Бристоль и RAF подыскивали новые задачи для "Бофайтера". Ряд дневных полётов
бомбардировщиков и истребителей на цели в оккупированной Европе начал новый этап
войны с фашистской Германией. "Бофайтер" идеально подходил на роль дальнего
истребителя, способного наносить удары по вражеским базам и кораблям от берегов
метрополии до Норвегии.
На "Бофайтере" Mk.I R 5152 испытали дополнительные топливные баки, размещавшиеся
в крыле вместо пулемётов. Для облегчения навигации при продолжительных полётах
над морем в задней кабине установили штурманский столик с соответствующими
инструментами, а вместо кинофотопулемёта поместили антенну радиокомпаса. Была
построена серия из восьмидесяти "Береговых" (Coastal) "Бофайтеров" Mk.I – на эти
самолёты установили 189- литровые топливные баки от "Веллингтона", разместив их
по временной схеме на полу кабины между отсеками пушек. Стандартные крыльевые
топливные баки были готовы несколько позже.
Первые "Бофайтеры" Mk.IС (в литеру С в обозначении самолёты получили от Coastal
Command – Берегового Командования) поступили на вооружение 252-й эскадрильи,
которая достигла состояния боеготовности в конце марта 1941 года. Уничтожив 16
апреля Fw 200, "Бофайтеры" дебютировали на службе Берегового Командования, и в
дальнейшем круг решаемых ими задач только расширялся, как и номенклатура
используемого вооружения. Вторым подразделением "Бофайтеров" Берегового
Командования стала в июне 1941 года 143-я эскадрилья.
Самолёты оказались настолько важными для Берегового Командования, что Бристоль
стала дорабатывать планер, чтобы расширить возможности самолёта при атаке
морских целей, оставив за ним литеру "С" в обозначении. Аналогично, литера "F"
использовалась в обозначении всех "Бьюфайтеров", предназначенных для
Истребительного Командования (Fighter Command).
В Береговом командовании "Бофайтер" VIC с 1942 г. заменил MkIC. На них также
были сформированы новые эскадрильи, присоединившиеся к борьбе с вражескими
судами и подводными лодками в Северном море и Бискайском заливе. В начале 1942
г. "Бристоль" предприняла первые шаги, приведшие к расширению сферы применения "Бофайтера"
против кораблей. Это было ответом на интерес штаба ВВС в замене "Бофорта"
который был тех же размеров, что и "Бофайтер", Последний показывал полное .
превосходство в большинстве хара ктеристик над "Бофортом ",: давая экономию в
числе членов экипажа и имел более тяжелое вооружение. Он не мог только одного -
нести торпеду, считавшуюся жизненно Важным оружием в бою с морскими силами
противника. Конструкторы "Бристоль" продемонстрировали, что этот недостаток
может быть устранен.
Предложили подвесить под "Бофайтер" модифицированную торпеду с приспособленным
аэродинамическим хвостовиком для стабилизации в воздухе даже при сбросе торпеды
со сравнительно больших высот. Для того, чтобы помочь пилоту держать устойчивый
курс на цель и обеспечить более точное управление скоростью на пикировании,,
тормозные щитки "Фэйри-Яигмэн", испытывавшиеся на прототипе R2057, стали
стандартным оборудованием "Бофайтеров"-торпедоносцев. Одобрение на эксперимент
было дано 13 апреля 1942 г. и построенный в Уэстоне "Бофайтер" VIC (Х8065)
модифицировали для того, чтобы нести английскую 460-мм или американскую 570-мм
торпеду. Он был готов к испытаниям 24 апреля. Полеты в Филтоне завершили к 8 мая,
а затем прототип отправился в торпедную исследовательскую часть в Госпорте. Хотя
этот самолет был вскоре потерян из-за отказа двигателя, ценность такой
модификации была наглядно продемонстрирована и был выдан заказ на 16 "Бофайтеров"
с торпедной подвеской для укомплектования экспериментальной эскадрильи.
В конце 1942 г. эти самолеты для учебных целей попали в руки 254-й эскадрильи. В
них были использованы планеры MkVI с завода в Уэстоне. Всего в качестве
переходных истребителей-торпедоносцев (ITF) было выделено 50 самолетов.
Полностью модифицированный образец получил название "Бофайтер" TF МкХ. Они
отличались от MkVI (ITF) только в отношении двигателей. "Геркулес" VI оказался
непопулярен в Береговом командовании из-за слишком большой расчетной высоты и
относительно плохих характеристик на уровне моря. Простая уловка с укорочением
крыльчатки и фиксированием наддува на ступени "М" превратила "Геркулес" VI в "Геркулес" XVII. Самолеты с этими моторами стали "Бофайтерами" X.
К тому времени, когда появился "Бофайтер" TF МкХ, внесли и некоторые другие
изменения. Для защиты сзади у наблюдателя установили 7,7-мм пулемет Виккерс К,
Фонарь над задней кабиной изменили так, чтобы можно было установить пулемет с
ограниченным полем обстрела. Установка пулемета Виккерс К была произведена "задним
числом" и на многих более ранних "Бофайтерах", в основном, MkVIC, находившихся в
эксплуатации у Берегового командования. Самолеты MkVIC также приспособили для
подвески одной 113-кг бомбы под каждым крылом. Первые модификации, проводившиеся
обычно в Северной Африке, привели к тому, и то самолет нес бомбы также и под
фюзеляжем. Еще одно дополнение к арсеналу вооружения "Бофайтера" было впервые
испытано в сентябре 1942 г., когда MkVIC EL329 впервые взлетел с восемью 41-кг
ракетными снарядами, которые он нес на рельсовых направляющих раннего образца
под крыльями.
Хотя первоначально "Бофайтер" X был просто MkVI с другими моторами, а партия MkVI (ITF) позднее была доведена до стандарта МкХ заменой моторов, в ходе
производства этот тип продолжал совершенствоваться, приобретая некоторые
исключительные черты, характерные только для этой модификации. Радиолокатор AI
MkVIII, использовавшийся на поздних "Бофайтерах" VIF, оказался пригодным для
обнаружения надводных целей и был приспособлен для "Бофайтера" TF Мк.Х,
обозначив новый мах маятника в постоянной войне электроники. Немецкие подводные
лодки к этому времени получили датчики для обнаружения появления самолетов
Берегового командования, включая ранние "Бофайтер" X, использовавшие
радиолокаторы ASV, работавшие в метровом диапазоне.
Добавки в виде радара, подкрыльных бомб или ракет, верхнего пулемета и подфюзеляжной торпеды весом 748 или 965 кг (в зависимости от того, была ли она
британского или американского образца), вывели вес "Бофайтера" X далеко за
первоначальный максимум. Вследствие этого характеристики стали серьезно
ухудшаться, и было решено ввести в качестве стандартного киль, первоначально
испытанный на "Бофайтере" II Т3032 и предназначавшийся для борьбы с боковыми
рывками на взлете. Вместе с увеличенными рулями высоты этот удлиненный киль стал
стандартным для последних серийных "Бофайтеров" X, которые имели максимальный
вес 11520 кг. При среднем весе 10250 кг максимальная скорость опустилась до 488
км/ч на высоте 427 м; наиболее экономичная крейсерская скорость была 330 км/ч на
1640 м, что давало дальность 2366 км с подвешенной торпедой. Для того, чтобы
как-то скомпенсировать снятие крыльевых пулеметов, число снарядов для каждой из
20-мм пушек в носу увеличили с 240 до 283; дополнительно брали 500 патронов для турельного пулемета.
"Бофайтер" X обычно действовал с экипажем из двух человек, но было предусмотрено
размещение третьего, располагавшегося за пйлотом и помогавшего нацеливать
торпеду при помощи гироугломерного устройства. Вместе с радиоальтиметром это
устройство позволяло "Бофайтерам" работать на очень малой высоте, выходя в атаку
на уровне верхушек волн после того, как положение цели определялось са-молетом-разведчнком. Используя эту тактику, "Бофайтеры" X Берегового
командования с начала 1944 г. вступили в новый период боевых действий. Первая
волна вооруженных ракетами "Бофайтеров" подавляла зенитные орудия, защищавшие
конвой или корабль до основной атаки; вторая волна затем атаковала торпедами, а
в конце все самолеты участвовали в штурмовке, применяя ракеты и пушки.
Для осуществления этой тактики в Береговом командовании были созданы штурмовые
крылья (полки) "Бофайтеров", включавшие 143-ю, 144-ю, 235-ю, 236-ю и 254-ю
эскадрильи английских, 404-ю эскадрилью канадских, 455-ю эскадрилью
австралийских и 489-ю эскадрилью новозеландских ВВС. После проведения операций в
Северном море с баз в Шотландии эти крылья постоянно передвигались к югу: на
аэродромы на восточном побережье Англии, а затем на базы у самого Ла-Манша,
откуда они поддерживали действия в "день D". С равным успехом "Бофайтеры"
действовали ракетами и торпедами в Средиземном море. С июня 1944 г. две
эскадрильи южноафриканских ВВС, 16-я и 19-я, вошли в состав недавно
сформированных Балканских ВВС и также с хорошим эффектом применяли "Бофайтеры"
X.
Типичным успехом, о котором можно упомянуть, была атака 28 августа 1944 г. 16-й
эскадрильей итальянского лайнера "Джулио Цезаре" в 23600 т, который был сильно
поврежден и оставлен горящим в порту Триеста. 10 днями позднее "Рекс" в 51000 т
пошел ко дну недалеко от Триеста, получив 55 попаданий ракетами ниже ватерлинии.
Общий выпуск "Бофайтеров" TF МкХ составил 2205 штук, из них 110 ушли из Стоук-он-Трент, а оставшиеся - из Уэстона, где производство "Бофайтеров"
фактически завершилось после поставки последнего МкХ 21 сентября 1945 г. Из 5564
"Бофайтеров", построенных в Великобритании, 163 были модели Х1С из Уэстона. Они
были подобны TF МкХ, но не имели торпедной подвески. Использование индекса С
говорит о том, что мог существовать MkXlF, но такого варианта не было.
Мертворожденным оказался и проектировавшийся "Бофайтер" XII, который должен был
иметь моторы "Геркулес" 27 с карбюраторами "Бендикс" и усиленное крыло,
приспособленное для подвески 454-кг бомб между крылом и фюзеляжем. Это самое
крыло было применено в последних серийных МкХ.
С течением времени на Дальний Восток начал поступать "Бофайтер" X. В некоторых
случаях он нес 909-л перегоночный бак для дальних полетов на торпедной подвеске.
После того, как война в Европе кончилась, планировалось перевести большинство
эскадрилий "Бофайтеров" из Великобритании и Средиземноморья на Дальний Восток.
Эти части та и не получили удобного случая повторить свои успехи на новом театре
войны и, по большей части, были расформированы за рубежом или возвращены домой
после конца войны для перевооружения. Две эскадрильи английских ВВС, 84-я и
45-я, летали на "Бофайтерах" соответственно до 1949 г. и 1950 г. Обе эти части
наконец сдали эти машины, когда находились в Куала-Лумпуре и были привлечены к
действиям против повстанцев.
Еше до того, как первые английские эскадрильи "Бофайтеров" достигли Дальнего
Востока, с английских заводов начались поставки этих самолетов для австралийских
ВВС. Первая партия состояла из MklC из Филтона. Они были подобны первым MklC,
которые получила 242-я эскадрилья Берегового командования. Другие 57 MklC
прибыли от "Фэйри" из Стокпорта. Затем были импортированы 64 экземпляра MkVIC,
62 МкХ и 20 MkXIC, что довело в сумме поставки Австралии до 218 машин. Эти
импортные самолеты, первый из которых прибыл в Австралию 20 апреля 1942 г., а
последний - 20 августа 1945 г., получили от австралийских ВВС номера с А19-1 до
А19-218. Они начали эксплуатироваться 30-й эскадрильей на Новой Гвинее и 31-й в
северо-западной Австралии.
В январе 1943 г. австралийское правительство решило запустить в производство
"Бофайтер" вместо "Бофорта" на заводе в Фишермснс-Бэнд, принадлежащем
Департаменту авиационной промышленности. Для того, чтобы осуществить это,
компания "Бристоль" скопировала рабочие чертежи "Бофайтера" на 550(H) кадров
негативного микрофильма для отправки в Австралию по системе "Эйргреф сервис".
Предполагалось, что весь самолет и все его оборудование будут изготовляться на
месте за исключением моторов "Геркулес", импортируемых из Великобритании.
Первоначально намеревались строить вариант "Бофайтера" VIC с моторами "Геркулес"
26 с карбюраторами "Бендикс" и дали ему обозначение "Бофайтер" VII. Опасаясь,
что поставки "Геркулесов" могут срываться, департамент планировал альтернативную
установку моторов Райт "Дабл Циклон" GR-2600-A5B. Опытная установка их была
проведена на одном из импортных Mkl, А19-2. Этот проект и предложенное внедрение
таких английских новинок, как тормозные щитки и ракетное вооружение получили
номера модификации VIII и IX, но поставка "Геркулесов" продолжалась и к тому
времени, когда начали отрабатывать образец для серии, за основу был принят TF
МкХ. Его австралийским вариантом стал Mk2I. Он имел моторы "Геркулес" XVIII -
"Геркулес" XVII с двухступенчатым нагнетателем, восстановленным до
первоначального вида, и не имел установленного в носу радиолокатора AI и
удлиненного киля, принятого на британских самолетах.
На "Бофайтерах" австралийского производства не ставили подвески для торпеды и
изменили вооружение - четыре 12,7-мм пулемета смонтировали вместо 7,7-мм в
крыльях. Была предусмотрена подвеска под крыльями двух 113-кг бомб и восьми
ракет. Внешней отличительной особенностью "Бофайтера" 21 стал бульбообразный
выступ перед самой кабиной, прикрывавшей автопилот "Сперри", хотя на самом деле
он устанавливался не часто. Обозначенный A8-I, первый "Бо-файтер", собранный в
Фишерменс-Бэнд, взлетел 26 мая 1944 г. Поставки австралийским ВВС начались пять
дней спустя. Заметной аномалией у "Бофайтеров" австралийской постройки было то,
что они несли номера меньшие, чем у машин, ранее импортированных из Англии, что
привело к временному применению обозначений от А8 до А12, которыми в 1942 г.
обозначались самолеты ранних серий. К 1944 г. все эти самолеты были сняты с
вооружения и обозначение А8 вновь стало свободно. Пять эскадрилий австралийских
ВВС - 22-я, 30-я, 31-я, 92-я и 93-я, получили "Бофайтеры" 21 местного
производства. 30-я стала первой, начавшей летать еще на импортных "Бофайтерах",
на которых вступила в боевые действия в сентябре 1942 г., за ней в марте 1943 г.
последовала 31-я. В декабре 1944 г. перевооружилась на "Бофайтер" 21 22-я.
Последней в январе 1945 г. сформировали 93-ю. Она успела совершить из Лабу-ана
на Северном Борнео только два вылета до конца боевых действий.
Общий выпуск "Бофайтеров" в Австралии составил 364 штуки и завершился к концу
1945 г.; оставшийся заказ на 86 машин аннулировали. Как и везде, большая часть
оставшихся "Бофайтеров" быстро была снята с вооружения, но 30-я эскадрилья
продолжала летать на них еще десятилетие после окончания войны. Два экземпляра
использовались на полигоне Ву-мера для поиска с воздуха выпущенных ракет до
конца 1957 г. Последний полет был совершен 9 декабря. Напоследок 30-я эскадрилья
использовала "Бофайтеры" для буксировки мишеней. Для этого был предназначен и
последний вариант, появившийся в КБ "Бристоль". Такая модификация была
предложена еще в 1942 г., но только в ноябре 1947 г. пошла работа над вариантом
под обозначением ТТМк10. Со стандартной крыльчаткой лебедки с правой стороны
фюзеляжа, управляемой наблюдателем, ТТМк10 сохранил форкиль, но не нес ни
радиолокатора, ни вооружения. Прототип взлетел в мае 1948 г. За 1948-50 гг. в
Филтоне было переделано еще 35 экземпляров. Они оставались в строю ВВС в
специальных звеньях взаимодействия для тренировки сухопутных и корабельных
зенитчиков вплоть до 1960 г. Последний вылет на задание был сделан на базе
Селетар в Сингапуре 16 мая 1960 г.
В то время как "Бофайтеры", строившиеся в Австралии или поставленные
австралийским ВВС из построенных в Англии для использования в Австралии и южной
части Тихого океана, несли серийные номера австралийских ВВС, все остальные
экземпляры, летавшие в австралийских, новозеландских, канадских, южноафриканских
и польских частях, включенных в состав английских ВВС на европейском и
Средиземноморском театрах военных действий несли английские камуфляж и серийные
номера. Машины, использовавшиеся эскадрильями ВВС армии США, имели американские
знаки поверх стандартного английского камуфляжа и сохраняли английские серийные
номера. В 1944 г. небольшое число "Бофайтеров" X переданали турецким ВВС. Они
сохранили английскую окраску, но несли на покрашенном красной краской руле
поворота турецкие белые звезду и полумесяц.
Турция стала также одной из стран, затребовавших из Великобритании партию
списанных ВВС "Бофайтеров". Сразу после войны 20 штук были отремонтированы и
экспортированы в 1946 г. с опознавательными знаками турецких ВВС. Португалия
получила 15 "Бофайтеров" TF МкХ со складов королевских ВВС в марте 1945 г. и еще
два после ремонта у "Бристоль" в 1946 г. Наконец, в 1948 г. 10 МкХ,
модифицированных по образцу MkVI (т.е. без торпедной подвески и с моторами
"Геркулес" VI) были проданы "Бристоль" авиации Доминиканской республики. Еще
четыре МкХ попали в Палестину , где, вероятно, они использовались зарождавшимися
ВВС Израиля. Эти последние самолеты были частью партии из шести,
отремонтированных в Рингвее "Фэйри авиейшн компани" в 1947 г. и получивших
гражданские обозначения от G-AJMB до G-AJMG. Пять из них были куплены Р.
Диксоном и его партнерами якобы для киносъемок. Из них один разбился в Англии
при перегонке, а четыре перелетели в Палестину. Кроме уже упомянутого
послевоенного использования "Бофайтеров" английскими и австралийскими ВВС, в
1946 г. нашлось еще одно применение для этой "послушной лошадки войны".
"Бристоль" модифицировала MkVIC для испытаний моторов "Геркулес" 130 с
четырехлопастными винтами. На сегодняшний день один "Бофайтер" (RD253)
сохранился в постоянной экспозиции Музея королевских ВВС в Хендоне. Это одна из
португальских машин, возвращенная из Лиссабона в 1965 г.
авиация второй мировой
Beaufighter
TF.Mk.X
ЛТХ
Крылья Родины
1993-01-03. Вячеслав Кондратьев.
Ночной патруль
Уголок неба. 2018
