Американское военное руководство не проявило интереса к новому самолету Северского. В связи с появлением на вооружении скоростных бомбардировщиков считалось, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителями, так как скорость является гарантом их безопасности. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки зрения - при налетах американских бомбардировщиков на Германию без охраны их истребителями потери были так велики, что от подобных операций пришлось отказаться. Реальным недостатком самолета стала его сравнительно небольшая скорость. В варианте истребителя с двигателем мощностью 850 л.с. 2РА развивал только 400 км/ч. Применение двухместной кабины неизбежно влекло за собой увеличение веса, а следовательно, ухудшение летных характеристик. Даже установка в 1939 г. нового двигателя мощностью 1000 л.с. (вариант AT-8) не смогла устранить этот недостаток. Достигнутая в результате модификации максимальная скорость 475 км/ч была недостаточной для боевого самолета периода второй мировой войны.

Проектирование новых самолетов и изобретательская деятельность не давали средств, необходимых для успешного роста фирмы, а новых заказов от американского правительства не было. Поэтому Северский сделал ставку на экспорт своих машин. Первый зарубежный заказ поступил, неожиданно для конструктора, от Советского Союза. В 1938 г. советское торговое представительство «Амторг» обратилось к Северскому с предложением продать два самолета 2РА, один в варианте амфибии, другой с обычным колесным шасси, а также лицензию на производство их в СССР. За это обещали 1 миллион долларов. Северский не питал симпатий к коммунистическому режиму и, по его словам, даже хотел отказаться от этого выгодного предложения. Однако под нажимом Белого Дома, заинтересованного в коммерческих связях с СССР, пошел на подписание контракта.

В 1939 году Северский так же получил заказ от Японии на 20 самолетов 2РА для военно-морской авиации, где им было дано обозначение A8V-1. Самолеты были размещены на авиабазах на побережье оккупированной части Китая. С целью получения новых заказов Александр Северский в начале 1939 г. предпринял турне по Европе. Его самолеты демонстрировались во Франции, Англии, Бельгии, Швейцарии, Швеции.

Ранней весной 1938-го на заснеженном аэродроме НИИ ВВС появился новый самолет - американский двухместный истребитель "Северский" 2PA-L. Конструктором этого самолета был наш соотечественник, выдающийся летчик первой мировой войны А.Н.Прокофьев - Северский. В 1918-м он переехал в США и в 1931-м основал собственную самолетостроительную фирму в Лонг Айлэнде (штат Нью-Йорк).

Истребитель 2РА, разработанный фирмой "Северски Эркрафкт Корпорейшн" в 1937-м предназначался для сопровождения и охраны бомбардировщиков от вражеских истребителей. Он мог использоваться и как дальний разведчик. Подобно другим самолетам Северского, 2РА представлял собой цельнометаллический, свободнонесущий моноплан с двигателем воздушного охлаждения, убирающимся шасси и низкорасположенным крылом. Для достижения большой дальности полета практически весь внутренний объем крыла занимали топливные баки. Это, наряду с хорошими аэродинамическими формами, обеспечивало ему необычно большой для истребителя радиус действия - более 1000 км.

Еще одной особенностью 2РА стала конструкция задней пулеметной турели. Чтобы не увеличивать вес и сопротивление крыла, Прокофьев - Северский отказался от применения стрелковой установки башенного типа. Стрелок и пулеметная турель закрывались застекленным обтекателем, являвшимся продолжением фонаря кабины. При необходимости стрелок мог, освободив замок, повернуть обтекатель вокруг его продольной оси, спрятать его в фюзеляж и начать стрельбу.

Кроме обычного шасси, самолет мог устанавливаться на поплавки с убирающимися внутрь колесами, приобретая, таким образом, свойства амфибии. Конструктивные особенности этого взлетно-посадочного устройства позволяли эксплуатировать самолет с воды, льда или снега.

Длина самолета составляла 7, 8 м, размах крыла - 11 м, площадь - 20, 5 м², нормальный взлетный вес (с колесным шасси) - 2752 кг. Вооружение - 2 пулемета калибра 12, 7 мм и один - калибра 7, 5 мм. Посадочная механизация состояла из двух крыльевых и одного подфюзеляжного щитков. Шасси и щитки управлялись с помощью электропривода.

По-видимому, такие качества 2РА, как большая дальность полета и возможность садиться и взлетать с неподготовленных площадок и привлекли внимание советских авиационных специалистов. В начале 1937-го советское торговое представительство в США "Амторг" по поручению 1-го Главного управления наркомата оборонной промышленности обратилось к "Северски Эркрафт Корпорейшн" с предложением продать два самолета 2РА и права на их производство в СССР. За это Советский Союз обещал заплатить 780 тысяч долларов.

Прокофьев - Северский не питал симпатий к коммунистическому режиму и даже хотел отказаться от этого выгодного предложения, однако под нажимом Белого Дома, заинтересованного в развитии коммерческих контактов с СССР, пошел на подписание контракта.

Согласно договора подписанного 26 марта 1937-го, фирма "Северски Эркрафт Корпорейшн" изготавливала для СССР два самолета -  2PA-L с обычным колесным шасси и 2РА -А с колесно-поплавковым и выдавала лицензию на их производство.

В то же время, правительство США запретило Прокофьеву - Северскому устанавливать на экспортные 2РА новейший американский двигатель Пратт-Уитни "Дабл Уосп", мощностью 1000 л.с., применявшийся на истребителе P-35. Вместо него самолеты снабдили менее мощным мотором Райт "Циклон" GP-1820 G-7 в 750 л. с. с трехлопастным винтом изменяемого шага фирмы "Гамильтон-Стандарт".

Для контроля за выполнением заказа в США прибыла группа из шести советских авиационных инженеров. Впоследствии число специалистов возросло до 24 человек. Чтобы сохранить в тайне новейшие технические разработки, руководство фирмы построило специальный цех по производству экспортных самолетов. Доступ иностранным заказчикам в другие помещения фирмы воспрещался.

После завершения постройки самолетов и их испытаний, в которых участвовали и советские специалисты (правда, в качестве пассажиров), самолеты погрузили на корабль и отправили в СССР.

Самолет с колесным шасси 2PA-L (заводской номер R-189M) прибыл в НИИ ВВС 14 марта 1938-го. Испытывать машину поручили летчику С. П. Супруну. Основными задачами являлось изучение возможностей самолета в качестве дальнего разведчика и решение вопроса о целесообразности его серийного производства. В испытаниях принимали участие также специалисты 8-го отдела ЦАГИ. Так как аэродром еще был покрыт снегом, колеса заменили на лыжи, изготовленные заводом № 156. До 21 марта успели провести 16 полетов, затем из-за прогара поршня в одном из цилиндров испытания пришлось прервать.

После ремонта самолет поставили на колеса, и 31 мая Супрун вновь поднял машину в воздух. Испытания продолжались до 10 июля при нормальном взлетном весе 2752 кг и центровке 25, 8% САХ. Сорок восемь полетов общей продолжительностью 24 час 15 мин показали следующие летные характеристики: максимальная скорость на высоте 4200 м - 400 км/ ч, время набора высоты 3000 м - 6 мин, практический потолок 8000 м, длина разбега-300 м, длина пробега - 290м, время выполнения виража на высоте 1000 м - 18 сек.

Высокую оценку получили пилотажные свойства машины. "Техника пилотирования на самолете и его взлетно-посадочные свойства ближе всего напоминают самолет И-16. Разница заключается в том, что самолет "Северский" имеет лучшую, чем у И-16, устойчивость и триммеры на всех рулях управления, которые позволяют снимать нагрузку на органы управления", - отмечалось в отчете об испытаниях.

Помимо полетов для замера летных характеристик, в НИИ ВВС проводились учебные воздушные бои с самолетами И-16 и Р-10. Двухместный 2РА продемонстрировал явное превосходство не только над двухместным разведчиком Р-10, но и над лучшим советским одноместным истребителем того времени. Вот некоторые выписки о результатах воздушных боев:

1). Преимущество в скорости на высоте 5000 м позволяет самолету "Северский" иметь превосходство в воздухе над самолетом И-16 при его маневрах, сближаясь с ним до 50 м на виражах.

2). Самолет И-16, наоборот, во время активных атак отстает на вираже от "Северского" и, кроме того, как правило, находится под огнем задней точки.

3). В общем итоге на высоте 5000 м самолет "Северский" значительно превосходит самолет И-16 по маневренности и по скорости.

4). Выход из боя для самолета И-16 может быть произведен только в вертикальной плоскости (пикирование).

5). С двухместным разведчиком типа Р-10 самолет "Северский" справляется легко, почти не используя своей задней точки.

В чем же секрет того, что при практически равных по мощности двигателях (применявшийся в учебных боях И-16 тип 5 имел мотор М-25 мощностью 700 л.с.) значительно более тяжелый двухместный истребитель оказался по своим летным параметрам лучше советского одноместного? Он заключается в первую очередь в лучшей аэродинамике американского самолета: коэффициент лобового аэродинамического сопротивления истребителя фирмы "Северский" Р-35, идентичного по схеме самолету 2РА, был всего 0, 0251, тогда как у И-16 эта величина составляла 0, 035. Свою роль сыграли и несколько большая высотность двигателя, установленного на 2РА, а также лучший КПД трехлопастного пропеллера.

Несмотря на отличные летные качества, 2РА не был рекомендован военными к серийному производству. При испытаниях выявилась недостаточная жесткость установки пулеметов, вызывающая большое рассеивание при стрельбе. Кроме того, подводил мотор - дважды происходили прогары поршня. "Самолет" "Северский 2PA-L" на вооружение в ВВС РККА принят быть не может вследствие большой уязвимости его крыльев-баков и общей не доведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы", - отмечалось в заключении НИИ ВВС.

Позднее самолет передали для испытаний на устойчивость в ЛИИ, их проводил летчик Ю. К. Станкевич.

Второй самолет фирмы "Северски Эркрафт Корпорейшн" 2РА-А (заводской номер NX1307), выполненный в варианте амфибии, испытывали в СССР летчики морской авиации. По их выводам машина для авиации ВМФ интереса не представляла.

В США самолет 2РА серийно не строился. В связи с появлением на вооружении скоростных бомбардировщиков возобладало мнение, что они смогут выполнять боевые задачи без прикрытия истребителями. Несколько лет спустя жизнь показала ошибочность этой точки, зрения - при налетах американской бомбардировочной авиации на Германию без истребительного сопровождения потери оказались так велики, что от подобных операций пришлось отказаться.