Уголок неба ¦ Messerschmitt Bf.109D

В известных книгах В. Грина и Дж. Смита, считающихся исчерпывающими справочниками по германским военным самолетам периода Второй мировой войны, содержится приблизительно однотипная информация о модификации Bf 109D: это, мол, вариант "сто девятого" с иным, еще недоведенным двигателем - 12-цилиндровым DB 600А взлетной мощностью 950 л.с. И аргументы приводятся убедительные: действительно, существовали опытные самолеты Bf 109V10 (разбитый в Цюрихе Э. Удетом при демонстрационном полете), V11 и V12 с указанной силовой установкой. Но вот беда: то ли этот двигатель оказался не слишком надежным, то ли более удачным получился следующий мотор фирмы "Даймлер-Бенц" - DB-601, но серия Bf 109D оказалась короткой, так как вскоре был готов еще более выдающийся Bf 109Е...

В 1980-х годах на Западе приоткрылись архивы, в которых хранились документы германской авиапромышленности, и выяснилось, что "Bf 109D с мотором DB 600" - это еще один блеф немецкой пропаганды, которая стремилась выдать "провальные" ситуации за феерические успехи в стиле историй о несуществующих "серийных истребителях Не 113", на которые "купились" авиационные спецы всего остального мира. Оказывается, все немногочисленные и действительно недостаточно доведенные моторы DB 600 направлялись для оснащения двухмоторных самолетов Не 111, в то время считавшихся наиболее мощными бомбардировщиками Люфтваффе. Реально же из-за нехватки современных моторов на истребители Bf 109D устанавливались... двигатели Jumo 210Da, даже без системы непосредственного впрыска, которую немцы так расхваливали, описывая Bf I09C. Таким образом, в части силовой установки Bf 109D был не просто "шагом назад", а можно сказать, "двумя шагами" в том же направлении. Как видно, не все хорошо было в германском авиационном моторостроении, если ведомству Геббельса пришлось прибегать к подобным уловкам.

Кроме того, планер самолета Bf 109D несколько усилили, вследствие чего он стал тяжелее. Так, крыло получило более мощные полки лонжерона, а хвостовая опора, прежде состоявшая из двух силовых элементов - основной опоры и подкоса, превратилась в "свободнонесущую". В результате увеличения полетной массы максимальная скорость "доры" стала меньше, чем у Bf 109В-2, и составила всего 450 км/ч. В кабине появился прицел Revi C/12D, изменилась также конструкция выхлопных патрубков, которая на машинах поздних серий стала такой же, как у Bf 109Е. Емкость фюзеляжного бака, повторявшего контур сиденья пилота, увеличили до 400 л. Бронирование на самолете отсутствовало. Вооружение состояло из четырех пулеметов MG-17, при этом фюзеляжные пулеметы имели боекомплект по 500, а крыльевые - по 420 патронов на ствол.

Отмечалось, что взлет с опущенными на 20° закрылками на Bf 109D был чрезвычайно коротким, а скороподъемность - заметно лучшей, чем у "Берт". Летные данные на боевой высоте считались удовлетворительными, хотя самолет имел сравнительно большую скорость сваливания. Оно происходило без попадания в штопор, при этом самолет предупреждал о приближении к опасному режиму тряской элеронов. Угол отклонения элеронов кинематически увязывался с положением закрылков; элероны зависали на 11° при выпуске последних. Чрезмерно переднюю или заднюю центровку можно было скомпенсировать путем изменения угла установки стабилизатора (от -8° до +3°).

Небольшую установочную партию Bf 109D построили в начале 1938 г. Подобно предсерийным самолетам модификации В, почти все они использовались для экспериментальной и опытной отработки "мессершмиттов", в основном серии Е. Вслед за ними со сборочной линии стали сходить Bf 109D-1, поставки которых в группу I/JG131 начались весной 1938 г., а летом такие машины отправились в Испанию. При изучении динамики поставок "Дор" в строевые части складывается ощущение, что до определенного момента их производство как бы сдерживалось, а затем вдруг за короткое время было выпушено сразу много машин этой модификации. Известный знаток "мессершмитга" Дж. Бимен отмечал: "Если в августе 1938 г. Bf 109 составляли менее половины из 643 истребителей первой линии, которыми располагали Люфтваффе, то спустя всего семь месяцев в докладе о боевом составе число Bf 109 выросло до 583". Заметим, что суммарный объем выпуска "сто девятых" в 1938 г. не превысил 400 ед. Откуда вдруг такие стахановские темпы? Все становится на свои места, если предположить, что планы оснащения "мессершмитга" двигателями DB 600 действительно существовали, и планеры для таких силовых установок были построены, вот только самих моторов "не оказалось в наличии". Затем в какой-то момент (видимо, в июле-августе 1938 г.) созрело решение о возврате к более надежному Junto 210Da, а чтобы получить "с паршивой овцы хоть шерсти клок", немцы провели комплекс мероприятий, нацеленных на дезинформацию вероятных противников.

15 июля 1938 г. Э. Удет вместе с известным американским морским летчиком майором А. Вильямсом, посетившим Германию в рамках тура по Европе на самолете "Галфхаук", прибыли в Кассель, где на заводе фирмы "Физилер" серийно строились истребители Bf 109D-1. Удет пообещал Вильямсу, что тот получит возможность полетать на "свежеиспеченном" обычном серийном "мессершмите", однако он умышленно ввел приятеля в заблуждение. На деле американцу подсунули опытную машину с гораздо более мощным мотором, вероятнее всего с DB 601А... Требовалось произвести впечатление на "независимого эксперта", и затея вполне удалась. "Я прикинул, что для разбега "мессершмитту" потребовалась вдвое меньшая дистанция, нежели для "Харрикейна", и вчетверо меньшая, чем для "Спитфайра", - вспоминал впоследствии Вильямс. - При потере скорости он валился строго на нос... Управляемость при скорости, на 20 миль меньшей эволютивной, была просто удивительной, элероны и рули - чувствительными к малейшему движению.

При посадке касание земли произошло при скорости 105 км/ч по прибору... "Мессершмитг" был очень простой машиной... Немцы сказали, что его максимальная скорость где-то 560-570 км/ч, и они говорили правду..."

Германские друзья Вильямса не поскупились на сюрпризы - впоследствии американец горячился и утверждал, будто на "мессершмитге" установлены пять пулеметов, и все они смонтированы в фюзеляже. "Ну, как тебе понравилась машина, Эл? - спросил хитроумный Удет. - Ты первый пилот не из Люфтваффе, который получил возможность полетать на ней". "Это лучший самолет, в кабине которого я когда-либо сидел!" - с восторгом ответил Вильямс. Помимо летных данных американца поразила быстрота, с которой мог быть заменен двигатель "мессершмитга". По его словам, для этого в условиях завода требовалось всего 12 мин, в то время как на типичном американском самолете эту операцию выполняли за 24-36 ч.

Другим американцем, которому выпала возможность полетать на "сто девятом" до войны, был знаменитый Чарльз Линдберг, пилот, первым в одиночку перелетевший Атлантический океан. 21 октября 1938 г. Линдберг посетил Рехлинский испытательный центр Люфтваффе и после этого сделал запись в дневнике: "Мы осмотрели "мессершмитт-110", а после этого пришел черед совершить полет на "сто девятом". Я сел в кабину, а один из офицеров рассказал о назначении приборов и органов управления. Наибольшая сложность состояла в необходимости соответствующей установки шага винта при взлете, крейсерском полете и пикировании. Затем речь пошла о системе управления закрылками, уборке шасси, регулировке мотора при полете на высоте более 2000 м, стопорении и рассто-поривании хвостового колеса и о множестве других обычных для скоростного истребителя устройств. После изучения кабины я выбрался из нее и надел парашют, пока механик запускал двигатель. Затем, неторопливо отрулив к началу полосы, я взлетел.

Управляемость самолета была чудесной. Я потратил четверть часа, приноравливаясь к приборам и органам управления, а затем еще столько же - на развороты, пикирования, иммельманы и т.п. Спустя полчаса я совершил посадку, затем снова взлетел, прошел по кругу над аэродромом и посадил машину во второй раз. Отрулил на стоянку. "Сто девятый" взлетал и садился столь же просто, как и летал".

Опять-таки напрашивается предположение (Линдберг не назвал никаких цифровых или иных данных, позволяющих сделать вывод о модификации самолета) о том, что и в этом случае американцу "подсунули" специально подготовленную, отнюдь не серийную машину, иначе он вряд ли стал бы восхищаться уже отстававшей от жизни "Дорой", по скорости и скороподъемности не превосходившей советского "ишака". А вот несерийные экземпляры "мессершмитга", которые в этот период неоднократно повергали мировые достижения скорости, действительно могли вызвать восхищение.

Один из таких самолетов - опытный Bf 109V13 со специально форсированным двигателем DB 601 (за счет уменьшения ресурса до 20 ч его мощность довели до 1650 л.с.) принес Германии мировой рекорд скорости среди сухопутных самолетов (611 км/ч). Моторы семейства DB 601 имели такие же размеры, как и DB 600. Цилиндры и поршни остались без изменений, но вместо карбюраторов конструкторы применили систему непосредственного впрыска топлива в цилиндры с топливным насосом "Бош", а степень сжатия увеличили с 6,5 до 6,9 (в случае с Jumo 210Ga аналогичная попытка закончилась провалом - недаром после Bf 109С-1 последовала "Дора" с технически менее совершенным Jumo 210Da). Частоту вращения турбины нагнетателя мотора DB 601 можно было плавно менять с помощью гидромуфты. Непосредственный впрыск способствовал уменьшению расхода топлива, позволял использовать бензин с меньшим октановым числом и обеспечивал возможность работы мотора при отрицательных перегрузках. Однако все эти новшества потребовали длительной доводки.

Боевая карьера Bf 109D-1 оказалась короткой, как и его производство, хотя до снятия с вооружения в конце 1940 г самолет побывал в довольно большом числе частей. Bf 109D-1 поступил на вооружение 1-ой группы JG 131 в Йесау весной 1938 г. В течение года с формированием командования истребительных групп ее переименовали в I/JG 130, а с созданием весной 1939 г воздушных флотов - в I/JG 1. До начала польской компании эта группа сменила свои Bf 109D на Bf 109E. Hедолго Bf 109D-1 служили в I/ZG 1 (бывшей 1-й группы 141-й эскадры тяжелых истребителей) в Ютербог-Дамме. Весной и летом 1939 г их заменили на Bf 110. Дольше истребитель служил в 2-й и 26-й эскадрах "охотников".

I/ZG 2 (бывшая I/JG 231) была перевооружена с Bf 109B на Bf 109D-1 весной 1939 г. Это оказалась единственная часть, использовавшая истребители данного типа в польской компании, правда, под обозначением J.Gr.102. В этой компании J.Gr.102 (или I/ZG 2) располагалась в Гросс-Штейн, к югу от Оппельна в Верхней Силезии. Группа находилась в подчинении воздушного командования специальных операций во главе с Вольфрамом фон Рихтгофеном. Bf 109D-1 из этой группы должны были прикрывать Ju 87B из I и II/St.G.77 и Hs 123A из II(Shl.)/LG 2, но, так как противодействие со стороны польских истребителей было слабым, истребители использовались для штурмовок наземных целей. С завершением польской компании Bf 109D-1 были сменены на Bf 110. При этом было восстановлено название группы I/ZG 2. ZG 26 "Хорст Вессель" (бывшая 142-я эскадра тяжелых истребителей) с тремя группами в Дортмунде, Верле и Липпштадте почти полностью была вооружена Bf 109. Истребители Bf 109D-1 были в одной из эскадрилий 1-ой группы (остальные были вооружены Bf 109B и Bf 109C, как и вся 3-я группа) и во всех трех эскадрильях 2-й группы. Hо в польской компании эта эскадра практически не участвовала, а до конца года была перевооружена на Bf 110C-1.

В течение первых недель боев была срочно сформирована 2-я группа 52-й истребительной эскадры, получившая Bf 109D-1 из I/ZG 1 вскоре после перевооружения на Bf 109E. Hесмотря на снятие истребителей серии D с вооружения истребительных эскадр и эскадр "охотников", боевая карьера самолета на этом не закончилась. Летом 1939 была сформирована эскадрилья ночных истребителей 10.(Nacht)/JG 26, предназначенная для выработки тактики ночного перехвата. Первоначально это подразделение было вооружено Ar 68 и Bf 109B, а позже получило Bf 109C. К концу августа 1939 г была сформирована вторая такая эскадрилья 10.(Nacht)/JG 2, получившая Bf 109C. В ноябре 1939 г 10.(Nacht)/JG 26 была перебазирована в Йегер, в Восточном Фризланде. Там она вошла в состав истребительной авиации области Гелиголанд Бигхт под командованием Карла Шумахера. В состав этих сил входили Bf 109E из II/JG 77, Bf 109C из II/JG 186 (которая действовала в составе 77-й эскадры в качестве третей группы), Bf 109B и Bf 109E из II/ZG 1, Bf 110C из I/ZG 76 - все это, так называемая, эскадра "Шумахер". До конца года 10.(Nacht)/JG 2 была дополнена 11.(Nacht)/JG 2 с Bf 109D-1. Эти две эскадрильи были сведены в IV/JG 2 и в феврале 1940 г были переведены в область Гелиголанд Бигхт. Там группа получила третью эскадрилью - 10.(Nacht)/JG 26 (к тому времени перевооруженную на Bf 109D-1). Bf 109D-1 использовались в ПВО северной Германии до середины 1940 г, после чего они окончательно были сняты с вооружения.

ЛТХ:

Модификация	Bf 109D-1
Размах крыла, м	9.85
Длина, м	8.60
Высота, м	2.55
Площадь крыла, м2	16.40
Масса, кг
пустого самолета	1800
нормальная взлетная	2425
Тип двигателя	1 ПД Daimler-Benz DB 600Aa
Мощность, л.с.	1 х 986
Максимальная скорость , км/ч
на высоте	570
у земли	475
Практическая дальность, км	560
Макс. скороподъемность, м/мин	912
Практический потолок, м	10000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	одна 20-мм пушка MG FF/M со 160 снарядами на ствол и два 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол.

Доп. информация :

Фотографии:

Bf.109D-1

Bf.109D-1

Bf.109D-1

Bf.109D-1

Bf.109D-1

Bf.109D-1

Bf.109D-1 Легиона Кондор

Bf.109D-1

Bf.109D-1

Bf.109D-1

Bf.109D-1

Швейцарский Bf.109D-1

Швейцарский Bf.109D-2

Кабина пилота Bf.109

Схемы:

Bf.109 D-1

Варианты окраски:

Bf.109 D-1 1./JGr.102 (c) Pierre-Andre Tilley

Bf.109 D-1 2./JGr.102 (c) Zbynek Valka

Bf.109D-1 2./JFS.4

Bf.109D-1 Stab 2./JG 102

Bf.109D-1 II./JG.132 Richthofen