Истребитель Bf 109Е-1 обладал рядом преимуществ по сравнению с большинством современных ему истребителей благодаря системе непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Теперь ему не были страшны отрицательные перегрузки, возникающие при переходе из горизонтального полета в пикирование, что было проблемой для карбюраторных двигателей. В отличие от прежних "сто девятых" на "Эмилях" устанавливался трехлопастный винт VDM изменяемого шага. Самолет получил приемо-передающую радиостанцию FuG 7, но, несмотря на то, что немцам было известно о появлении бронирования на советских истребителях в Испании, германский истребитель не имел никакой защиты пилота, а его бензобак оставался непротектированным, что, несомненно, снижало живучесть машины. Серийные Bf 109Е-1 вооружались по образцу Bf 109Е-0 (т.е. несли по четыре 7,92-мм пулемета MG 17). Боекомплект фюзеляжных MG-17 состоял из 1000 патронов на ствол, а в ящиках крыльевых размещалось по 420 патронов.

Самолеты Bf 109Е-1 стали поступать в истребительные подразделения Люфтваффе в самом начале 1939 г. Несмотря на дефицит, испытываемый германскими ВВС, и близкое завершение войны в Испании, Гитлер решил направить некоторое количество "Эмилей" на Пиренейский полуостров. Это объяснялось значительными потерями "мессершмиттов" ранних модификаций в отрядах легиона "Кондор" и их износом; кроме того, Испания рассматривалась теперь как полигон для войсковых испытаний нового оружия. В числе первых прошел перевооружение на Bf 109Е-1 отряд 2.J/88.

Взамен на "услугу" правительство Германии потребовало от Франко допустить немецкий капитал в горнорудную промышленность, закупить немецкого горного оборудования на 5 млн марок и заплатить за перевооружение легиона железной рудой. Генерал Франко принял это предложение, а немецкая помощь позволила ему выиграть сражение за Каталонию. И все же Bf 109Е-1 прибыли слишком поздно, чтобы принять участие в этом наступлении. Реально до конца марта 1939 г., когда война закончилась, в Испании успели собрать только половину из прибывших "Эмилей", которые практически не участвовали в боях.

Как упоминалось выше, перевооружение истребительной авиации Люфтваффе на самолеты Bf 109Е-1 было приоритетной задачей, но недостаток твердой валюты заставил согласиться на один экспортный контракт - для Швейцарии. Швейцарские ВВС в декабре 1938 - январе 1939 г. должны были получить 10 истребителей с двигателями Jumo 210. Вслед за этим последовал контракт на 30 Bf 109Е-1. Все они, подобно предыдущей модели, поставлялись швейцарцам без вооружения и радиооборудования. Первый самолет был принят Швейцарией 14 апреля 1939 г. Вскоре швейцарцы заказали еще 50 истребителей модификаций Е-1 и Е-3, поставки которых завершились уже в разгар войны, в апреле 1940 г. Впоследствии швейцарским "сто девятым" время от времени пришлось вступать в воздушные бои как со случайными, так и с преднамеренными нарушителями воздушного пространства с обеих воюющих сторон. Последний швейцарский "мессершмитт" был снят с вооружения 28 декабря 1949 г.

Если в 1938 г. общий выпуск истребителей Bf 109 составил около 400 машин (в этом году германская авиапромышленность сумела изготовить 450 одноместных истребителей, включая небольшое число Аг 68 и Не 112), за первые восемь месяцев 1939 г. (до вторжения в Польшу) было построено 1091 Bf 109. Таким образом, среднемесячный темп производства удалось довести до 136 Bf 109. Следует учесть, что какая-то часть планеров для "Эмилей" была изготовлена еще в 1938 г. и дожидалась серийных двигателей DB 601. На протяжении четырех завершающих месяцев 1939 г. из ворот сборочных заводов выкатили еще 449 "сто девятых". Основными изготовителями истребителя Bf 109 в указанном году стали лейпцигский завод "Эрла Машиненверке" и кассельский "Физилер". Эти два предприятия выпустили 1393 Bf 109, тогда как завод фирмы "Мессершмитт" в Регенсбурге - всего 147.

В течение весны-лета 1939 г. большинство истребительных подразделений Люфтваффе быстро перевооружилось на Bf 109Е-1 со старых типов "мессеров". Интересно отметить, что к началу Второй мировой войны истребителями Bf 109 вооружили пять из семи групп эскадр так называемых "разрушителей" или "эсминцев" - тяжелых истребителей ZG (из-за нехватки штатных Bf 110). В мае 1939 г. в Люфтваффе прошла очередная волна перенумерации авиационных частей и подразделений в соответствии с новым принципом: каждый из четырех созданных воздушных флотов получил группу номеров (по 25) для входящих в его состав эскадр. Так, эскадры 1-го ВФ теперь могли иметь номера с 1 по 25, эскадры 2-го ВФ - с 26 по 50 и т.д. В составе "инструкторской" дивизии, в которой отрабатывались новые приемы боевого применения и готовились командирские кадры, развернули две эскадры - LG1 и LG2. Нумерация частей, относившихся к морской авиации, осталась прежней. В конце мая Люфтваффе располагали 24 группами, вооруженными истребителями Bf 109.

В конструкторском бюро В. Мессершмитта продолжалась доводка двигателя и вооружения истребителя. В начале лета на одном из предсерийных Bf 109Е-0 установили двигатель DB-601Aa. Этот самолет получил обозначение Bf 109V17 (D-IWKU) и послужил прототипом истребителя Bf 109Е-3. Конструкция двигателя DB-601Aa предусматривала возможность установки в развале блоков цилиндров 20-мм пушки MG/FF, стреляющей через кок винта. Мощность двигателя на взлетном режиме составляла 1175 л.с. при частоте вращения вала 2480 об/мин, а на высоте 4500 м - 1020 л.с. при частоте 2400 об/мин. Модификация Bf 109Е-2 с двигателем DB-601A и мотор-пушкой MG/FF была сочтена излишним промежуточным шагом, и в серийное производство не передавалась (по некоторым сведениям небольшое число машин этого типа все же было построено на заводе в Регенсбурге). Истребитель Bf 109Е-3 сменил Е-1 на сборочных линиях осенью 1939 г., а на вооружение Люфтваффе стал поступать в конце года. Первоначально вооружение Bf 109Е-3 действительно усиливали по сравнению с предшествовавшей модификацией путем установки 20-мм пушки MG/FF, но проблемы с ее перегревом, задержками и большой отдачей привели к тому, что в строевых частях пушку нередко демонтировали сразу после получения истребителя. На поздних Bf 109Е-3 крыльевые пулеметы заменили пушками MG/FF с боекомплектом по 60 снарядов на ствол. Размещение магазина пушки в крыле "мессерш-митта" потребовало внедрения выпуклого обтекателя на нижней поверхности крыла. Секундный залп двух пушек и пары синхронных пулеметов составил 2,2 кг - весьма неплохой показатель для последних месяцев 1939 г.

22 ноября 1939 г. был несчастливым днем для германских истребителей: сразу три машины приземлились на территории, контролируемой французами, и два из них оказались малоповрежденными. Одна из машин (Bf 109Е-1 зав. No. 1251) принадлежала I/JG76; ее пилот, потерявший ориентировку, совершил вынужденную посадку на "живот" и был взят в плен французскими солдатами. В январе 1940 г. этот самолет демонстрировался в Париже на Елисейских Полях. Другой пилот, австриец обер-фельфебель X. Клоймюллер из II/JG51, из-за навигационной ошибки посадил свой "мессершмитт" прямо на Страсбургский аэродром. Машина не получила ни малейших повреждений; ошалевшего от неожиданности летчика немедленно арестовали. Столь замечательным подарком французы решили воспользоваться по полной программе и наметили обширный комплекс испытаний. Для перегонки "сто девятого" в исследовательский центр в Орлеане срочно разыскали капитана К. Розанова (Розанофф), который уже имел опыт пилотирования "мессершмитта", а в указанное время являлся командиром эскадрильи GC II/4. Тот прилетел в Страсбург с двумя ведомыми на самолетах Кертис Н-75 "Хаук". Обратно "мессер" должен был идти в сопровождении французских истребителей, иначе нельзя было бы исключить возможности инцидентов: все-таки шла война, пусть и "странная". Но именно эта предусмотрительность французского командования в сочетании с русским разгильдяйством сыграла злую шутку: уже почти долетев до конечной точки маршрута, Розанов решил блеснуть мастерством и выполнить несколько бочек над аэродромом базирования GC Н/5. То ли он сделал что-то не так, то ли его ведомый адъютант Баптизэ ошибся - словом, в ходе непредусмотренного заданием маневра "Хаук" отрубил винтом хвост "мессеру", после чего Розанову пришлось покинуть его с парашютом.

К счастью для французов и англичан оставался еще третий целехонький Bf 109Е-3 (зав. No. 1304), также приземлившийся на колеса неподалеку от Страсбурга из-за навигационной ошибки пилота из 1/JG76. На этот раз опытного пилота Розанова не приглашали, и "мессершмитт" благополучно приземлился в Орлеане 6 декабря 1939 г. Из-за неважной погоды в начале зимы 1939-1940 гг. машина летала мало, однако в экспресс-отчете, выпущенном испытательным центром в том же месяце, отмечалось, что ее максимальная скорость составляет 570 км/ч на высоте 5000 м (любопытно, что сами немцы указывали в техническом описании Bf 109Е-3 максимальную скорость полета, равную 560 км/ч на высоте 4550 м). Французы вновь обратили внимание на мощный разворачивающий момент двигателя "мессера" при взлете, что сильно усложняло разбег, и на более сложную технику выполнения правого боевого разворота по сравнению с левым.

В январе 1940 г. командующий французскими ВВС генерал Вюллемин распорядился провести сравнение истребителей Bf 109Е-1 и "девуатин" D-520 в полете (затем "немца" сравнили с самолетами "блох" МВ-152, "блох" МВ-174 и "потез" 63-11). В выпущенном отчете отмечалось превосходство "мес-сершмитга" в летных данных над обоими французскими истребителями, однако подчеркивалось, что это превосходство не является абсолютным. Двухмоторные разведчики и бомбардировщики, по мнению французских испытателей, также имели неплохие шансы в схватках с "мессершмитгами": "блох" МВ-174 - благодаря высокой скорости, а "потез" 63-11 - благодаря высокой маневренности.

Менее чем за неделю до начала немецкого вторжения во Францию, Бельгию и Голландию, 4 мая 1940 г. французы передали уже "повидавший виды" Bf 109Е-3 (зав. No. 1304) англичанам, которые также провели два цикла испытаний: сначала в Центре испытаний самолетов и вооружения (аналог советского НИП АВ) в Боскомб Дауне, а затем в Королевском авиационном институте в Фарнборо. В Великобритании самолет получил номер АЕ-479. В ходе испытаний выявилось, что "Харрикейн", даже оснащенный винтом-автоматом "ротсш", уступает "сто девятому" во всех отношениях, за исключением горизонтальной маневренности на малых высотах. "Спитфайр" 1 с двухлопастным двухшажным винтом (в то время все "Спитфайры" имели такой винт) также уступал германскому оппоненту по большинству характеристик.

В числе негативных свойств "мессершмит-та" английские испытатели отметили:

• руль высоты и элероны становятся слишком "тяжелыми" при высокой скорости;
• из-за высокой нагрузки на крыло самолет имеет относительно высокую эволютив-ную скорость и довольно большой радиус разворота;
• отсутствие триммера руля направления вызывает большие нагрузки на педалях при пикировании;
• кабина слишком тесная.

Общее мнение английских пилотов, летавших на Bf 109Е: это был опаснейший противник. Они отмечали отличную управляемость на малых и средних скоростях, отличные углы атаки на малых скоростях, отсутствие тенденции сваливаться в штопор, короткий разбег. Еще одно достоинство "мессера" - крутой угол набора высоты на небольшой скорости; ни одна из английских машин не могла удержаться "на хвосте" у Bf 109Е при выполнении этого несложного, в общем-то, маневра. Немецкие летчики об этом прекрасно знали и нередко пользовались для того, чтобы оторваться от преследователя. Интересно, что все тот же экземпляр "Эмиля" (зав. No. 1304) в апреле 1942 г. отправился в США для проведения сравнительных испытаний с американскими машинами.

К концу лета 1940 г. немцы учли опыт боев во Франции. Фонарь кабины Bf 109Е-3 при доработках получил усиленный переплет, а пилот был защищен 8-мм бронеспинкой, масса которой составляла 24 кг. Еще чуть позже над головой пилота в откидной части фонаря появился 13-кг бронезаголовник. Было окончательно решено отказаться от мотор-пушки MG/FF. В результате освоения этих и некоторых других мелких изменений в серийном производстве появился Bf 109Е-4, сменивший Е-3 на сборочных линиях в конце лета 1940 г. Характерным внешним отличительным признаком Е-4 бьш новый, довольно угловатый, но и более прочный переплет фонаря. Тем же летом фирма "Икария-верке" из Вельтена предложила для пушки MG/FF ленточную систему питания, но ее отладка затянулась до начала 1941 г., и это вариант крыльевого вооружения так и не был внедрен в серию. Зато темп стрельбы пушек, применявшихся на Bf 109Е-4, удалось несколько увеличить.

Недостаточная дальность полета "сто девятого", заметно ограничившая боевые возможности истребительных подразделений на последнем этапе французской кампании, вызвала необходимость разработки 300-литрового подвесного сбрасываемого бака. Он изготавливался из прессованной фанеры и быстро приходил в негодность. Кроме того, пилоты истребителей считали его пожароопасным, поэтому он использовался в основном для перегонки машин. В случае, если истребитель взлетал с таким баком на боевое задание, то пилот всегда сначала вырабатывал горючее из этого бака, а затем сбрасывал его, чтобы не подвергаться излишнему риску в ходе возможного воздушного боя.

Другая попытка увеличения дальности полета "Эмиля" была предпринята путем организации буксировки бомбардировщиком истребителя. Испытания, в ходе которых проводилась буксировка Bf 109Е, проводил в Аугсбурге летчик-испытатель К. Баур. Истребитель подсоединялся к двухмоторному Bf 110 тросом с помощью замка на коке винта. При взлете двигатели обоих самолетов работали, затем винт буксируемого истребителя фпюги-ровался. И хотя испытания прошли успешно, такой способ увеличения дальности "Эмиля" признали чересчур экзотичным.

В период французской компании опробовали возможность использования Bf 109Е в качестве истребителя-бомбардировщика (Jabo). На подфюзеляжный балочный держатель подвешивали одну бомбу калибра 50 или 250 кг. Войсковые испытания истребителя-бомбардировщика проводились в испытательной группе EGr2lO, которой командовал капитан В. Рубенсдёрфер. Два отрада этой группы были вооружены двухмоторными "разрушителями" Bf IЮ, а третий - одномоторными Bf 109 модификаций Е-1/В и Е-4/В. Впоследствии группа EGr210 использовалась немцами для борьбы с судоходством в районе Ла-Манша. Кроме того, истребителями-бомбардировщиками Bf 109 Е-1/В и Е-4/В вооружили группу II(Sch.)/LG2.

Пилоты получили только краткие инструкции о способах бомбометания, ведь их машины не имели никаких специальных прицельных приспособлений. Впрочем, стрелковый прицел "Реви" оказался пригодным для осуществления бомбометания с пикирования. Наиболее выгодный угол пикирования, равный 45°, отмечался красной линией на обеих сторонах фонаря кабины. Для бомбометания с малых и средних высот рекомендовалась скорость пикирования 600 км/ч. Действия истребителей-бомбардировщиков были признаны вполне успешными, в связи с чем Г. Геринг распорядился сформировать в каждой истребительной эскадре отдельный отрад Jabo. Специально для самолетов Bf 109Е-4/В спроектировали балочный держатель, позволявший подвешивать четыре бомбы SC50.

Параллельно с Bf 109Е-4 небольшой серией выпускался конструктивно идентичный с ним разведчик Bf 109Е-5, на котором пушки MG/FF не устанавливались, а в хвостовой части фюзеляжа позади кабины монтировалась фотокамера Rb 21/18.

Летом 1940 г. немецкие моторостроители наладили серийное производство двигателя DB 601 N. Новый двигатель обладал увеличенной мощностью: взлетной - до 1200 л.с. при частоте вращения вала 2600 об/мин и максимальной на высоте 5000 м - до 1270 л.с. в течение одной минуты. В отличие от предшествовавшей модификации, работавшей на 87-октановом бензине В4, мотор DB 601N потреблял 96-окгановый бензин СЗ, что позволило повысить степень сжатия топливо-воздушной смеси с 6,9 до 8,2. Конструкторам пришлось также немного изменить форму головки цилиндров для повышения ее прочности.

Новым вариантом двигателя оснащали пять субмодификаций "Эмиля", в том числе истребитель Bf 109E-4/N, а также разведчики Bf 109E-5/N и Bf 109Е-6. Последний, в отличие от Е-5, вооружался четырьмя пулеметами MG 17, а в кабине пилота размешалась ручная фотокамера. Внешне его невозможно было отличить от обычного истребителя. В начале осени 1940 г. вместо Bf I09E-4/N со сборочных линий стал сходить Bf 109Е-7 с таким же мотором DB60IN, но отличавшийся возможностью подвески под фюзеляжем 250-кг бомбы или 300-литрового бака на универсальном держателе ЕТС-500. По внешнему виду самолеты этой модификации отличались коком заостренной формы; впрочем, это распространялось, по-видимому, на все машины, оснащенные двигателями DB601N. Кроме того, некоторые самолеты получили бронестекло в лобовой части фонаря. Штурмовая субмодификация Bf 109E-7/U2 выделялась наличием 5-мм бронеплиток под маслорадиатором и топливными насосами для защиты от огня с земли.

Специально подготовленные для эксплуатации в условиях жаркого климата варианты Bf 109Е-4/Тгор, Е-5/Trop и Е-7Дгор поставлялись в истребительные подразделения, воевавшие на Средиземноморском театре боевых действий. Помимо песчаного фильтра, который монтировался на входе нагнетателя мотора, такие машины несли специальный аварийный комплект и оснащались узлом крепления для съемного зонтика, прикрывавшего кабину. После взлета пилот открывал заслонку, и вплоть до посадки воздух к нагнетателю поступал, минуя пылефильтр. Тем самым обеспечивалось снижение сопротивления на входе в нагнетатель и повышалась мощность мотора на средних и больших высотах. Перед посадкой пилот вновь переключал воздушный поток на пылефильтр.

На субмодификации Bf 109E-7/Z по-видимому впервые применялась система форсажа с впрыском закиси азота GM-1. Она хранилась в сжиженном виде в цилиндрическом баллоне, смонтированном в закабинном отсеке. Вытеснение закиси и подача ее ко входу в нагнетатель производились сжатым воздухом. Действие закиси азота (это тот самый веселящий газ, который использовался в медицине для анестезии) было комплексным. Во-первых, разлагаясь при высокой температуре, она выделяла кислород, способствующий сжиганию большею количества топлива в объеме цилиндра и, тем самым, повышала мощность. Во-вторых, при газификации жидкой закиси азота ее температура резко уменьшалась, что приводило к понижению давления холодной топливо-воздушной смеси. Таким образом, смесь допускала использование низкооктанового топлива в двигателях с большой степенью сжатия. В-третьих, добавка концентрированного окислителя позволяла подавать дополнительное топливо в цилиндры в разреженном воздухе, что способствовало увеличению потолка, скорости и скороподъемности истребителя на больших высотах. В отчете по испытаниям Bf I09E-7/Z, датированном 8 декабря 1940 г., указывались следующие результаты: в диапазоне высот от 8000 до 11000 м скорость истребителя с включенной системой GM-1 увеличивалась на 60-105 км/ч, а скороподъемность - на 2-3 м/с, что для больших высот весьма существенно.

Хотя система форсажа показала себя эффективной и использовалась на многих последующих модификациях Bf 109, ее применение сопровождалось увеличением полетной массы самолета и снижением его летных характеристик на малых высотах, где эта система не обеспечивала улучшения летных качеств. Смещение центра тяжести назад из-за установки GM-1 приводило еще и к ухудшению устойчивости истребителя, особенно на больших углах атаки.

Осенью 1940 г. были запущены в серию модификации Bf 109Е-8 и Е-9. Главным их отличием было использование двигателя DB 601Е, который представлял собой еще более форсированную по частоте вращения коленвала и наддуву модификацию "шестьсот первого". Его взлетную мощность удалось довести до 1350 л.с. при частоте вращения коленвала 2700 об/мин. Кроме того, было улучшено бронирование пилота. Bf 109Е-8 был в целом аналогичен Е-7 (за исключением двигателя), а Bf 109Е-9 изготовлялся в варианте разведчика без крыльевых пушек, но зато с фотокамерой Rb 50/30 в хвостовой части фюзеляжа. Следует отметить, что число выпущенных Е-8 и Е-9 невелико, так как той же осенью 1940 г. заканчивалась подготовка к началу серийного производства более совершенной модификации Вf 109Е.

Bf 109Е использовались в многочисленных исследовательских программах. Так, одним из необычных предложений, направленных на увеличение дальности полета, стало использование двух 300-литровых баков, монтируемых над крылом и сбрасываемых после выработки топлива. Испытания Bf 109Е-4 с такими баками проводились в исследовательском институте "Граф Цеппелин". Баки назывались "верцельзепп". Было установлено, что выработка из них топлива не влияла на управляемость истребителя, а их сбрасывание осуществлялось вполне безопасно.

Испытания баков в Штутгарте в 1942 г. навели инженера Изерманна на мысль об использовании надкрыльевых контейнеров для перевозки агентов, которых предполагалось десантировать с небольших высот, а также для эвакуации раненых. Контейнер позволял разместить лежа одного человека с парашютом. Тот же истребитель, который использовался для испытания надкрыльевых баков, был оснащен контейнерами и совершил несколько полетов летом 1943 г. Испытания показали, что его крейсерская скорость уменьшалась всего на 20 км/ч. Позднее подобные опыты были продолжены на Bf 109G-12.

Еще одним интересным экспериментом, проводимым на Bf 109Е-8, было оснащение истребителя неубирающимся лыжным шасси. На аэродроме Гардемоен неподалеку от Осло зимой 1940-1941 гг. провели серию испытаний на выносливость лыжного шасси. Летчик-испытатель Г. Фей успешно выполнил 37 полетов, но перед 38-й посадкой он заметил необычную тень, которую отбрасывала левая лыжа - она висела вертикально! Произошло банальное разрушение одной из растяжек, и посадка стала невозможной. С земли в воздух взлетела серия красных ракет. Фею ничего не оставалось, как подняться на большую высоту и прыгнуть с парашютом. Позднее выяснилось, что самолет рухнул на землю в непосредственной близости от крупного склада боеприпасов...

Боевая карьера Bf 109E началась в 1939 году. Пятнадцать Е-1 попали в Испанию в конце весны; два из них имели коды 6.117 и 6.130.Третий Е-1 из испанской серии имел пеструю карьеру,закончившуюся лишь за несколько лет до написания этих строк; Bf 109E-1 с кодом 6.106 (зав.N. 790) передали ВВС Испании из состава Condor Legion всего после 25 летных часов в техническом формуляре.После более чем пятнадцатилетней службы в различных истребительных частях и учебных центрах он был передан в авиашколу первоначального обучения в Логроно в 1954 как учебное пособие.айденный в 1960 году Мюнхенским Дойчмузеем самолет восстановили нa "Hispano Aviation" в Севилье и выставили в Мюнхене в камуфляже JG 26 "Shlageter".

При вторжении в Польшу 1.9.39 года Luftwaffe имели 12 истpебительных групп с 850-ю Bf 109E-1 и E-1/B.Тринадцатая авиачасть была оснащена Arado Ar 68 и примерно 235 Bf 109D-1,обьединенных в эскадру тяжелых истpебителей. Самолеты-истребители тогда не летали в истpебительных эскадрах,но на бумаге они были сведены в JG 1,JG 2,JG 3,JG 26,JG 51,JG 52 и JG 53.Одна из истребительных групп имела статус LG 1,которая включала штаффель с машинами,оснащенными прожекторами, предназначенный для ночных боев на Bf 109E-1.Война в Польше была такой короткой, что истребительная авиация не получила полного представления о своем мастерстве и организованности в боевых условиях,так как действия в основном велись легкобомбардировочными и штурмовыми подразделениями.

Вероятно,первым обменом любезностями в виде залпов бортового оружия Bf 109 и Bf 110 с RAF стал рейд 24 бомбаpдиpовщиков Wellington из 9,37 и 149-го дивизионов RAF (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.) на Вильгельмсхафен 18.12.39 года.Bf 109 из III/JG 77 с большим успехом встретили и сбили 12 бомбаpдиpовщиков при потере 2 и нескольких поврежденных огнем кормовых четырехпулеметных турелей Bf 109; это был первый случай применения действенной кормовой защиты при столкновении с Luftwaffe. Лейтенант Иоханнес Штайнхофф,штаффелькапитан 3/JG 77,при этом сбивший 2 бомбардировщика, к концу войны стал коммодором JG 7,летавшей на Me 262,имея 176 подтвержденных воздушных побед.

В этом бою участвовали Bf 109E-3,улучшеный подтип,поступившийший в Luftwaffe к концу 1939 года.С двумя синхронизированными MG 17 в носу,двумя крыльевыми пушками и мотор-пушкой MG FF/М (хотя и установленная,эта пушка игнорировалась большинством пилотов,так как она вызывала сильную вибрацию при стрельбе),Е-3 стал самым многочисленным в серии; 1868 было поставлено в 1940,причем несколько экспортных партий: 40 в Венгрию,5 в СССР,2 в Японию (где намечался,но был аннулирован,серийный выпуск на фирме "Kawasaki"),73 в Югославию,19 в Болгарию, 16 в Словакию и не менее 80 в Швейцарию.Последняя партия действовала в составе Fliegerkompagnie 6,15 и 21 ВВС Швейцарии с бортовыми номерами от J-311 до J-390.

Следующей серьезной акцией,в которой активно участвовали Bf 109E,стал блицкриг на западе; 30 Е-3 из I/JG 77,поучаствовав в Hорвежской кампании апреля 1940,не повидали там серьезного боя.В апреле и первой неделе мая 1940 Luftflotte 2 и 3,оснащенные истребительными силами в составе 850 Bf 109 (из JG 3,26,27, 51,52,53,54) были размещены на западных рубежах Рейха.Armee de l'Air (ВВС Франции) тогда имели около 530 истребителей в 23-х авиагруппах: 11 с MS-406,4 c Hawk 75A,остальные 8 - с Dewoitine D.520,Bloch 151 или 152.Огромное число этих машин было уничтожено прямо на земле ударом 10-го мая,подобно голландским Fokker D.XXI и пестрому составу ВВС Бельгии.Голландия капитулировала 15-го мая, Бельгия - 13-ю днями позже.В конце мая - начале июня разрозненные французские эскадрильи упорно сопротивляясь,откатывались с боями назад,что не спасло их от окончательного разгрома; однако до подписания в Компьене 22-го июня акта о капитуляции было уничтожено около 350 немецких самолетов.Bf 109E наконец прошел серьезное испытание в огне Европы,достойно показав себя против французских истребителей и Hurricane Британского экспедиционного корпуса; примерно 450 последних было потеряно в этой кампании.Появление Spitfire над Дюнкерком уравняло шансы,однако головы руководства авиацией не были настроены заглянуть вперед, чтобы предвидеть будущие баталии над Ла-Маншем.Однако было и одно неприятное обстоятельство,уменьшавшее вес численного преимущества Luftwaffe: немало "Эмилей" оказалось на земле из-за недостатка топлива,не дотянув до точек подскока. Короткий радиус стал большим камнем преткновения в карьере Bf 109E.

Существующие описания различных "фаз" Битвы за Британию в своей массе основываются на противоречивых интерпретациях,вызывающих некоторую неразбериху.Hекоторые из них показывают развитие событий так: удары по береговым и морским целям с переходом на аэродромы и промышленные обьекты с апофеозом в дневных налетах на Лондон.К сентябрю центр тяжести сместился на ночные бомбежки и укусы истребителей типа "hit & run" ("ударил и удрал").Хронология этого периода вызывает много дискуссий,однако считается,что массовые удары группами самолетов до 50 машин по морским целям в Ла Манше захватили июль.При этом FC RAF не могло активно применять радары,которые подоспели в массовом количестве гораздо позже.

Акция "Adler Tag" ("День Орлов") несколько раз откладывалась,и в конце концов была назначена на 13-е августа.Первый большой рейд на побережье за 5 дней до него и удары по радарам 11-го августа были "тихим громом" перед "орлиным" ударом.Через два дня Битвы начались тяжелейшие бои: сбито 75 немецких и 34 британских самолета,и,наконец,15-го августа расправа над пикировщиками Ju 87 и бомбардировщиками,поднявшимися без сопровождения с баз в Hорвегии.Последующие три недели (до 7-го сентября) Luftwaffe были заняты тяжелыми налетами на истребительные базы RAF к северу от Лондона и изнурительными боями со Spitfire и Hurricane,пытаясь уничтожить английскую истребительную авиацию,как таковую.Различные базы имели различные разрушения,в частности Мэнстон и Биггин Хилл.

Удары по Лондону,в ответ за недавнюю бомбежку Берлина,базировались на нескольких предпосылках.Разведка дала неверную картину "уничтожения" RAF,дальнего расположения остатков истребителей,Лондон как прекрасную цель: порт,столица, промышленный центр.Однако через некоторое время атакующие получили достойный ответ,несмотря на то,что в первые 4-5 дней численное соотношение потерь к победам было за наступающими.о 15-го сентября Luftwaffe потеряли 60 машин,т.е. в 1,79 раза больше RAF (26 машин),и стало ясно,что это долго не продлится,так как для надежной поддержки бомберов не хватает истребительных подразделений.

Пилоты Bf 109 в ходе Битвы сражались с умением,решительностью и храбростью, которые никогда не затмить пропаганде.Иногда истpебительные эскадpы не могли принять участия в столь необходимом прикрытии уязвимых Bf 110 и Ju 87,главным образом из-за малого боевого радиуса.В эти месяцы Bf 109E с большой нагрузкой несли службу,выполняя иной раз по нескольку вылетов в день на самые разные задания - от сопровождения тяжелых бомбардировщиков до "свободной охоты".Было бы несправедливо обвинять пилотов в тяжелых потерях бомбардировщиков,тем более, что в сентябре их машины обезобразили,когда в каждой истpебительной эскадpе был сформирован штаффель с бомбовыми подвесками.Едва ли это было сюрпризом для пилотов,не достигнувших значительных результатов в этих вылетах; многие старались сбросить свои "яйца" по первой попавшейся цели,чтобы уменьшить опасную маломаневренность в недружественном небе.

Hurricane,во многом уступавший Bf 109E-3,обычно использовался больше для перехвата бомберов,чем для боя между истребителями,но он одержал много побед благодаря своей огневой мощи,предельно прочной конструкции и превосходным свойствам "огневой платформы".Spitfire же,созданый для боя с "Эмилями",вызывал у пилотов Bf 109 глубокое уважение.Хотя технические преимущества и недостатки Bf 109E в большой степени компенсировали друг друга и позволяли сражаться против Spitfire,тем не менее помимо зависимости в групповых боях от мастерства и решительности пилотов,экипажи Luftwaffe постоянно не имели преимущества из-за расхода топлива,имевшегося только на 20 минут фактического боя над Англией. Битва за Британию стоила и тем и другим многих лучших асов,таких,как Вик из JG 2 или Родс-Мурхауз из 601-го дивизиона RAF,что было чувствительно.

Кроме участия "Эмилей" в величайшем сражении Битвы за Британию,эти короткокрылые истребители побывали в деле и на других театрах до их замены на Bf 109F. В ходе Битвы на фронт попали Е-4,которые,кроме улучшенного вспомогательного бронирования и обзора пилота,отличались от своих предшественников в основном вооружением.Мотор-пушку сняли,а в крыльях вместо пулеметов поставили MG FF. Истребитель-бомбардировщик Е-4/В нес бомбодержатели,устанавливаемые ранее на Е-1/В.Bf 109E-4N,снабженный двигателем DB 601N с улучшеным впрыском топлива и турбонаддувом в своей тропической конфигурации,широко использовался в Западной Сахаре.Этот подтип ассоциируется с его эксплуатацией только в JG 27 и 53,двух эскадрах,которые вынесли главные удары в воздушной войне над Северной Африкой. Следующими вариантами в серии стали Е-5 и Е-6,истребители-разведчики ближнего радиуса с камерой за сидением пилота,без крыльевого оружия; они отличались только двигателем: Е-5 имел DB 601A,а Е-6 - 1200-сильный DB 601N.Hад Средиземноморьем и Балканами вошли в строй Bf 109E-7,по сути Е-4 с 300-л сбрасываемым баком.Он летал над Мальтой,а также в III/JG 77 в Греции и на Балканах. (По иронии судьбы в Балканской кампании шли бои между немецкими и югославскими пилотами, тоже летавшими на Bf 109E-3 из экспортной партии.).Bf 109E-7/U2 был штурмовиком с дополнительным бронированием двигателя и радиаторов,широко применявшимся в Северной Африке.Е-7/Z оснащался форсажным устройствомм GM-1,впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную добавку и для повышения содержания кислорода в смеси.Bf 109E-8 объединил в себе все черты предыдущих типов.В конце весны 1941 появился последний серийный вариант Bf 109E-9 - разведчик без крыльевого оружия,с подвесным 300-л баком,камерой Rb 50/30 и двигателем как у Е-8 - 1200-сильным DB 601E.

Во время вторжения в СССР в июне 1941 "Эмиль" уже снимался с вооружения,но хотя некоторые источники и говорят,что семь эскадр (JG 1,3,51,52,53,54 и 77), участвовавших в операции "Barbarossa",имели на вооружении Bf 109F-1 и F-2, остается фактом,что несколько месяцев над СССР летали и Bf 109E.Известно, например,что JG 54 и штурмовая эскадpа SG 1 воевали на этом театре на Bf 109E.