Главным отличием истребителя Bf 109G-2 от предыдущей модификации являлось отсутствие гермокабины, при этом систему GM-1 монтировали гораздо реже. "Двойка" стала одной из массовых субмодификаций "Густава" и начала поступать в строевые части в середине июня 1942 г., причем большая их часть направлялась в истребительные эскадры Восточного фронта. Bf 109G-2 строился с мая по декабрь 1942 г. тремя заводами: предприятием WNF в Винер-Нойштадте, "Эрла Машинен-верке" в Лейпциге и "Мессершмитт" в Регенсбурге. Всего выпушено 1586 машин, не считая одного построенного в Венгрии и обозначенного Ga-2 ("а" от ausland - "заграничный"), Большинство самолетов указанной модификации (заложили 940 и закончили 914) изготовил завод в австрийском Винер-Нойштадте.

Довольно длительный период выпуска обусловил появление самолетов с заметными внешними изменениями. Так, на поздних G-2 устанавливались колеса увеличенного размера (основные 660x160 мм вместо 650x150 мм, хвостовое 350x135 мм вместо 290x110 мм), что вызвало необходимость сделать выколотки на верхней поверхности крыла для их полной уборки. Часть машин изготовили в тропическом исполнении. Поздние G-2 получили помимо бронеспинки еще и бронезаголовник (как у F-4), на ранних же машинах бронеспинка устанавливалась вертикально в задней неподвижной части фонаря.

Полевые доработочные комплекты R1 и R6 были такими же, как у машин серии G-1. Кроме того, применялись и другие комплекты, позволявшие существенно расширить возможности машины:

• R2 - с фотоаппаратом Rb 50/30 в зака-бинном отсеке;
• R3 - с аналогично установленным фотоаппаратом Rb 75/30 и подвесным 300-литровым баком на держателе типа "Мессершмитг".

Обычно для облегчения самолета-разведчика в частях снимали пушку или пулеметы, а иногда и все вооружение полностью. "Экстремисты" порой жертвовали и бронированием, рассчитывая на то, что высокая скорость обеспечит уклонение от перехвата. Проводились эксперименты по установке на разведчик Bf 109G-2 "сбрасываемого оружия" WT17 - контейнера с двумя направленными назад пулеметами MG 17. Однако большая масса и высокое аэродинамическое сопротивление не позволили принять его на вооружение. Еще одним необычным экспериментом, проводившимся на Bf 109G-2, стала попытка создания истребителя бомбардировщика, способного нести 500-кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого расстояния между бомбой и поверхностью земли при разбеге. Конструкторы фирмы "Физелер" спроектировали вспомогательную стойку шасси с гидравлическим амортизатором, крепившуюся к шпангоуту позади топливного бака с помощью разрывного болта. После взлета пилот нажатием соответствующей кнопки сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Под консолями машины оборудовались узды подвески для двух 300-литровых топливных баков. Доработка Bf 109G-2 конструкторами завода "Физелер" проводилась на предприятии "Шкода" в Праге, где он получил обозначение FiSk. 199. Испытания машина проходила под обозначением Bf 109G-2/R1. Максимальная взлетная масса машины доводилась до 4000 кг. И хотя эксперименты закончились вполне успешно, развития это направление не получило.

В Советском Союзе в январе и апреле 1943 г. проводились испытания двух трофейных истребителей Bf 109G-2: сначала так называемого "пятиточечного" (с полевым доработанным комплектом R6, зав. No. 13903), а затем "трехточечного" (обычного G-2, зав. No. 14513). В процессе испытаний последнего получили парадоксальный результат: если обычно наши испытатели фиксировали максимальную скорость машины, несколько меньше, чем указывалось в официальных документах фирмы или полученной нашими союзниками при тестировании аналогичных самолетов, то в данном случае максимальная скорость полета на высоте 7000 м превосходила заявленную фирмой - "Густав-2" без внешних подвесок разгонялся до 666 км/ч. Сомнений в точности полученных результатов никто не высказывал. Можно, конечно, предположить, что этот самолет был новеньким, обладал совершенной аэродинамикой и аномально мощным мотором. Есть и другое предположение, которое сделал инженер и историк авиации В.И. Перов: вероятно, партия бакинского бензина, использованного для заправки трофейного "немца", обладала очень высоким качеством. Несомненно одно: все впоследствии испытанные в СССР "сто девятые" обладали худшими летными данными по сравнению с этим Bf 109G-2 (зав. No. 14513).

В связи с увеличением взлетной массы "Густава" размеры колес основной и хвостовой стоек перестали соответствовать нагрузкам; участились случаи разрушения пневматиков с тяжелыми последствиями для самолетов и экипажей. Попытка скомпенсировать эту негативную тенденцию только путем применения колес ближайшего увеличенного типоразмера, предпринятая на поздних G-2, не решила проблемы: покрышки колес, особенно на каменистых грунтовых полосах быстро выходили из строя. Тогда конструкторы из бригады шасси предложили немного "довернуть" ось вращения колеса основной стойки с тем, чтобы она стала почти параллельной земле (напомним: стойки шасси "мессершмитга" убирались поворотом наружу, и для увеличения ширины колеи в выпущенном положении они были немного отклонены от вертикали; соответственно, колеса при движении самолета по земной поверхности с внутренней стороны деформировались сильнее, чем с внешней).

Указанное техническое решение в сочетании с применением пневматиков увеличенного типоразмера внедрили на модификациях Bf 109G-3 и G-4 (а еще раньше - на уже упоминавшихся G-2 позднего выпуска), которые во всех остальных отношениях отличались друг от друга наличием герметичной кабины и устройства форсирования GM-1 на первой из них. Кроме того, на самолетах этих модификаций устанавливалась радиостанция FuG 16 вместо FuG 7а, характерной для G-1 и G-2, а также кислородные баллоны емкостью 4 л (ранее применялись трехлитровые). Следует отметить, что "высотные" машины строились в гораздо меньших количествах, нежели "обычные", и практически не применялись на Восточном фронте и в Африке.

К концу весны часть самолетов модификаций G-3 и G-4 изготовили в тропическом исполнении, с пылефильтрами, герметизацией и спецкомплектами для выживания в пустыне. Полевые доработочные комплекты для вариантов "Густав-2" и "Густав-4" были идентичными, за исключением того, что с комплектом R2 последний тип превращался в истребитель-бомбардировщик-разведчик с фотокамерой Rb50/30 с бомбодержателем ЕТС 50/VIIId, предназначенным для подвески четырех бомб SC 50 или подвесного 300-литрового бака. В немецком отчете указывалось, что 29 апреля 1943 г. такой истребитель-разведчик (бортовой 4U+KW), который пилотировал обер-лейтенант Р. Pan из 1(F)/123, был сбит.

По всей видимости, именно Bf 109G-4/R2 (зав. No. 19968) был испытан в сентябре-ноябре 1943 г. в НИИ ВВС КА(правда, фотоаппарат на самолете отсутствовал, но органы управления фото- и бомбардировочной установкой остались). Если верить немецким заводским отчетам, то за весь 1943 г. построили всего 141 Bf 109G в варианте разведчика и еще 35 машин переделали из истребителей. "Густавы-четверки", оборудованные в качестве фоторазведчиков на заводах-изготовителях, имели обозначение Bf 109G-4/U3.

Другая необычная модификация истребителя-разведчика носила наименование Bf 109G-4/R3. В июне одна из подобных машин (зав. No. 14136) поступила на испытания в Рехлин. Согласно отчету от 7 февраля 1944 г., под крылом устанавливались держатели для подвески двух дополнительных 300-литровых баков, которые сбрасывались в полете после выработки горючего. Вместо патронного ящика перед кабиной пилота устанавливался дополнительный 20-литровый маслобак. Перекачка горючего из подвесных баков в фюзеляжный производилась благодаря перепаду давления, создаваемому в баках при помощи нагнетателя мотора. Представляло интерес усовершенствование в системе бензопитания: во избежание переполнения расходного бачка на входе монтировался дополнительный ограничительный клапан. Известно, что в мае 1943 г. звено Bf 109G-4/R3 поступило в отряд 1(F)/I20, который с аэродрома Ставангер вел дальнюю разведку до зимы 1943-1944 гг.

"Тройки" и "четверки" производились на тех же заводах, которые ранее выпускали G-1 и G-2. Так, "Густавов-3" сделали не более 150 в начале 1943 г. и практически все передали в "высотные" отряды на Западе. За период с сентября по конец ноября 1942 г. завод в Регенсбурге выпустил 173 тропических и 77 "обычных" Bf 109G-4. В феврале-марте 1943 г., в период острого кризиса на Средиземноморье, завод "Эрла" сдал Люфтваффе 204 истребителя в тропическом исполнении. С февраля по май 1943 г. в Винер-Нойштадте изготовили еще 565 истребителей, а в сентябре 1943 г. три машины построили в Венгрии; все заводы сдали 1242 Bf 109G-4.

Самолеты этой модификации применялись на всех фронтах. В отличие от предыдущих "Густавов", Bf 109G-4/R6 использовались значительно реже, особенно на советско-германском фронте. Зато несколько машин выпустили как Bf 109G-4/R7 с радиополукомпасами Peilgerat 6. Первая потеря "четверки" отмечена 9 ноября 1942 г., когда самолет (зав. No. 16130), принадлежавший штабу одного из командований в Ютеборге, разбился, а летчик фельдфебель Вильке погиб.

В конце января 1943 г. 10 "Густавов-4" направили в группу I/JG27, которая базировалась на французском аэродроме Эвре, оснастив ими 1-й отряд. К 20 февраля авиагруппа располагала 29 Bf 109G-4 и считалась полностью боеготовой. 13 марта в бою над побережьем Ла-Манша пилоты I/JG27 сбили четыре "Спитфайра", три из которых занесли на счет командира капитана Г. Зетца (количество результативных поединков достигло 138), однако и его машина (зав. No. 14862) получила попадания, германский ас погиб.

Следующий шаг в развитии семейства "Густавов" был связан с повышением огневой мощи машины. В самом деле, эта тенденция была столь же очевидной для истребителя, как и повышение скорости полета. Основные соперники "мессеров" как на Восточном фронте, так и на Западе давно уже получили на вооружение крупнокалиберные пулеметы. Попытку конструкторов фирмы "Мессершмитт" решить указанную проблему путем применения подвесных пушек следует признать не слишком удачной: с комплектом R6 истребитель терял маневренность, и его пилоту становилось трудно вести бой с истребителями. Словом, напрашивалось очевидное техническое решение: заменить фюзеляжные пулеметы MG 17 крупнокалиберными, благо их производство в Германии уже успели развернуть. Речь идет о 13-мм пулемете MG 131.

Как и прежде, практически параллельно в производстве осваивались высотный вариант Bf 109G-5 с герметичной кабиной и системой GM-1 и "обычный" мало- и средневысотный истребитель Bf 109G-6, отличавшийся упрощенной конструкцией, но гораздо более массовый. Как оказалось впоследствии, именно машины модификации G-6 в семействе "сто девятых" стали чемпионами по числу построенных - более 12 тысяч машин! Заказ на Bf 109G-5 предусматривал выпуск475 самолетов, их изготавливали с сентября 1943 г. по июнь 1944 г., но построили меньше запланированного, к тому же многие истребители еще на заводском конвейере переделали под стандарт G-6. Первая потеря Bf 109G-5 датируется 21 сентября 1943 г.: в этот день самолет указанного типа из 5/JG3 был разбит при вынужденной посадке, а его пилот ранен. Известно, что на одном из истребителей данной модификации летал на Восточном фронте командир II/JG52 капитан Г. Баркхорн - второй по результативности германский ас.

Установка пулеметов MG 131с боекомплектом 300 патронов потребовала изменения конструкции верхних моторных капотов, получивших характерные, близкие к полусферическим, "бульбы", которые прикрывали гильзо- и звеньеотводы. Ознакомившись с "Густавами-5" и "Густавами-6", немецкие летчики между собой стали называть их "шишками". В некоторых случаях, особенно когда предстояли бои с американскими четырехмоторными бомбардировщиками, высотные истребители модификации G-5 дополнительно оснащались полевыми доработанными комплектами R3 и R6. В этом случае взлетный вес машин с двумя подкрыльевыми пушками и 300-литро-вым подвесным баком приближался к 3700 кг, и взлетать они могли только с бетонированных полос хорошо оборудованных аэродромов.

Поздние Bf 109G-5 стали оснащаться укороченной мачтой антенны, радиополукомпасом с характерной петлевой антенной позади кабины и ответчиком FuG 25а системы опознавания "свой-чужой". С модификацией истребителя Bf 109G-5/U2 (их, как и модели Bf 109G-6/U2, выпускали только на заводе "Эрла") связаны первые опыты применения деревянной хвостовой части фюзеляжа взамен металлической (в Рейхе возник дефицит алюминия). Другой причиной для переработки конструкции оперения являлась недостаточная устойчивость истребителя при разбеге и пробеге; нужно было повысить эффективность руля направления. Расчет деревянного хвостового оперения выполнили специалисты дочерней фирмы "Эспенлауб Верке" в Риге. Поскольку деревянный хвост оказался тяжелее обычного, на маслобаке пришлось установить противовес.

На нескольких Bf 109G-5 опробовали измененную схему бронирования в подвижной части фонаря кабины, иногда называемую "галландовским" вариантом. Как известно, практически все летчики дружно критиковали "сто девятый" за плохой обзор назад. Бронеспинка с бронезаголовником, прикрывавшая пилота от пулеметной очереди с задней полусферы (от пушечного снаряда она, как правило, не спасала), ухудшала условия наблюдения настолько, что летчик "мессера" часто даже не подозревал об опасности, грозившей ему сзади. Генерал-инспектор истребительной авиации А. Таиланд поддержал идею конструкторов фирмы "Мессершмитт" установить вместо заголовника большое бронестекло, обрамленное металлической рамкой. Вряд ли такое решение можно признать революционным, ведь подобные устройства применялись и раньше; речь может идти только о рациональном выборе размеров и конструктивных особенностей подобной защиты. Отметим, что на серийных G-5 и G-6 новую крышку фонаря кабины устанавливали с осени 1943 г.

Часть истребителей модели Bf 109G-5 оснащалась двигателями DB 605AS с нагнетателем, позаимствованным от еше более мощного мотора DB 603. Такие машины получили специальное обозначение Bf 109G-5/AS, их моторные капоты стали немного несимметричными из-за наплыва в районе расположения "улитки" нагнетателя. Зато на этой модификации удалось отказаться от обтекателей звенье- и гильзоотводов крупнокалиберных пулеметов. На номинальном режиме двигатель DB 605AS развивал на высоте 7800 м мощность 1150 л.с., а при форсировании с использованием закиси азота - 1500 л.с. на высоте 6400 м. Во многих случаях эти двигатели вместе с GM-1 смонтировали на самолеты с деревянным хвостовым оперением - возник подтип Bf 109G-5/AS/U2.

В связи с недоведенностью силовой установки самолетов Bf 109G-5/AS выпустили немного; большинство из них передавалось в "высотные" истребительные отряды. Ряд машин оборудовался пусковыми установками для неуправляемых реактивных снарядов Wfr.Gr.21 - они получили обозначение Bf 109G-5/BR21. "Густав-5" стал последней модификацией "сто девятого" с гермокабиной; в дальнейшем немецкие конструкторы решили отказаться от сложного, сдерживающего производство агрегата, ограничившись только кислородной системой для пилота.

Истребитель Bf 109G-6, запущенный в производство в феврале 1943 г. и выпускавшийся вплоть до лета 1944 г., стал долгожителем в семействе "сто девятых". По замыслу немцев, в зависимости от подтипа истребитель мог применяться в разных климатических условиях от морозною Заполярья до песков Африки, эффективно вести бои как вблизи земли, что часто случалось над советско-германским фронтом, так и на больших высотах, например, в бою с группой тяжелых бомбардировщиков союзников. Совершенствуясь на протяжении более чем годичного этапа серийного производства, Bf 109G-6 вобрал в себя значительное число новинок и выпускался во множестве вариантов. Прежде все го это касалось вооружения. В базовом наиболее массовом варианте самолет нес пушку MG 151/20 в развале блоков цилиндров и два 13-мм пулемета MG 131 над двигателем. Но существовали и заводские доработочные комплекты, предусматривавшие:

• U1 - винт МеР 6 вместо VDM по аналогии с Bf 109G-1 /U1 (практически не применялась в серии);
• U2 - установку GM-1;
• U3 - встроенный в конструкцию планера несъемный комплект форсирующего устройства MW-50, применявшегося для увеличения скорости полета на малых и средних высотах за счет впрыска водо-метаноловой смеси. С мая 1944 г. такая установка стала стандартной, ставилась на все истребители (если они не оборудовались GM-1);
• U4 - установку 30-мм пушки МК 108 в развале блоков мотора, стреляющей через полый вал редуктора;
• U5 - такую же установку плюс еще две пушки МК 108 в консолях крыла (существовал полевой доработочный вариант R4 с подкрыльевыми гондолами пушек МК 108, но по стандарту U5 пушки монтировались внутри консоли и были несъемными);
• U6 - установку 30-мм пушки МК 103 в развале блоков мотора.

Здесь придется немного пояснить обилие вариантов 30-мм пушек. Дело в том, что в первый период войны немецкие конструкторы авиавооружения, подобно их советским коллегам, напряженно работали над созданием скорострельных относительно крупнокалиберных пушек, придававших снаряду высокую начальную скорость. Идея проста: такой снаряд обладает более сильным разрушающим действием, попаданий потребуется меньше; снаряд более устойчив на траектории, медленнее теряет скорость, быстрее долетает до цели, не требуя точного расчета упреждения, и т.п. Анализ же воздушных боев ясно дал понять, что в бою истребителя с истребителем (если только атака не внезапная) прицельная дальность эффективного огня не может превышать 300-400 м. В этих условиях большая начальная скорость остается желательной, но все же более важным оказывается высокий темп стрельбы, позволяющий "накрыть" цель плотной очередью. Что касается борьбы с бомбардировщиками, то тут оставался простор для разных мнений: одни настаивали на целесообразности "дальнобойной" пушки с невысоким темпом стрельбы, но с высокой начальной скоростью снаряда, другие ратовали за высокую скорострельность. Важно понять, что добиться получения и того, и другого свойства в одной конструкции авиационного орудия (с учетом ограничения по массе и габаритам) крайне сложно.

Далее немецкое пушечное вооружение стало развиваться следующим образом: вместо длинноствольной, с высокой начальной скоростью снаряда, но тяжелой и недостаточно надежной (издержки мощного патрона) 30-мм пушки МК 101 конструкторы фирмы "Маузер" спроектировали и внедрили более легкую, с умеренной длиной ствола, пушку МК 103 и - полную противоположность первоначальной идее - очень легкую короткоствольную, но весьма скорострельную МК 108. Она была простой и надежной, как кирпич, но начальная скорость вызывала ярость у специалистов - как можно, всего 540 м/с! И все же, надо признать, разработчики "сто восьмой" оказались мудрее (на том этапе развития пушечного вооружения) - для воздушного боя поршневых истребителей она подходила как нельзя лучше. Достаточно указать, что осенью 1944 г. это орудие выпускалось с темпом 10000 единиц ежемесячно.

Полевые доработочные комплекты для Bf 109G-6 также довольно многочисленны:

• R1 - съемный подфюзеляжный бомбодержатель ЕТС 500/IХЬ, позволявший подвешивать бомбу SC 250 или 300-литровый бак;
• R2 - установка фотоаппарата RB 50/30 позади кабины пилота;
• R3 - специальный держатель только для 300-литрового подвесного бака;
• R4 - уже упомянутые подвесные гондолы с пушками МК 108;
• R6 - аналогичные подвесные гондолы, нос пушками MG 151/20;
• R7 - установка радиополукомпаса с петлевой антенной позади кабины пилота;
• R8 - фотокинопулемет BSK.16 в носке правой консоли.

Модификация Bf 109G-6/trop. применялась не только в Африке - эти машины действовали с пыльных грунтовых аэродромов, в частности, на Восточном фронте. В октябре 1943 г. заводом Винер-Нойштадт был выпущен и испытан Bf 109G-6/U4/R4 (зав. No. 440005) с необычно мощным вооружением, состоящим из трех 30-мм пушек МК 108 (их общий боекомплект составлял 165 снарядов) и пары синхронных крупнокалиберных пулеметов. Отмечалось, что автоматика пушек еще не была до конца отработана: часто случались задержки при стрельбе.

На самолеты Bf 109G-6 последних серий устанавливались более мощные двигатели DB 605D (в единичных экземплярах), а вместе с комплектом U3 - "двухтопливный" мотор DB 605АМ, способный работать либо на 94-октановом бензине СЗ без водо-метаноло-вого форсирования, либо на 87-октановом бензине, если установка MW-50 задействовалась. Во втором случае на 10-минутном форсированном режиме двигатель развивал мощность 1700 л.с. на высоте 4000 м. Двигатель DB 605АМ на взлетном режиме характеризовался расходом 480 л топлива в час, а при использовании MW-50 - 640 л в час. Поэтому использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета; кроме того, приходилось менять свечи через 15-20 ч работы. Некоторые Bf 109G-6 получили еще более форсированные двигатели DB 605ASCM, работавшие на 96-октановом бензине. На чрезвычайном режиме работы их мощность достигала 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. на высоте 500 м и 1800 л.с. на высоте 5000 м.

Однако качество изготовления истребителей заметно ухудшилось в 1944 г., невооруженным взглядом стали заметны грубые стыковочные швы. Многие летчики жаловались на мутное бронестекло, тяжелое управление. Летом 1944 г. Bf 109G-6, оборудованный устройством MW-50, развивал максимальную скорость 530 км/ч у земли и 625 км/ч на высоте 5300 м, т.е. летал примерно на 15 км/ч медленнее, чем такая же машина, выпущенная осенью предыдущего года. Добавим, что испытания "сто девятых" проводили при полетном весе 3100 кг, в то время как стандартным весом "Густава-6" (без наружных подвесок), изготовленного заводом в Винер-Нойштадте летом 1944 г., можно считать 3280 кг.

Отмечались также другие, довольно редкие модификации G-6:

• G-6y - командирский истребитель с дополнительной радиостанцией большого радиуса действия;
• G-6/ASy - такая же машина с двигателем DB 605AS;
• G-6/N - ночной перехватчик с прибором FuG 350Z "Наксос", наводившим машину на излучение американских и английских бортовых радиолокаторов;
• G-6/U4/N - аналогичная машина с вооружением, усиленным по стандарту U4.

Ночные перехватчики оборудовались также пламегасителями и посадочными фарами, перед кабиной пилота наносилось антибликовое покрытие. Вращающаяся антенна пеленгатора располагалась в обтекателе позади кабины пилота. После облета самолета капитаном Р. Шенертом несколько экземпляров Bf 109G-6/N передали в группу NJGrlO, а затем ими оснащалась эскадра NJG11, в которой после завершения экспериментов с тактикой "Дикого кабана" собрали уцелевших пилотов, способных летать на "сто девятом" ночью.

Даже солидный рост производства "сто девятого" в 1943 г. не мог сравниться со скачком, произошедшим годом позднее. Число принятых Люфтваффе самолетов, построенных заводами Германии, Венгрии и Румынии, несмотря на усиливающиеся бомбардировки союзников, возросло в 1944 г. практически вдвое - до 12 807 только в варианте истребителя. Во многом этот рост был достигнут благодаря усилиям "истребительного штаба", созданного 1 марта 1944 г. под руководством О. Заура - протеже и заместителя имперского министра вооружений и боеприпасов А. Шпеера и человека, близкого к фюреру. Главной задачей "истребительного штаба" являлось увеличение объемов производства истребителей "традиционною типа" в кратчайшие сроки. Идея создания такого "штаба" возникла после осмотра разрушенного завода "Эрла" в Лейпциге в конце февраля. Историк Д. Ирвинг так прокомментировал ситуацию: "Состоящий из наделенных особыми полномочиями главных сотрудников ведомств Мильха и Шпеера, этот орган должен был контролировать срочную эвакуацию и восстановление предприятий, занимавшихся производством истребителей. Сами заводы не имели никаких резервов рабочей силы и материалов, транспортных средств. "Я лично убежден в том, что перед лицом этих проблем местные органы власти и структуры вермахта проявляют просто потрясающее бессилие и беспомощность", - сказал статс-секретарь министерства авиации".

Шаги, предпринятые "истребительным штабом", дали впечатляющие результаты. Прежде всего отмечался заметный рост объемов выпуска "сто девятых" и двигателей к ним, хотя одних только административных мер оказалось недостаточно. Тесное сотрудничество "штаба" с генеральным рейхскомиссаром по использованию рабочей силы Заукелем позволило принудительно направить на авиазаводы десятки тысяч заключенных и военнопленных, которых подвергали безжалостной эксплуатации.

Успех работы "штаба" базировался не только на рабском труде, но и на решениях, принятых ранее, предусматривавших увеличение объемов необходимых материалов и комплектующих. Все же бомбардировки авиации союзников осенью 1943 г. сдерживали темп работы сборочных линий из-за нехватки отдельных запасных частей. По распоряжению "истребительного штаба" продолжительность рабочей недели была увеличена с 50-60 ч до 72 ч, одновременно возросла и интенсивность работ. Были организованы специальные транспортные авиаотряды для срочной доставки дефицитных узлов и деталей, сформированы восстановительные бригады, которые направлялись на заводы, получившие повреждения от бомбардировок. Если возникали сомнения в компетентности управляющего персонала, его тут же заменяли представителями "команды Заура". За любое неповиновение следовал арест. Меры, предпринятые "истребительным штабом" на рурских металлургических заводах, оказали магическое действие: извечная проблема Bf 109G - изготовление полок лонжеронов крыла с переменным профилем - была решена в течение нескольких дней.

Впрочем, рассредоточение производства негативно повлияло, как отмечал 1еринг, на качество - многие узлы, выпускаемые разными производителями, оказались невзаимозаменяемыми. Это обстоятельство немедленно снизило коэффициент исправности самолетов: несмотря на резкое увеличение объемов выпуска Bf 109 реальное число боеготовых истребителей в частях Люфтваффе возросло несущественно.

Производство двигателей DB 605 для Bf 109G также поначалу росло, однако с апреля 1944 г. по разным причинам оно покатилось вниз. В июле 1944 г. был поврежден завод в Генсхагене - основной поставщик двигателя. Уязвимость предприятия заставила перевести производство в гипсовые шахты под Нейдельбергом. Теперь бомбардировщики союзников не могли остановить работу станочников, но возникли другие проблемы. Высокая влажность немедленно и негативно сказалась на станочном парке, а условия труда стали буквально адскими. К тому же электроснабжение часто прерывалось после бомбардировок. В таких условиях производить точную обработку деталей двигателя оказалось весьма трудно. Все же, заводы Генсхагена, Брауншвейга, Хеншеля и Штейра выпустили в 1944 г. более 22 тыс. моторов DB 605.

До появления варианта Bf 109G-8 самолеты-разведчики на базе "сто девятого" выпускались незначительными партиями либо переоборудовались в строевых частях из обычных истребителей. Однако в 1944 г. ситуация в воздухе стала настолько сложной для Люфтваффе, что любой из ранее применявшихся ближних разведчиков - будь то FW 189 или Bf ПО - легко уничтожался истребителями противника. Подобно тому, как в 1941 г. англичане широко применяли истребитель "Спитфайр", а советские ВВС - МиГ-3 для ведения разведки в ближайшем тылу неприятеля, к аналогичной тактике вынуждены были прибегнуть и немцы.

Помимо самолетов специальной постройки в вариант Bf 109G-8 переоборудовались поврежденные G-6, доставляемые на ремзаводы Люфтваффе специальными командами. Солидный объем заводских переделок, в отличие от прежних доработочных комплектов, позволил в типовом варианте разместить на "мессере" сразу несколько фотокамер: большую Rb 50/30 позади кабины пилота и две малых в хвостовой части фюзеляжа - Rb 12,5/7x9 или Rb 32/7x9. В случае установки всех трех фотоаппаратов вооружение, как правило, с машины снималось, однако чаще пулеметы MG 131 все же оставляли для самообороны.

Нередко на самолет-разведчик подвешивались стандартные 300-литровые бензобаки. Поздние варианты Bf 109G-8 получили взамен радиостанции FuG 16 более мощную FuG 17 с увеличенным радиусом действия. В левой консоли разведчика нередко устанавливали небольшую кинокамеру Robot II, позволявшую фиксировать результат разведки, пикируя на обнаруженную цель. Предусматривались два заводских доработочных комплекта - G-8/U2 с устройством GM-1 для подачи закиси азота и G-8/U3 с установкой системы водо-метанолового форсирования MW-50. Из числа полевых доработочных комплектов чаще других использовался R7 - установка радиополукомпаса с петлевой антенной позади кабины пилота.

Весьма непростой в пилотировании, особенно на взлетно-посадочных режимах, Bf 109 долгое время не имел двухместного учебного варианта. По словам Й. Штейнхофа, аса со 176 победами, каждый третий "мессершмитт" из числа выпущенных был потерян при аварии или катастрофе на взлете или посадке. Такой ценой заплатили Люфтваффе за упрямое нежелание В. Мессершмитта пересмотреть конструкцию шасси в интересах улучшения эксплуатационных характеристик. И вот, наконец, свершилось - в конце 1943 г. самолет Bf 109G-6/trop (зав. No. 18319), он же Bf 109V52, переоборудовали в двухместную учебную машину. В дальнейшем таким же переделкам подверглись еще около сотни выпущенных ранее G-2, G-4 и G-6 (из 900 запланированных). Рабочее место инструктора разместили позади кабины обучаемого и прикрыли фонарем особой формы, несколько расширенным для улучшения обзора. Вооружение не снималось, так как центровка и так сдвинулась назад. Иногда учебные машины имели подвесной 300-литровый бак.

Как известно, последней модификацией "мессера" с герметичной кабиной оказался "Густав-5"; истребителей Bf 109G-7, G-9 и т.д. не существовало. Следующей "четной" модификацией после "восьмерки" должен был стать G-10 однако его создание увязывалось с запуском в серийное производство двигателя DB 605D, появление которого уже традиционно затягивалось. В связи с этим в качестве "временной заплатки" после модификации G-6 с мая 1944 г. в серию был запущен истребитель Bf 109G-14. Главное, чем он отличался от предшественника, - использованием фонаря типа "Эрла" с существенно уменьшившимся числом металлических деталей переплета, что улучшило обзор для пилота в задней полусфере. В качестве стандартных элементов на самолет устанавливались мотор DB 605АМ и система водо-метанолового форсирования MW-50, благодаря чему на режиме чрезвычайной мощности с впрыском "метилового шнапса" истребитель на малых высотах развивал максимальную скорость на 30-45 км/ч большую, чем в "безалкогольном" режиме. Вместе с новой модификацией двигателя на Bf 109G-14 нашел применение и специально подобранный винт VDM9-12159A с более широкими лопастями. Обязательной стала также установка радиополукомпаса FuG 16ZY.

"Истребительный штаб", стараясь наладить выпуск максимального числа "мессеров", распорядился стандартизировать производство и сократить номенклатуру заводских и полевых доработочных комплектов. Однако на деле превратить Bf 109G-I4 в универсальный истребитель без субмодификаций все же не удалось. Часть машин изготавливали с мотор-пушкой MG 151/20, но параллельно строились также G-14/U4 с пушкой МК 108 и в небольших количествах G-14/U6 с МК 103 в развале блоков цилиндров. Поздние G-14 выпускались с укороченной мачтой антенны, а на последних сериях отказались и от нее, обеспечив крепление антенны непосредственно к узлу на поверхности фюзеляжа.

Полевые доработочные комплекты R1 и R3 делали возможной подвеску 300-литрового бака под фюзеляжем (первый еще и 250-кг бомбы на ЕТС 500), R2 - установку фотокамеры Rb 50/30, a R6 - подкрыльевых гондол с пушками MG 151/20. В заметных количествах "Густавы-14" приняли участие в боях во Франции, противодействуя высадке союзников, начатой в ходе операции "Оверлорд".

С осени 1944 г. на потяжелевших "Густавах" в очередной раз пришлось усилить колеса основных стоек - теперь до типоразмера 660x190 мм. В зависимости от поставщика хвостового оперения самолет мог комплектоваться либо обычным металлическим оперением, либо новым деревянным или металлическим, так называемым "высоким", хвостом. Руль направления помимо отгибаемых пластинок-флетнеров получил триммер, о необходимости которого столько твердили пилоты "мессеров". Однако ни на руле высоты, ни на элеронах триммеры так и не появились.

Часть самолетов серии G-14 оснащалась моторами DB 605ASM с нагнетателем от DB 603, в связи с этим увеличились размеры воздухозаборника ПЦН, маслорадиатора и изменились обводы верхних капотов подобно тому, как это делалось на Bf 109G-6/AS. Большой популярностью у пилотов пользовались истребители с моторами DB 605ASB, позволявшими получать хорошие высотные характеристики без GM-I и использовать 87-окта-новое топливо.

Следует подчеркнуть, что истребитель Bf 109G-14 стал по-настоящему крупносерийным: до мая 1945 г. было выпущено более 5500 машин этого типа, а количество заложенных примерно вдвое превышало это число. После окончания войны выяснилось, что практически все истребительные эскадры, летавшие на "мессершмитах", располагали некоторым количеством таких самолетов; они имелись на вооружении также истребительных групп "Север", "Восток", ближнеразведывательных групп NAGr I, 2, 14, бывших бомбардировочных эскадр KG 6, 27, 30...

Другой массовой модификацией "сто девятого", растиражированной более чем в 6000 экземпляров, оказался уже упоминавшийся Bf 109G-10. Взлетную мощность его двигателя DB 605D разработчикам из "Даймлер-Бенц" удалось довести до 2000 л.с., а чрезвычайную на расчетной высоте - до 1800 л.с. путем повышения степени сжатия смеси в цилиндрах до 8,3/8,5 единиц. Подобно машинам с DB 605ASM, G-10 имел асимметричный капот без характерных "бульбов"-обтекателей, маслорадиатор повышенной производительности, воздухозаборник ПЦН увеличенного диаметра и широколопастный винт VDM9-12159A. Возросший взлетный вес потребовал применения колес 660x190 мм, которые уже нормально не помещались в консоли, поэтому на верхней поверхности крыла имелись характерные обтекатели. Под левой консолью появилась антенна радиостанции FuG 16ZY так называемого "морановского" типа.

Без внешних подвесок Bf 109G-10 оказался самым скоростным истребителем серии G, развивая при стандартной полетной массе 3100 кг у земли 550 км/ч и 690 км/ч на высоте 7400 м. Высоту 6000 м он набирал за 5,8 мин. В отличие от базовой модели на субмодификации G-10/U4 устанавливалась мотор-пушка М К 108. Вновь пошли вдело полевые доработанные комплекты: Bf 109G-10/R1 получил подфюзеляжный держатель ЕТС 500 для одной 250-кг бомбы или четырех 50-кг бомб на переходной балке ER-4, переключатель выбора варианта вооружения, а также 5-мм бронеплиту под маслобаком. Bf 109G-10/R2 с двигателем DB 605DB был разведчиком без пулеметов MG 131с фотоаппаратом Rb 50/30 или Rb 75/30. Bf 109G-10/R4 дополнительно вооружался парой 30-мм пушек МК 108 в подкрыльевых гондолах. Bf 109G-10/R6 отличался от последнего применением 20-мм пушек MG 151 вместо МК 108. На машинах субмодификации Bf 109G-10/R7 под крылом могли подвешиваться две пусковые установки Wfr.Gr.21 для 210-мм неуправляемых реактивных снарядов, а комплект R8 означал возможность установки фотокинопулемета BSK 16 в левой консоли.

Некоторые машины оснащались деревянной хвостовой частью с килем увеличенных размеров, другие комплектовались аналогичным металлическим килем. Часть самолетов комплектовались удлиненной хвостовой опорой, у ряда машин хвостовая стойка убиралась, но в большинстве случаев ее выполняли неубирающейся. Абсолютное большинство "десяток" построили с фонарем типа "Эрла" и "галландовским" вариантом бронезаголовника с бронестеклом. При отсутствии двигателей DB 605D на Bf 109G-10, случалось, устанавливали DB 605ASM, и тогда самолет становился практически неотличим от поздних G-14.

В трофейных документах Люфтваффе и министерства авиации Германии нет упоминаний о существовании модификации Bf 109G-16, однако о постройке одного опытного самолета с таким обозначением рассказывали ветераны фирмы "Мессершмитг". Известна только одна фотография, на которой, якобы, запечатлен облик этой таинственной машины. Судя по ней, самолет имел капот, характерный для истребителей с мотором DB 605AS, и пылефильтр, две подкрыльевые гондолы с пушками MG 151/20 и подфюзеляжный бомбодержатель для четырех бомб SC 50. Интересно, что машина получила створки, прикрывающие колеса основных стоек в убранном положении (характерные только для Bf 109К). Как бы то ни было, в серии Bf 109G-16 не выпускался.

Краткое описание конструкции самолета Bf 109G-2

Крыло однолонжеронное с работающей дюралюминиевой обшивкой, трапециевидной формы в плане с эллиптическими законцовками, состоит из двух консолей, стыкующихся непосредственно с фюзеляжем.

Лонжерон расположен на расстоянии 45% хорды от носка крыла, что дает возможность убирать ногу шасси с колесом в носовую часть крыла. Сечения лонжерона двутавровые.

Конструкция его состоит из сплошной дюралюминиевой стенки и двух полок - верхней и нижней, образованных приклепанными к стенке прессованными дюралюминиевыми уголками переменного по размаху сечения. К концу крыла лонжерон переходит в швеллер, гнутый из стенки лонжерона. В корневой части пояса лонжеронов усилены стальными накладками и дюралюминиевыми угольниками.

Поперечный набор крыла состоит из основных и промежуточных нервюр. Корневая и следующая за ней основная нервюра ферменного типа. Раскосы фермы образованы открытыми гнутыми дюралюминиевыми профилями, приклепанными с обеих сторон к стенке нервюры. Остальные нервюры - штампованные из дюралюминиевых листов с отбортованными краями, образующими полки нервюр, и с отверстиями облегчения в стенках.

Стрингеры выполнены из открытых гнутых дюралюминиевых профилей. В местах пересечения стрингеров с нервюрами полки нервюр не прорезаются, а подминаются как стрингер, так и полка.

Вырез в нижней обшивке носка крыла под ногу шасси закрыт дюралюминиевым корытообразным кожухом, включенным в силовую схему крыла и образующим совместно с обшивкой замкнутый контур.

На нижней поверхности консоли имеются две большие силовые панели, предназначенные для монтажа и осмотра механизмов, предкрылков, гидросистемы и органов управления самолетом. На верхней и нижней поверхностях имеются смотровые лючки. Каждая консоль стыкуется с фюзеляжем в трех точках. Два узла крепятся к верхней и нижней полкам лонжерона. Третий передний узел, прикрепленный к стенке корневой нервюры у кожуха для укладки ноги шасси, может регулироваться при его установке как по горизонтали, так и по вертикали. Соединение узлов крыла и фюзеляжа выполнено при помощи шаровых вкладышей и пальцев. Палец верхнего узла на лонжероне расположен вертикально; палец нижнего узла на лонжероне - горизонтально, вдоль хорды. Такое расположение осей крепежных элементов, наличие шаровых вкладышей, большие зазоры между ушами и вилками, а также регулируемая установка переднего кронштейна допускают стыковку крыла с фюзеляжем при значительном отклонении от номинальных размеров.

Крыло снабжено независающими элеронами типа "Фрайз", автоматическими предкрылками и разрезными закрылками. Каркас и носок элеронов - дюралюминиевые, обшивка - полотняная. Каждый элерон подвешен на двух кронштейнах с шарикоподшипниками. Кронштейны при установке могут регулироваться по высоте и вдоль размаха. Весовая балансировка элеронов стопроцентная. Балансиры вынесены на кронштейнах наружу, под крыло. Элероны имеют жесткие отгибаемые на земле пластинки-флетнеры.

Автоматический предкрылок подвешен в двух точках к нервюрам крыла. Закрылки подвешены к крылу на шомполах. Закрылок состоит из двух частей - консольной и центропланной. Центропланная часть является одновременно выходной частью туннеля жидкостного радиатора. Она состоит из двух створок - верхней и нижней. Створки могут находиться в трех положениях:

• При закрытых створках радиатора внешняя поверхность верхней створки составляет продолжение поверхности крыла, а нижняя поверхность нижней створки является продолжением обводов туннеля радиатора.
• При открытых створках радиатора верхняя створка отклонена вверх, а нижняя - вниз.
• При опущенных закрылках обе створки опущены вниз.

Створки связаны между собой кинематически. Консольная и центральная части закрылков также имеют между собой кинематическую связь.

Закрылки отклоняются на 40° и могут быть опущены на любой угол в этом диапазоне. Управление закрылками - механическое.

Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой. Он делится на три части:

• переднюю (кабинную) часть - от первого шпангоута, к которому крепится моторная рама, до конца кабины;
• хвостовую часть - от конца кабины пилота до оперения;
• отъемный хвостовой отсек.

Фюзеляж в целом (за исключением фонаря) имеет плавные хорошо обтекаемые формы и небольшой мидель, равный 0,955 м2. Передняя часть фюзеляжа расширяется к низу. Нижняя поверхность ее является продолжением крыла. Передняя часть фюзеляжа имеет четыре лонжерона, выполненных из дюралюминиевых прессованных угольников. Сечения полок лонжеронов постепенно уменьшаются к концу, где они стыкуются со стрингерами хвостовой части фюзеляжа. Передний шпангоут - штампованный из одного дюралюминиевого листа, остальные шпангоуты выполнены из гнутых дюралюминиевых профилей.

Хвостовая часть фюзеляжа - яйцевидного сечения, собирается из двух половин, стыкующихся между собой в плоскости симметрии самолета при общей сборке фюзеляжа. Каждая половина составлена из листов с отбортованными краями, образующими шпангоуты, и гладких листов, чередующихся через один. Гладкие листы ложатся на подсечки шпангоутов, образуя поверхность без выступов. Стрингеры из гнутых профилей пропущены через отверстия, прорезанные в шпангоутах. Половины хвостовой части стыкуются между собой при помощи верхнего и нижнего стрингеров и накладок, связывающих между собой половинки шпангоутов. Соединение передней и хвостовой частей фюзеляжа - неразъемное.

Отъемный хвостовой отсек крепится к заднему шпангоуту хвостовой части восемью болтами, расположенными по контуру, и четырьмя стыковыми планками по бортам фюзеляжа. В хвостовом отсеке имеется вырез под убирающееся хвостовое колесо, закрываемый внутри съемным кожухом.

Фонарь кабины, имеющий прямолинейные очертания и плоское остекление, состоит из трех частей:

• передней части (козырька), неподвижно укрепленной на фюзеляже;
• передней откидной части, открывающейся вверх вправо, на которой крепится верхняя часть брони - наголовник и затыльник;
• задней части, укрепленной на замках.

Летчик на взлете, в полете и на посадке не открывает фонарь. Он сбрасывает его в полете только в аварийных случаях. Для аварийного сброса фонаря следует потянуть на себя ручку, установленную на левом борту в кабине пилота. При этом освобождается и сбрасывается задняя часть фонаря, увлекая за собой связанную с ней при помощи троса среднюю часть.

Кабина имеет хорошую вентиляцию. Сиденье летчика регулируется по высоте на земле. Ножные педали также имеют регулировку.

Стабилизатор (хвостового оперения) состоит из двух половин - верхней и нижней. Каждая половина собирается отдельно, после чего они соединяются при помощи продольного шомпола, пропущенного в носке с внутренней стороны. Стабилизатор регулируется в полете. Киль - несимметричного профиля, что предусмотрено для компенсации реактивного момента от вращения винта. Конструкция его, как и у стабилизатора, состоит из двух половин, представляющих собой обшивку с приклепанными к ней половинками лонжерона и нервюр. Носок киля - литой из электрона.

Рули глубины и поворота имеют дюралюминиевые каркасы, жесткие носки и полотняную обшивку. Аэродинамическая компенсация рулей - роговая. Весовая балансировка - стопроцентная. Триммеров нет. Аэродинамическая балансировка рулей производится на земле путем отгибания неподвижных пластинок.

Шасси - консольного типа, убирающееся вдоль размаха к концам крыла. Ноги шасси в выпущенном положении наклонены наружу от оси самолета для увеличения колеи. В убранном положении амортизационные стойки и колеса не полностью прикрываются щитками, установленными на стойках, - около половины колеса остается открытым. Размер колеса - 650x150 мм. Давление в пневматиках 3-4 кг/см2. Колеса снабжены гидравлическими тормозами.

Хвостовое колесо - полуубирающееся. Стопорится оно автоматически. Размер хвостового колеса - 290x110 мм. Давление в пневматике составляет 2,5 кг/см2.

Убирание и выпуск шасси и хвостового колеса осуществляются гидравлической системой. Управление тормозами - ножное, гидравлическое.

Винтомоторная группа. На самолете установлен V-образный перевернутый 12-цилиндровый пушечный мотор DB 605А/1 жидкостного охлаждения с непосредственным впрыском топлива в цилиндры.

Двигатель работает на топливе с октановым числом 87 (по немецкой шкале). Охлаждающая жидкость - смесь воды с гликолем в отношении 1:1.

Моторная установка выполнена весьма компактно. Мотор тщательно закапотирован. Капот состоит из переднего кольца, установленного непосредственно за обтекателем винта, и трех больших откидывающихся крышек. Нижняя крышка со смонтированным на ней маслорадиатором и его туннелем подвешена с правой стороны на шомполе и удерживается с другой стороны на двух замках типа "мессершмитт". Две верхние боковые крышки соединены между собой шомпольным шарниром сверху по оси капота. Каждая из этих крышек имеет сверху желоб для пулемета. На левой крышке укреплен всасывающий патрубок. Верхние крышки притягиваются к каркасу капота двумя замками каждая. Таким образом, для снятия капота с мотора достаточно открыть шесть замков, откинуть нижнюю крышку и поднять верхние крышки, подперев их трубчатыми тягами, шарнирно прикрепленными к каркасу капота.

Подвеска мотора амортизированная, осуществляется в четырех точках. Моторная рама состоит из двух штампованных электронных подмоторных брусьев и двух стальных трубчатых подкосов. К фюзеляжу моторная рама присоединяется при помощи шаровых опор, укрепленных на фюзеляже, и шаровых наконечников, ввернутых в концы подмоторных брусьев и подкосов. Наконечники притягиваются к опорам накидными гайками. Такая конструкция моторной рамы позволяет быстро установить мотор и снять его для ремонта, а также обеспечивает взаимозаменяемость моторных установок.

Два жидкостных радиатора с автоматически регулируемыми заслонками на входе и выходе установлены в туннелях под правой и левой плоскостями крыла у фюзеляжа. Радиаторы глубоко утоплены в крыло и мало выступают за нижний обвод крыла.

Передняя заслонка и задние створки туннеля кинематически связаны между собой. Управляются заслонки радиаторов автоматически, при помощи термостатов и гидросистемы с приводом от моторной помпы. Заслонки радиаторов имеют также дублированное ручное гидравлическое управление.

На самолете предусмотрена возможность выключения из системы охлаждения правого или левого радиаторов в случае их повреждения.

Особенностью установки радиаторов является применение отсоса пограничного слоя для улучшения аэродинамики входной части туннеля. Для этого вдоль входа в туннель радиатора устроена узкая шель, через которую воздух засасывается в обводный канал, расположенный над туннелем и заканчивающийся выходной щелью постоянного сечения в задней кромке закрылка. Такое устройство должно было обеспечить эффективную работу верхней части сотов радиатора, не выступающей непосредственно в поток.

Два расширительных бачка установлены с каждой стороны мотора под подмоторными брусьями.

Охлаждающая система снабжена двумя сепараторами пара, установленными на выходе из блоков мотора.

Маслобак - подковообразной формы, установлен на носке мотора. Запас масла - 35 л.

Масляный радиатор со своим туннелем установлен на нижней крышке капота и отводится вместе с ней вниз и в сторону, что облегчает доступ к агрегатам, расположенным в нижней части мотора. Охлаждение масла регулируется заслонкой, стоящей на выходной части туннеля. Управляется заслонка автоматически от гидросистемы при помощи термостата.

Маслосистема снабжена приспособлением для разжижения масла. Дренаж масляной системы осуществляется через картер мотора.

Мягкий бензобак креслообразной формы изготовлен из резины толщиной ~ 10 мм. Бак установлен под креслом пилота и за бронеспинкой. Запас горючего в баке 300 кг. Заливная горловина бака находится в верхней части фюзеляжа, позади бензобака. В бензосистеме имеются два бензофильтра и воздухоочиститель. Фильтры установлены на магистрали до бензопомпы, воздухоочиститель - после нее. Горючее подается в мотор при помощи моторной бензопомпы. На случай отказа моторной помпы имеется ручная помпа. Кроме того, на баке установлена высотная электробензопомпа. Предусмотрена возможность наружной подвески дополнительного бензобака, подводка к которому установлена на всех самолетах. Перекачка горючего из подвесного бензобака производится посредством давления, создаваемого нагнетателем мотора. Перекачивающая магистраль от дополнительного бака к основному проходит по правому борту в кабине пилота и снабжена контрольным стеклом.

Всасывающий патрубок состоит из двух частей - внутренней и внешней. Внутренняя часть привернута к фланцу нагнетателя, внешняя часть приклепана к левой верхней крышке капота. По контуру обреза внутренней части патрубка приложена резиновая прокладка, обеспечивающая герметичное прилегание к ней внешнего патрубка при закрытии капота. Заборное отверстие круглого сечения расположено перпендикулярно потоку и отнесено в сторону от капота для повышения высотности мотора от скоростного наддува.

Выхлопная система состоит из 12 индивидуальных патрубков реактивного типа. Патрубки сверху и снизу прикрыты щитками из жароупорной стали.

На самолете установлен электромеханический трехлопастный винт фирмы VDM с постоянным числом оборотов. Автомат постоянных оборотов связан с сектором газа, так что каждому положению сектора газа соответствует равновесное число оборотов. Помимо этого на ручке сектора газа имеется двойной электрический тумблер, посредством которого может быть облегчен или затяжелей винт. Диаметр винта 3,0 м. Ширина лопасти 305 мм.

В системе управления агрегатами винтомоторной грунты автоматизированы следующие функции:

• регулирование состава смеси;
• управление скоростями нагнетателя (при помощи специальной гидромуфты);
• регулирование температуры охлаждающей жидкости;
• регулирование температуры масла;
• управление шагом винта.

Оборудование. Приборная доска состоит из одной панели, на которой при помощи амортизаторов укреплены следующие пилотажно-навигационные приборы:

1. Указатель скорости.
2. Указатель высоты.
3. Дистанционный электрический компас.
4. Комбинированный прибор, состоящий из авиагоризонта, указателя поворота и указателя скольжения.

Кроме того, на приборной доске размещены приборы контроля работы винтомоторной группы и счетчики расхода боезапаса.

Датчик дистанционного электрического компаса фирмы "Патин" расположен в хвостовой части фюзеляжа, в достаточном удалении от крупных стальных масс (бронеспинки).

У левого борта кабины расположены штурвалы управления стабилизатором и закрылками, сектор газа, рычаг останова мотора, индикаторы положения стабилизатора, закрылков и шасси, кнопки убирания и выпуска шасси и электросигнализация шасси.

У правого борта сосредоточено управление электрооборудованием, кислородными приборами, радиостанцией.

Двухсторонняя связь самолета с землей и другими самолетами осуществляется при помощи коротковолновой радиостанции типа ФуГ-7а, установленной в хвостовой части фюзеляжа.

Высотные полеты обеспечиваются кислородным легочным автоматом фирмы "Дрегер и Ауэр".

Посадочной фары на самолете нет. Полеты ночью возможны только при специально оборудованном ночном старте.

Вооружение. Вооружение самолета состоит из трех пушек MG-151 калибра 20 мм и двух пулеметов MG-I7 калибра 7,92 мм. Одна из пушек, укрепленная на моторе, стреляет через вал редуктора мотора и имеет боезапас 180 снарядов. Две пушки (на модификации Bf 109G-2/R6) размещены под плоскостями, в специальных обтекателях. Запас снарядов 140 шт. на каждую. Питание всех пушек ленточное.

Над мотором установлены два синхронных пулемета MG-17 калибра 7,92 мм с запасом патронов 500 шт. на каждый.

На самолете установлен коллиматорный прицел Реви С/12С, в конструкции которого предусмотрен механический дублер. Продолжительность непрерывной стрельбы из моторной пушки 15,43 с, из подкрыльных пушек 12 с и из пулеметов 32,4 с.

Управление огнем пушек - электрическое, огнем пулеметов - пневмоэлектрическое.

Перезарядка пушек - автоматическая с помощью реверсивного электромоторчика - происходит при отпускании кнопки спуска в тех случаях, когда части не находятся в крайнем заднем положении. Перезарядка пулеметов - пневмоэлекгрическая. Для работы на земле пушки MG-151 имеют механическую перезарядку.

Под фюзеляжем на специальных ушках могут быть подвешены бомбодержатели для бомбы весом до 250 кг (имеются сведения, что допускается подвеска бомбодержатели для бомбы весом до 500 кг). Сбрасывание бомбы - электрическое, от кнопки, расположенной на левой стороне верхней части ручки управления самолетом. Имеется также дублированное механическое управление сбрасыванием бомбы.

Три пушки MG-151 устанавливаются не на всех самолетах Me-109 Г-2. Встречаются самолеты с трехточечным вооружением, на которых подкрыльевые пушки отсутствуют и имеются, следовательно, только два мелкокалиберных пулемета и одна моторная пушка (вариант вооружения Bf 109F). Однако приводка и силовые элементы для установок подкрыльевых пушек предусматриваются на всех самолетах Bf 109G-2.

Бронирование. Система броневой защиты летчика состоит из перечисленных ниже компонентов:

• броневого надголовника толщиной 10 мм;
• броневого заголовника толщиной 10 мм;
• бронеспинки, состоящей из трех плит: верхней плиты толщиной 8 мм, средней плиты толщиной 4 мм и нижней плиты (загнутой под сиденье летчика) толщиной 4 мм;
• бронестекла толщиной 60 мм, установленного спереди в неподвижной части фонаря.

Бензобак защищен сзади дюралюминиевой броней толщиной 21 мм, собранной из 27 листов по 0,8 мм каждый.

Вся стальная броня - гомогенная. Углы броневой защиты следующие: в вертикальной плоскости - сзади вверх 45° (встречаются самолеты с другим надголовником, за счет укорочения которого угол защиты уменьшается до 30°), сзади вниз до 35°; в горизонтальной плоскости - влево и вправо по 10°.