Инженеры "прогнившей" Австро-Венгерской империи были в числе мировых лидеров во
многих областях создания военной техники, в том числе и в авиации, не игнорируя
при этом новые конструкции и технологические процессы. И это несмотря на то, что
финансовые затраты на разработку и производство самолетов составляли лишь часть
сумм, вкладываемых в авиастроение в Германии, Франции, Великобритании и даже
Италии.
Эдаким костылем для императорско-королевской военной авиации (K.u.K.
Luftfahrtruppe) были импорт передовых немецких самолетов и лицензии на их
производство. Однако было бы в корне неверным сомневаться в способностях
конструкторов и производственников дунайской монархии, которые почти всегда
создавали во многом неповторимые самолеты с характерным "австро-венгерским
стилем". В конце концов, им удалось создать летательные аппараты, которые ничем
не уступали ни немецким конкурентам, ни конструкциям противников. Кроме того,
австро-венгерской военной авиации была представлена длинная серия прототипов,
позволив командованию K.u.K. Luftfahrtruppe сделать осознанный выбор.
Примером одного из не совсем удачных австро-венгерских истребителей времен
Первой Мировой войны является созданный в 1917 году прототип
истребителя-триплана WKF Dr.I, созданный в соответствии с требованиями
Императорско-королевского авиационного арсенала (K.u.K. Fliegerarsenal – Flars).
В сентябре 1917 года командованием Flars была выпущена спецификация, требовавшая
от компании Wiener Karosserie- und Flugzeugfabrik (WKF) прототип
истребителя-триплана современной конструкции с высокими характеристиками.
Самолет данного типа получил военный регистрационный номер 80.05; следующие три
машины из числа четырех заказанных были бипланами и получили регистрационные
номера 80.06, 80.10 и 80.12.
Причиной заказа командованием Flars истребителя-триплана стало успешное
применение на западном фронте в 1917 году немецкого истребителя Fokker Dr.I
Dreidecker. Среди командования Flars нашлись люди, для которых самолеты данной
компоновки в силу своих небольших размеров и высокой маневренности как в
вертикальной так и в горизонтальной плоскостях казались идеальными
истребителями.
Работы над истребителем WKF Dr.I (80.05) начал в сентябре 1917 года инженер
компании Альфред Гасснер (Alfred Gassner). Уменьшенный цельнодеревянной фюзеляж
с типичным шестиугольным поперечным сечением имел ферменную конструкцию с
шпоновой обшивкой, взятую вместе с силовой установкой почти без изменений от
предыдущей разработки компании – прототипа самолета-разведчика WKF 80.04. Тем не
менее, отличием от прототипа самолета-разведчика было новое хвостовое оперение,
в котором стабилизатор и киль были покрытыми шпоном, а рули высоты и направления
имели силовой набор из труб и полотняную обшивку.
Совершенно новыми были несущие поверхности. Это были установленные со смещением двухлонжеронные крылья, имевшие большое относительное удлинение. Новой в
конструкции крыльев была обшивка: вместо полотна использовались полосы шпона;
данная конструкция получила обозначение Fourniertragflächen.
Разработанный инженером Гасснером фюзеляж был намеренно сделан достаточно
высоким для обеспечения необходимого зазора между крыльями и предотвращения
аэродинамической интерференции, ведущей к снижению характеристик.
Верхнее крыло было разделено на две части, которые соединялись с фюзеляжем при
помощи трубчатых центропланных стоек. Среднее крыло имело меньший на 0,2 метра
размах, крепилось непосредственно к верхним лонжеронам фюзеляжа и в корневых
частях у задней кромки имело дугообразные вырезы, облегчавшие обзор вниз. Как и
верхнее крыло, среднее крыло было оснащено элеронами, имевшими силовой набор из
труб и полотняную обшивку. Безэлеронное нижнее крыло имело самый маленький
размах (7,60 метра) и своими лонжеронами крепилось к нижнему лонжерону фюзеляжа.
Трипланная коробка была усилена межплоскостными деревянными стойками и системой
расчалок.
Не совсем традиционно Альфредом Гасснером был решен вопрос с шасси. На первый
взгляд основные стойки были обычными стойками с тремя опорами, одиночными
колесами, межколесной осью и резиновой шнуровой амортизацией, однако
отсутствовали расчалки. Целью Гасснера было искусственное ослабление конструкции
шасси. Считалось, что во время выполнения аварийной посадки в труднодоступной
местности основные стойки шасси отломятся, в результате чего самолет не
перевернется и не получит серьезных повреждений и не причинит каких-либо травм
пилоту.
В передней части фюзеляжа под аэродинамически чистым алюминиевым обтекателем был
размещен шестицилиндровый рядный двигатель водяного охлаждения Austro-Daimler AD
6 (19 серия), выхлопные патрубки которого были отведены в правую сторону. Данный
двигатель объемом 15 литров при 1500 об/мин развивал мощность 200 л.с. (147 кВт)
и вращал четырехлопастный составной деревянный винт диаметром 2,70 метра.
Лопасти воздушного винта устанавливались друг относительно друга не под прямым
углом, а под 60° и, соответственно, 120°. Как и у других самолетов компании WKF
винт оснащался большим металлическим обтекателем.
Столитровый топливный бак фактически формировал центроплан верхнего крыла, перед
которым на стальных трубках была установлена коробка сотового радиатора
двигателя. В расположенном за двигателем масляном баке вмещалось 15 кг смазочных
материалов.
Первый полет прототип 80.05 совершил в Асперне в октябре или ноябре 1917 года и
там же проходил испытания Flars. Во время тестирования самолет не имел
вооружения, хотя в его конструкции была предусмотрена установка в верхней части
фюзеляжа перед кабиной пилота двух 8-мм пулеметов Schwarzlose M7/12 или их
модернизированного варианта M16; также была предусмотрена установка
телескопического прицела. Первый прототип имел очень короткий фюзеляж (6,02
метра) и его центр тяжести был смещен далеко вперед. Для продолжения испытаний
длина самолета была увеличена, но это не было еще окончанием изменений машины.
Испытания прототипа 80.05 подтвердили опасения Flars относительно слишком
большой удельной нагрузки на мощность и как следствие уменьшение значений
характеристик и особенно малую скороподъемность. Как выяснилось, разработанная
инженером Гросснером прочная деревянная конструкция была слишком тяжелой.
В марте 1918 года компания WKF для прототипа 80.05 изготовила новое крыло с
большими размахом и площадью, но испытания самолета не дали существенного
улучшения его характеристик. Кроме того трипланы уже не были приоритетом в
создании истребителей, так как проигрывали бипланам в новых способах ведения
воздушного боя в том числе и прототипу 80.06 той же компании WKF. В октябре 1918
года прототип 80.05 был переправлен на аэродроме Фишаменд в пригодном к полетам
состоянии, но в мае 1919 года самолет был отправлен на слом.
Таким образом, в авиации следование "модным" тенденциям не всегда окупалось и в
отличие от легкого Fokker Dr.I увеличение числа крыльев не вело к
автоматическому повышению боевой ценности самолета.
авиация первой мировой
WKF Dr.I
ЛТХ
Альтернативная История. Иван Бякин. Опытный истребитель WKF Dr.I
(80.05)
Уголок неба. 2022
