В отчете, датированном 12 августа 1944 г., инженер Рехлинского испытательного центра Дитрих отметил, что "Курфюст" отличается от предшественника "Густава" восемью главными особенностями:

• изменена установка крыла;

• стала более гладкой верхняя поверхность крыла;

• улучшена форма сопряжения кабины с фюзеляжем;

• применены новые воздухозаборники для обдува;

• улучшена система охлаждения двигателя;

• установлены более производительные маслорадиаторы;

• применены более совершенные выхлопные патрубки с реактивным эффектом;

• аэродинамически усовершенствовано капотирование двигателя.

В другом отчете, который составил инженер Рехлинского центра полковник Петерсен, указывалось, что применение данных мероприятий на серийных машинах позволит увеличить их максимальную скорость на 60 км/ч, что можно считать эквивалентным увеличению мощности двигателя на 200 л.с. При испытаниях серийных самолетов было установлено, что Bf 109К летали примерно на 35- 40 км/ч быстрее Bf 109G при тех же двигателях и наружных подвесках.

Сделаем небольшое отступление. Как известно, в трудный для советской страны период, осенью 1942 г., специалистами ЦАГИ, ЛИИ ИКАЛ, НИИ ВВС проводились работы по улучшению аэродинамики отечественных истребителей. В частности, согласно принятому постановлению правительства, "облагороженные" Як-1 должны летать на 15- 20 км/ч быстрее. Непосредственно под руководством А.С. Яковлева срочно провели установку перегородок в фюзеляже и их полную герметизацию, осуществили уборку в фюзеляж хвостового колеса одновременно со складыванием стоек шасси, улучшили, согласно рекомендациям теории, аэродинамику капотов и зализов, сняли сетку с гондолы водора-диатора, установили обтекатели на выхлопные патрубки, а сами патрубки немного изогнули для получения реактивного эффекта, изменили форму туннелей водо- и маслора-диаторов, более тщательно отделали поверхности самолета.

Тогда советским инженерам и ученым удалось добиться поставленной цели. Меньший прирост в летных данных по сравнению с полученным годом спустя специалистами фирмы "Мессершмитт" можно объяснить систематическим проведением у нас данной работы и большим вниманием к этим вопросам со стороны главных конструкторов. В Советском Союзе регулярно осуществлялись мероприятия, направленные на снижение веса конструкции, многие из которых внедрялись в серию. Напротив, серийные Bf 109К-4 без дополнительных крыльевых пушек весили более 3300 кг, т.е. оказались тяжелее Bf 109G-2 и G-4 (имевших полетный вес 3020-3030 кг), что позволяет сделать вывод: немцам не удалось добиться облегчения основного типа своего истребителя в конце войны.

Первые "Курфюсты" попали в учебные части и соединения на территории Германии. В отчете генерал-квартирмейстера Люфтваффе указывается, что 19 октября 1944 г. разбился из-за технической неисправности Bf 109К-4 (зав. No. 330305), который пилотировал унтер-офицер Поспич, a Bf 109К-4 (зав. No. 330319) потерпел аварию примерно по тем же причинам - обер-фелъдфебель Галли получил серьезные травмы.

По плану "истребительного штаба" эскадра JG27 полковника Г. Рёделя должна была перейти на новые истребители в числе первых. Около 90 истребителей прибыли в Гроссенхайн в соединение 18 октября 1944 г., большинство из которых направили в III группу. Возможно, дело было в том, что в последней уцелело к этому времени всего 6-8 исправных Bf 109G-6/U2. Часть возобновила боевые действия с аэродрома Хезепе, под Оснабрюком, но быстро понесла тяжелые потери: из 101 полученного Bf 109К к 30 ноября осталось в строю всего 38. В конце войны 1II/JG27 базировалась в Чехословакии и Австрии, действуя как против западных союзников, так и против советской авиации. В результате прорыва советских танков к Праге был захвачен один из аэродромов базирования 27-й эскадры; там оказалось около полсотни "Курфюстов".

Группа III/JG77 майора А. Келлера, 20 октября 1944 г. также получившая в качестве пополнения 75 Bf 109К, первой полностью переучилась на новый вариант "сто девятого". Поздней осенью в группе отмечалось много аварий и поломок, а со второй половины декабря основной причиной потерь стало противодействие неприятеля (с 16 декабря часть базировалась на аэродроме Дюссельдорф). Несмотря на пополнение новыми истребителями с завода Регенсбурга (прибыло 11 "Курфюстов"), к началу 1945 г. уцелело всего 27 "сто девятых" модификации К.

Истребители Bf 109К, как и их более ранние собратья Bf 109G, приняли участие в последней крупной операции Люфтваффе - атаке занятых союзниками аэродромов в Бельгии и Голландии. Операция получила название "Боденплатге" и первоначально была запланирована на 16 декабря 1944 г., т.е. на день начала контрнаступления в Арденнах, однако плохая погода вынудила отложить операцию. Рейхсмаршал Геринг все же настоял на проведении массированного воздушного налета, решив в новогоднюю ночь использовать практически все истребительные эскадры Западного фронта в роли истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков.

"Красное зимнее солнце еще вставало, когда немецкие самолеты достигли целей, - писал немецкий историк К. Барц. - Американцы и англичане явно спали, утомленные празднованием Нового года, вокруг не было ни малейших признаков жизни. Аэродромы были переполнены самолетами всех типов, стоявшими крылом к крылу: "Тайфуны", уже устаревшие, но все еще превосходно атакующие ракетами немецкие танки; "Спитфайры", "Летающие крепости", транспортные самолеты и многие другие, ряд за рядом. Когда появились германские самолеты, полуодетые зенитчики помчались к своим батареям, но было уже поздно. Прежде чем они успели открыть огонь, аэродромы превратились в нагромождение горящих обломков. Тем утром большие облака черного дыма поднялись над 27 аэродромами союзников. Был причинен огромный ущерб, но лишь материальный; не пострадал ни один пилот. Потерянную технику, даже сотни дорогостоящих самолетов, союзники могли легко заменить..."

Как впоследствии стало известно, сгорели или были уничтожены 144 английских и 84 американских самолета, а 146 союзных машин получили серьезные повреждения. Потери немцев оказались даже большими: из-за плохой организации операции, отсутствия взаимодействия с зенитчиками и службами предупреждения многие группы летящих самолетов были обстреляны и сбиты своими же расчетами. Только за 1 января 1945 г. Люфтваффе недосчитались около 300 самолетов; погибли или пропали без вести 214 летчиков, преимущественно пилотировавших FW 190. Для немцев это была катастрофа. Среди сбитых Bf 109К-4 отмечалась машина (зав. No. 330357) унтер-офицера Й. Твайтмейе-ра из JG77 с девятью отметками о победах на стабилизаторе - он попал в плен около Антверпена.

Согласно документам генерал-квартирмейстера, в Люфтваффе 10 января 1945 г. на вооружении имелось немногим более 1000 Bf 109, из которых около 700 находилось в боеспособном состоянии. "Сто девятыми" вооружались различные части и соединения Люфтваффе, но наиболее крупной группировкой обладал 3-й воздушный флот.

В разгар зимы количество частей, полностью или частично перешедших на Bf 109К, постоянно возрастало. Во время перевооружения группы III/JG4, например, отмечалось два летных происшествия (ни один из истребителей не был списан), a II/KG27 - семь, что можно объяснить непривычностью нового самолета для летчиков, обученных пилотировать двухмоторные "хейнкели". Известно, что группа II/KG6 осваивала "сто девятые" в учебном центре в районе Праги (на аэродромах Рузин, Гбель, Клетчаны) под командованием капитана Г.-Й. Фаулхабера, а приступила к боевой работе на Bf 109К с 9 апреля как 1I(J)/KG6 (что означало: бомбардировочная группа, преобразованная в истребительную), возглавляемая капитаном В. Хенце. Известно, что с аэродрома Грац самолеты группы преимущественно противодействовали наступлению войск 1-го Украинского фронта и авиации 2-й ВА в ходе Берлинской операции.

По-прежнему гораздо более интенсивно Bf 109К применялись на Западе. В ряде источников указывается, что появление новой модификации ничего кардинально не изменило в расстановке сил и не сократило качественного превосходства англо-американской авиации над Люфтваффе. В бою "четверка против четверки" 14 декабря 1944 г. был сбит "Темпестом" из 56-й эскадрильи один из немногих оставшихся в строю асов JG26 обер-фельдфебель К. Лауб (в Bf 109К-4 зав.No. 330357) - он летал в составе 11-го отряда. Через три дня после боевого вылета, в ходе которого не удалось поразить ни одного неприятельского самолета, в кабине приземлившегося "Курфюста" (зав. No. 330386) застрелился командир этого подразделения (11/JG26) обер-лейтенант П. Райчер - вероятно, неудачи окончательно сломили летчика.

Документы эскадры JG53 дают и позитивные примеры применения самолета. Так, лейтенант В. Манц из III группы на Bf 109K-4 сбил в декабре четыре неприятельских истребителя. Его машина (зав. No. 331415) 10 января 1945 г. попала под огонь крупнокалиберных пулеметов "Мустанга", прошивших фюзеляж, кабину и крыло "мессершмитта". Бронестекло и бронеспинка спасли жизнь летчика; несмотря на тяжелое ранение, он выпрыгнул с парашютом и попал в госпиталь. Командир 11-го отряда лейтенант Г. Ландт на Bf 109К-4 (зав. No. 332660) 2 марта 1945 г. одержал 19-ю победу тараном (всего этот летчик одержал 23 победы), уничтожив у Бреттена Р-51, а сам также воспользовался парашютом и остался жив.

В середине февраля по три Bf 109К-4 поступили в действовавшие на советско-германском фронте штабные отряды JG51 и JG52, причем первый до этого сражался только на FW 190А-8. Под командованием лейтенанта В. Хюбнера подразделение действовало с аэродрома Шёнвальде в Восточной Пруссии. Оно летало на "свободную охоту" и прикрытие штурмовиков из SG3. По документам и воспоминаниям летчиков, 20 февраля 1945 г. была отмечена первая потеря "Курфюста" - Bf 109К-4 (зав. No. 332905), пилотировавшийся обер-фельдфебелем А. Раушем, в воздушном бою получил попадание в мотор. Летчик сумел перетянуть через линию фронта, но при приземлении разбил машину; сам он не пострадал.

23 февраля 1945 г. одной из первых на Востоке получила в Пиллау истребители модификации "Курфюст-4" группа IV/JG51. Часть входила в состав истребительного командования "Западная Пруссия". Как следовало из журнала боевых действий эскадры, на 28 февраля в авиагруппе имелось 34 боеготовых самолета и 46 летчиков, из которых 42 были готовы к действиям. Освоив новую материальную часть ("Курфюсты" применялись наряду с "Густавами-6" и "Густавами-14") на аэродроме Данциг-Лангфур, личный состав отметил как отличительный признак новой машины длинную стойку хвостового колеса и мощную 30-мм пушку МК 108 фирмы "Рейнметалл", смонтированную для стрельбы через полый вал винта. "Однако первые же боевые вылеты на этих истребителях привели многих летчиков в отчаяние, - отмечалось в журнале боевых действий эскадры, - поскольку на крутых виражах оружие отказывало: из-за недоработанной системы подачи патронов и перекоса ленты после начала стрельбы возникал неустранимый в полете дефект пушечной установки". Первая потеря отмечалась 27 февраля - Bf 109К-4 был разбит при вынужденной посадке на аэродроме Данциг-Лангфур из-за технической неисправности мотора, летчик унтер-офицер X. Хаас получил ранение.

Согласно одной из последних программ, принятых авиапромышленностью Германии, в период с июля 1944 до марта 1946 г. выпуск "Курфюстов" должен был превысить 12700 машин. Планировалось постепенно заменить модели К-4 еще более современными К-6, К-8, К-10... Согласно утвержденному графику, кроме группы III/JG1, которая готовилась к освоению "народного реактивного истребителя" Не 162А, все остальные "мессершмит-товские" части намеревались к лету 1945 г. переучить на К-4, а некоторые ночные (например, III и IV/JG300) и бывшие бомбардировочные (I и II(J)/KG55) - на машины модификации K-4/R6. Как следовало из немецких документов, выпуск усовершенствованных истребителей разворачивался весьма медленно: до конца ноября было построено 534 Bf 109К-4 вместо 2895 по плану. По информации немецких коллег-историков Й. Приена и П. Родайке, с начала декабря 1944 г. по конец апреля 1945 г. для Люфтваффе было выпущено примерно 1200 самолетов Bf 109К-4 и K-4/R6, причем последние выпускал только завод "Эрла".

По официальным данным, истребители Bf 109К-4 имели максимальную скорость 605 км/ч у земли и 725 км/ч на 6000 м при установке наиболее мощных серийных двигателей DB 605DCM. Их практический потолок составлял 13 500 м, начальная скороподъемность с MW-50 - 25 м/с; на набор высоты 5000 м "Курфюсты-4" тратили всего 3,0 мин, а 12000 м - 10,2 мин. Однако следует отметить некоторую "лукавость" указанных данных. Так, известно, что испытания проводились при "стандартном" весе "мессершмитта" 3100 кг, фактически же Bf 109K-4/R6, например, при испытаниях самолета (зав. No. 570132) в январе 1945 г. весил 3380 кг. Он разгонялся у земли до 580 км/ч, зато на набор 5000 м уходило 6,0 мин (больше, чем у стандартного Bf 109G-6!). По практическому потолку серийный "Курфюст-4" также уступал "Густаву-6" на 1300 м, для выполнения виража на малой высоте ему требовалось 23-24 с.

Среди поздних модификаций "Курфюста", не вышедших из стадии опытных машин, можно отметить Bf 109К.-6 с усиленным во оружением (в крыле смонтировали две пушки МК 108 с боезапасом по 40 снарядов), истребитель-разведчик Bf 109К.-8 с камерой Rb 50/30 и возможностью подвески 300-лит-рового бензобака, но более легким вооружением (оставили только мотор-пушку МК 108 с 45 снарядами), и высотный истребитель Bf 109К-14 с мотором DB 605L (развивал с 96-октановом бензином боевую мощность 1350 л.с. на высоте 9500 м). На испытаниях в марте 1945 г. с устройством MW-50 последняя машина продемонстрировала вертикальную скорость 5,5 м/с на высоте 12000 м, или примерно вдвое большую, чем имели серийные К-4 при той же массе. Удачная бомбардировка союзников вывела из строя камеру для испытания моторов DB 605L в разреженной атмосфере, что оказалось главной причиной задержки поставок двигателя.

Несмотря на интересные работы в разных областях науки и техники, Германия неотвратимо шла к поражению во Второй мировой войне. Анализируя причины проигрыша в войне, последний начальник Генерального штаба Люфтваффе генерал К. Коллер назвал, по его мнению, решающую - утрату господства в воздухе. В частности, он отмечал: "Дело было не только в том, что выпуск самолетов не возрастал. Новых типов самолетов также не предвиделось. В конце войны мы летали на машинах тех же типов, пусть и глубоко модернизированных, что и в начале войны. Это была крупнейшая неудача нашей авиационной промышленности".

Сказанное в полной мере относится к истребителю Bf 109 - "становому хребту" германской истребительной авиации.