обнаружено,
что передний упор и соединения левой стойки шасси повреждены и что заклепочные
отверстия в диагональном элементе, через который воспринимались посадочные
нагрузки, были вытянуты под воздействием сжимающих нагрузок. Wizard был
возвращен в Йовил, где были установлены новые скобки с соответствующими
изменениями и стыковые накладки, а некоторые заклепки были заменены болтами.
В марте 1931 года Wizard был возвращен в A&AEE вероятнее всего для испытаний
вооружения 15-й эскадрильи. После нового возвращения в Йовил было записано, что
12 ноября 1931 года самолет вновь был отправлен в A&AEE, но, кажется, никаких
дальнейших отчетов сделано не было. Рег Батлер, который с июля 1930 года в
течение четырех лет был слесарем и авиамехаником в Мартлшеме, вспоминал, что под
управлением флайт-лейтенанта (капитан авиации) Скроггса (Flt Lts Scroggs) и Э.
Э. Пэйша (A.E. Paish) Wizard "проводил большую часть своего летного времени в
высотных испытаниях оборудования".
Он вспоминал, что двигатель с его короткими выхлопными трубами "создавал очень
характерный треск, когда дроссель был закрыт" и что когда Wizard спускался с
высоты, он всегда мог определить место нахождения этого звука. Батлер считал,
что самолет в конечном итоге был отправлен на слом.
(c) alternathistory.org.ua
авиация первой мировой
Wizard
ЛТХ
Альтернативная
История. Иван Бякин. Опытный истребитель Westland Wizard
Уголок неба. 2015
