Летом 1916 года началось изготовление второй летающей лодки Клаудиуса Дорнье  (Claude Dornier) – успешно летавшего гидросамолета RS.II. Хотя RS.II и была экспериментальной летающей лодкой, она смогла доказать целесообразность использования металлических конструкций в авиастроении и проложила путь в небо большому количеству успешных цельнометаллических летательных аппаратов. Но прежде всего она вызвала интерес со стороны германского военно-морского флота.

В это же время интерес к работам Клаудиуса Дорнье пробудился у командования немецкой армии. Воспользовавшись интересом со стороны военных, Клаудиус Дорнье принял решение построить цельнометаллический самолет наземного базирования, даже если на это придется пойти против воли его спонсора и затем нанимателя графа фон Цеппелина.

В течение короткого времени на верфи в Зеемоосе был разработан и изготовлен истребитель, получивший обозначение Dornier V I (V1 или V-I), он же Zeppelin-Lindau V I. Самолет представлял собой одноместный истребитель-биплан с фюзеляжем, представлявшим собой гондолу ферменной конструкции, и с толкающим винтом. Выбор компоновки с размещением двигателя и винта позади пилота был сделан (предположительно) для обеспечения пилоту обзора и его пулемету возможности беспрепятственного ведения огня.

Несмотря на то, что к 1916 году установка синхронизаторов на истребители уже стала обычным явлением, Клаудиус Дорнье, вероятно, не был уверен в их надежности и эффективности. Однако скорее всего причин выбора данного технического решения для истребителя V-I было две: во-первых, у Клаудиуса Дорнье еще не хватало опыта работ над самолетами данного типа, и во-вторых, в предыдущих своих машинах авиаконструктор использовал толкающие воздушные винты.

В качестве силовой установки в самолете использовался 160-сильный шестицилиндровый двигатель Mercedes (в ряде источников указывается 165-сильный Maybach). Крылья, хвостовое оперение и фюзеляж имели металлический силовой набор и полотняную обшивку. Одной из отличительных особенностей конструкции самолета была очень маленькая длина хорды нижнего крыла. Она составляла всего 56 см по сравнению с 2,20 м длины хорды верхнего крыла. Общий размах крыльев составлял 10,55 м, общая длина машины – 7,075 м. Пилот истребителя размещался перед двигателем в обтекаемой гондоле. Для удобства заправки двигателя и технического обслуживания элементов системы управления самолета панели обшивки гондолы были выполнены съемными.

14 октября 1916 года истребитель Dornier V I был доставлен на территорию расположенного во Фридрихсхафене завода компании Zeppelin для проведения испытаний. Как вспоминал позднее старший мастер Триллер (Obermeister Triller), «перевозка самолета вызвала множество трудностей, но препятствия, такие как, например, деревья, мы попросту спиливали. Позднее нам пришел счет за нанесенный ущерб в размере 174 марок».

Заводской пилот Эрих Шрётер (Erich Schroter), который должен был совершить на Dornier V I первый испытательный полет, не смог справиться с самолетом (возможно потому, что ранее ему приходилось выполнять полеты на гигантских летающих лодках). После различных подскоков (небольших по длительности, высоте и времени подлетов) в площадь руля направления Dornier V I неоднократно вносились изменения. Другой неприятностью, обнаруженной во время пробежек, было слишком заднее расположение основных стоек шасси, благодаря которому многие подскоки заканчивались капотированием.

После последовавших за подскоками изменений в октябре 1916 года самолет был перевезен на соседний аэродром Лёвенталь (Lowental), на котором планировалось, наконец-таки, начать летные испытания. Но и на этом аэродроме во время рулежки V-I скапотировал по причине неправильно положения рулей высоты. После нескольких дней ремонта, завершившегося в начале ноября 1916 года, Dornier V I был наконец готов к своему первому полету. Однако на этот раз полет не мог состояться из-за отсутствия пилота, поскольку Эрих Шрётер впал в немилость за «слишком трусливые полеты на RS.II» и как следствие был немедленно уволен с должности летчика-испытателя.

Поскольку пилота не было, то никто иной, как сам Гельмут Хирт (Hellmut Hirth) дал согласие выполнить на Dornier V I первый полет, которой был запланирован на 13 ноября 1916 года на 14:00 и которого все с нетерпением ожидали. В назначенный день на аэродроме собрались многочисленные ответственные лица, сотрудники завода, гости и зрители, в том числе граф фон Цеппелин и Клаудиус Дорнье. Все они тщетно ожидали Гельмута Хирта, который по неизвестной причине не смог прибыть в этот день на аэродром Лёвенталь.

Среди присутствующих в свите графа фон Цеппелина гостей находился молодой офицер авиации, прибывший с фронта в отпуск, – обер-лейтенант барон фон Халлер фон Халлерштейн (Oberleutnant Freiherr v. Haller v. Hallerstein; барон фон Халлер). Хотя у него был довольно большой опыт полетов на тяжелых бомбардировщиках, однако опыта полетов на небольших машинах у него было крайне мало (вполне возможно, что он попросту отсутствовал). Тем не менее, он уступил просьбе графа фон Цеппелина и согласился совершить первый полет на Dornier V I.

После короткого инструктажа барон фон Халлер сел в кабину V-I, вырулил на взлетную полосу, дал полный газ и оторвал машину от земли после разбега длиной (якобы) всего 10 метров. Вскоре после взлета самолет резко и неожиданно набрал высоту примерно 50 метров и вскоре после этого так же резко, почти вертикально спикировал вниз. Данное «волновое движение» по столь крутой синусоиде повторилось несколько раз, пока хвостовое оперение не соприкоснулось с земной поверхностью. Машина разбилась; смерть пилота была мгновенной.

Чувства, которые испытали находившиеся на аэродроме зрители, можно легко себе представить. Не только Клаудиус Дорнье и граф фон Цеппелин, но и мать молодого летчика стали непосредственными свидетелями его трагической гибели. Это событие не прошло мимо Гельмута Хирта, который позднее узнал о произошедшей гибели пилота и его машины. Причина произошедшего – дефекты конструкции Dornier V I, ошибка пилота или же суеверия, связанные с выбором в качестве даты полета неудачного 13-го числа, – остается неизвестной, тем не менее в официальном заключении в качестве причины аварии было названо перерегулирование системы управления.

Совершенно понятно, что армейское командование не проявило никакого интереса к Dornier V I, но по мнению старшего мастера Триллера V I мог бы стать «самым быстрым и самым маневренным самолетом-истребителем своего времени».

В конечном итоге Dornier V I был изготовлен в единственном экземпляре, и его летные качества, к сожалению, навсегда останутся неизвестными.

ЛТХ:

Модификация	Zeppelin V.I
Размах крыла, м	10.55
Длина, м	7.10
Высота, м	2.65
Площадь крыла, м2	24.60
Масса, кг
пустого самолета
нормальная взлетная
Тип двигателя	1 ПД Maybach Mb III
Мощность, л.с.	1 х 160
Максимальная скорость , км/ч
Крейсерская скорость , км/ч
Продолжительность полета, ч.мин
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м
Экипаж, чел	1
Вооружение:	два 7.92-мм пулемета LMG 08/15 (планировалось)

Доп. информация :

Фотографии:  Zeppelin V.I  Zeppelin V.I  Zeppelin V.I  Zeppelin V.I  Zeppelin V.I  Zeppelin V.I  Zeppelin V.I   Схемы:  Zeppelin V.I

Список источников:

Альтернативная История. Иван Бякин. Первый блин комом. История создания истребителя Dornier V I W.Green, G.Swanborough. The Complete Book of Fighters O.Thetford, P.Gray. German Aircraft of the First World War Flugzeug Classic 2004-05. Wolfgang Muhlbauer. Absturz beim Erstflug. Dorniers erstes Jagdflugzeug V I Klassiker der Luftfahrt 2014-08. Foto-Archiv. Dornier : 100 Jahre Flugzeugbau Dornier Flugzeuge Aircraft Flypast Reference Library. Bob Ogden. Dornier Das Historische Archiv der Stiftung Deutsches Technikmuseum Berlin 1000aircraftphotos.com. No. 8628. Zeppelin-Lindau V 1

Уголок неба. 2022