В декабре 1938 г. самолет С.714 продемонстрировали на Парижском авиасалоне. Там показали, собственно, не сам "714-й", а доработанный до его стандарта С.713 (01). Самолет нес надпись "Циклон" - впоследствии это название применялось и к серийным истребителям. К тому времени уже было ясно, что изделие "Кодрона" превосходит своих конкурентов в классе легких истребителей, и 2 декабря 1938 г. фирма получила контракт на 20 серийных машин со следующими сроками поставки: май - два самолета, июнь и июль - по четыре, август - десять. В перспективе предусматривался заказ ещё на 180 легких истребителей.

Серийный самолет получил обозначение Кодрон-Рено CR.714C1. Он комплектовался двигателем "Рено" 12R-03 той же мощности (450 л.с.), но с новым карбюратором "Стромберг" 110. Винт был трехлопастный изменяемого шага "Ратье" HG 1544 диаметром 2160 мм. Запас топлива в одном фюзеляжном дюралюминиевом баке составлял 210 л (5 л - нерасходуемый остаток).

Вооружение CR.714C1 состояло из четырех 7,5-мм пулеметов, установленных попарно в обтекателях под консолями крыла (боекомплект 300 патронов на ствол). Прицел - коллиматорный. Имелся фотокинопулемет.

Серийное производство легкого истребителя велось ни шатко, ни валко - фирма "Кодрон" оказалась неготовой к крупномасштабному выпуску. К тому же, машину преследовали проблемы с двигателем. К CR.714C1 охладел и заказчик - ведь серийные машины оказались существенно тяжелее прототипа, а их максимальная скорость составляла всего 470 км/ч - намного меньше современных требований. В итоге, к 31 августа 1939 г. завод покинули лишь восемь самолетов из планировавшихся двух десятков.

До конца года сумели выпустить ещё 24 CR.714C1. Но эти цифры -из заводских отчетов, на деле же ситуация была ещё хуже - большинство самолетов были некомплектны. По состоянию на 29 февраля 1940 г. ВВС Франции располагали лишь девятью CR.714C1. До 10 мая 1940 г. - начала германского "блицкрига" на Западном фронте - завод "Кодрон" выпустил 62 легких истребителя, из них ВВС приняли 46 машин. Продолжающиеся проблемы с CR.714C1 и его недостаточные летные качества привели к ограничению заказа до 120 самолетов, а затем и его аннулированию. Приоритетом к тому времени пользовался Девуатин D.520 - лучший из французских истребителей, успевших попасть в серию до поражения Франции. Когда 13 июня 1940 г. завод в Гиянкуре был занят германскими войсками, там ещё находился 21 полусобранный CR.714C1.

Парадоксально, но CR.714C1 практически не применялся французскими пилотами. Небольшая часть самолетов попала в Финляндию, те же, что остались во Франции, были переданы польским авиаторам.

30 ноября 1939 г. началась советско-финляндская война. Двумя неделями спустя Лига Наций признала СССР агрессором, а 19 декабря Англия и Франция приняли решение о предоставлении Финляндии военной помощи. Прежде всего, это казалось авиатехники. Французским военным представился удобный случай избавиться от, в общем-то, ненужных "Кодронов". Предполагалось направить в Финляндию истребительную авиагруппу, вооруженную CR.714C1 и укомплектованную польскими пилотами. В общей сложности Франция была готова выделить Финляндии 80 самолетов CR.714C1. Но все ограничилось отправкой лишь нескольких самолетов, и летали на них сами финны.

Отправка "Кодронов" затягивалась из-за многочисленных технических проблем. Первые шесть самолетов, предназначенных для Финляндии, прибыли в порт Гавр лишь в начале марта 1940 г., а погружены на судно они были лишь накануне подписания советско-финляндского перемирия 13 марта 1940 г. Дальнейшие поставки были остановлены. Но и те полдюжины CR.714C1 успеть к окончанию боевых действий никак не могли. С судна их сгрузили в шведском порту Гётеборг, а в финский Тампере они попали только 20 мая. В течение 24 - 28 мая истребители собрали и облетали. В ВВС Финляндии им присвоили номера с СА-551 по СА-556. Кстати, французы выделили для поставки в Финляндию самолеты самых ранних выпусков, собранные ещё летом 1939 г.

Карьера "Кодронов" в ВВС Финляндии была весьма короткой. Из шести поставленных самолетов в строевую часть попали лишь три, да и то не в истребительную, а в разведывательную. В сентябре 1940 г. машины СА-551, СА-552 и СА-555 получила авиагруппа LLv 30, дислоцированная в Пори (на этот аэродром перегнали и СА-554, но сведения об эксплуатации этого самолета в составе LLv 30 отсутствуют). Уже в марте 1941 г. ввиду плохого технического состояния полеты на CR.714C1 запретили. Самолеты возвратили в Тампере и законсервировали, за исключением СА-556, переданного 16 мая 1941 г. в школу механиков в качестве учебного пособия. Этот самолет, да ещё СА-553, являются единственными уцелевшими до настоящего времени CR.714C1. Один из них остался в Финляндии, второй в конце 80-х годов вернули во Францию.

Большинство самолетов CR.714C1 передали в распоряжение поляков в соответствии с соглашением между правительствами двух стран, достигнутом в январе 1940 г. Дело в том, что после поражения Польши во Францию различными путями (главным образом, через Румынию) добрались около 150 пилотов, горевших желанием продолжить сражаться. Правительство Франции согласилось укомплектовать поляками одну истребительную группу (согласно польской терминологии, дивизион), предназначенную для отправки в Финляндию. Группа получила номер GC 1/145, название "Монпелье", и согласно штату должна была состоять из двух эскадрилий (всего 27 самолетов, включая три в управлении группы). При этом, хотя во Франции находилась 160 истребителей "Моран-Солнье" MS.406C1, оплаченных польским правительством, но не успевших попасть по назначению, французские власти не спешили передавать их полякам, надеясь "пристроить" оказавшиеся ненужными "Кодроны".

Формирование польской "финляндской" группы началось в феврале 1940 г. в Лионе. Возглавил её майор Юзеф Кемпински. Поначалу пилоты восстанавливали летные навыки на учебных машинах в составе специально созданного "Депо подготовки польских пилотов" (поляки называли его "Центр летной подготовки"), а 8 марта прибыли и первые CR.714C1. В общей сложности, Центр летной подготовки получил не менее 11 таких истребителей с серийными номерами 8, 12-16, 26-29 и 51. Три из них (8, 12 и 15) впоследствии были переданы в группу GC 1/145.

Освоение новых машин велось довольно интенсивно, а высокая квалификация польских пилотов позволила избежать серьезных проблем. Отмечены лишь два инцидента: 15 марта 1940 г. подпоручик Витольд Лановски повредил "Кодрон" при вынужденной посадке, а 19 апреля погиб поручик Витольд Добжински - на его истребителе при заходе на посадку заклинило двигатель.

Начало "блицкрига" на Западе застало группу GC 1/145 в Лионе. 17 мая её перебросили в район Парижа, на аэродром Виллакублэ. Польская часть вошла в состав 23-го истребительного групамента, но боевой ценности не представляла ввиду наличия всего трех самолетов. К 21 мая состав GC 1/145 удалось довести до 22 "Кодронов", но легкие истребители не пользовались популярностью среди пилотов -CR.714C1 преследовали неполадки двигателей, шасси, механизма из менения шага винта и многих других узлов. Все это авиаторы высказали министру авиации Франции Ги де Шамбру, посетившему часть 25 мая. Результатом стало распоряжение о запрете полетов на CR.714C1, не имевшее, впрочем, никакого значения - получить более совершенные истребители все равно было невозможно, а выполнение боевых заданий никто не отменял. За период пребывания в Виллакублэ пилоты GC 1/145 выполнили 23 боевых вылета - главным образом, в целях ПВО самого аэродрома и ближайших окрестностей.

30 мая группа получила приказ о передислокации, и к 2 июня была перемещена на аэродром Дрё западнее Парижа. Здесь GC 1/145 включили в состав 21-го истребительного групамента, отвечающего за ПВО Парижа и объектов в долине Сены от Парижа до Руана.

Летая из Дрё, пилоты CR.714C1 добились наибольших успехов и понесли наиболее тяжелые потери. 3 июня звено в составе майора де Меримера (француза), поручика Червиньского и подпоручика Жуковского, участвуя в отражении налета на Париж, сбило Не 111 (эту победу засчитали с пометкой "вероятно"). 8 июня капитан Вчелик и поручик Червиньски сбили в окрестностях Омала Bf 110. Наиболее интенсивные бои группа GC 1/145 вела 9 июня. Правда, утренний боевой вылет в тот день закончился безрезультатно. Несколько часов спустя в воздух поднялись 18 "кодронов", ведомые командиром группы майором Кемпиньским. Сразу после взлета на аэродром пришлось вернуться капитану Фрею -на его истребителе двигатель работал с перебоями. У Вернона пилоты GC 1/145 обнаружили группу Bf 109, находящуюся примерно в 2000 м ниже. "Мессершмитты" из группы II/JG 27, кок оказалось, сопровождали 25 бомбардировщиков Do 17. Атака польских истребителей была нескоординированной, но результативной. Первой на противника обрушилась пара Гловчиньски - Черняк. Воспользовавшись фактором внезапности, пилоты сумели завалить двух "мессеров". А дальше завязалась типичная "собачья свалка", в которой истребители сопровождения сумели связать боем "кодроны". К бомбардировщикам удалось прорваться лишь звену капитана Вчелика (ведомые - поручик Ковальски и взводный Маркевич), общими усилиями сбившими одного Do 17. В схватке с истребителями один сбитый Bf 109 записал на свой счет взводный Па-рафиньски, но и GC 1/145 понесла тяжелые потери: три пилота погибли, а один был ранен.

После выхода из боя группа оказалась рассеянной, и "кодронам" пришлось садиться на аэродромах Дрё, Эвре и Виллакублэ. В тот же день вечером пять CR.714C1 поднялись по тревоге на перехват бомбардировщиков, атаковавших железнодорожную станцию в Дрё, но те успели уйти до появления истребителей.

Интенсивная боевая работа продолжалась и на следующий день. Утром 10 июня в воздух поднялись 12 "кодронов", южнее Дрё перехвативших группу Do 17, прикрываемых дюжиной "мессершмиттов" из эскадры JG 3. В короткой стычке поляки записали на свой счет два сбитых бомбардировщика (Черняк и Жуковски) и один истребитель (капитан Лагуна). Правда, французские наземные наблюдатели подтвердили падение лишь одного Bf 109 - но и эта потеря в германских документах отсутствует.

В том бою неприемлемую для командира ошибку допустил майор Кемпиньски: приняв "мессершмитты" за свои истребители, он пристроился к ним. Пилоты люфтваффе оказались более внимательными и, заметив чужака, открыли огонь. "Кодрон" был сбит, но Кемпиньски отделался лишь ранениями и попал в госпиталь. На посту командира GC 1/145 его заменил капитан Лагуна. До полудня самолеты группы ещё раз поднимались в воздух по тревоге, но противника не встретили. А на следующий день в связи с дестабилизацией обстановки на фронте, группу пришлось передислоцировать в Сермезе.

12 июня группа GC 1/145 получила три истребителя "Марсель Блох" MB.152G1. Это стало следствием соглашения между командующим польской авиацией во Франции генералом Зайонцем и французскими военными властями о перевооружении группы на новые самолеты, достигнутого 9 июня 1940 г. Для ускорения освоения МВ.152С1 часть летного состава GC 1/145 откомандировали в группы GC 1/1 и GC 1/8, летавшие на этих самолетах. Но французская оборона уже рушилась, и перевооружить группу не успели.

Из Сермезе пилоты GC 1/145 выполнили всего два патрульных полета на CR.714C1. 13 июня часть перевели в Шаторуа, где "кодроны" совершили ещё семь вылетов, ни в одном из них не встретив неприятеля. 16 июня в ходе эвакуации группа оказалась в Рошфоре. В то время в ней насчитывалось 14 пилотов - 13 поляков и один француз. После того, как город оставили французские войска, польский персонал группы 19 июня бросил уцелевшие к тому времени самолеты-11 CR.714C1 и два МВ.152С1 - и морем эвакуировался в Англию.

В общей сложности группа GC 1/145 получила 38 "кодронов" (включая три машины, ранее эксплуатировавшиеся в Центре летной подготовки). Из них в бою было потеряно лишь три истребителя, 11 списаны в результате летных происшествий (включая в это число и машины, поврежденные в бою, но разбившиеся при посадке на своем аэродроме), а ещё 13 пришлось оставить на различных аэродромах из-за отсутствия запчастей.

Помимо GC 1/145 самолеты CR.714C1 практически не применялись в строевых частях французских ВВС. В ряде французских публикаций встречаются сведения о якобы имевшем место формировании в Гиянкуре звена ПВО, летавшего на самолетах этого типа и укомплектованного заводскими лет-чиками-испытателями фирмы "Кодрон". Другие авторы опровергают это утверждение, ссылаясь на тот факт, что номера самолетов заводского звена совпадают с номерами машин, переданных группе GC 1/145. Но нельзя исключить возможность того, что эти самолеты действительно какое-то время (пусть даже лишь несколько дней) эксплуатировались в заводском звене, а затем были переданы полякам.

Две машины (серийные номера 61 и 62), последние самолеты CR.714C1, выпущенные заводом, в самом конце боевых действий попали в Да Рошель, где эксплуатировались в составе местного звена ПВО. Один из них (номер 62) оказался единственным самолетом данного типа, получившим опознавательные знаки ВВС Виши. Непродолжительное время он находился в разведывательной группе GAO 501, летавшей на двухмоторных Потез 63.11, пока не был поврежден при посадке 20 августа 1940 г.

У немцев трофейные CR.714C1 интереса не вызвали. Известны снимки лишь одного такого самолета с опознавательными знаками люфтваффе - вероятно, он был облетан лишь для ознакомления. А вот Италия очень быстро отреагировала на модную идею. Захватив на аэродромах брошенные "циклоны" в общем малоизвестная фирма САИ выпустила их копии SAI-107 "Гамма" и SAI-403 "Дардо" с новыми моторами, что во всех вариантах гарантировало максимальную скорость 630 км/час при вооружении двумя 20-мм пушками Маузер. Герман Геринг добился предоставления фирме кредита на производство 2000"Дардо", которыми планировалось вооружить германские ВВС на второстепенных участках Западного и Восточного фронтов. "Мыльный пузырь" SAI лопнул к 1943 году, когда Италия выпустила всего 13 готовых самолетов для Люфтваффе! И нацистам пришлось производить истребители Bf-109G6 с деревянными консолями и хвостовой частью по типу советского Ил-2 уже в 1944 году, что резко ухудшило его летно-технические характеристики.

В чем-то "Кодрон" СR.714 вполне соответствовал требованиям к самолетам-истребителям. Так, его нагрузка на крыло составляла 140 кг/мг - у других французских истребителей того времени эта величина была в пределах 150-170 кг/мг. А вот нагрузка на мощность различалась гораздо существеннее: 3,9 кг/л.с. против 2,5-2,9 кг/л.с. И если нагрузка на крыло во многом определяет скоростные и маневренные качества самолета, то нагрузка на мощность характеризует возможность эти качества реализовать. Малый запас тяги для истребителя крайне нежелателен. В некоторых источниках, тем не менее, "Циклоны" характеризуются, как достаточно маневренные. Возможно, основную роль здесь играет малый вес самолета и малые абсолютные размеры крыла, что улучшает реакцию истребителя на неустановившихся режимы движения (вход-выход из виража и т.п.).

Высокие аэродинамические характеристики в сочетании с мотором малой мощности сами по себе неплохи. Но именно они заставляют компоновать самолет без учета требований его эксплуатации. Ограниченный обзор из кабины летчика, неприспособленное к травяным аэродромам шасси, неудобный доступ к агрегатам - каждый из этих факторов может стать решающим в воздушном бою либо при подготовке к вылету.

Взлетно-посадочные режимы были слабым местом "Циклона" и доставляли массу хлопот его пилотам. Миниатюрные колеса были уместны для рекордных самолетов, управляемых опытнейшими летчиками. Но боевая обстановка не делает скидок: неровные грунтовые аэродромы, поспешные рулежки и подъемы на перехват, жесткие посадки требовали более прочных стоек шасси, энергоемких амортизаторов и колес увеличенного диаметра. Не будем забывать, что "Циклон" был первым серийным самолетом фирмы с шасси, убираемым в крыло. Хотя крыло имело посадочные щитки, их площадь была уменьшена из-за пулеметных гондол и в зоне фюзеляжа. Видимо это также снижало их эффективность. Стояночный угол самолета из-за малой высоты стоек шасси был меньше, чем у других одноместных машин, что должно было вносить определенную специфику при взлете.

Польские пилоты отмечали многочисленные недостатки "Циклона": строгость в пилотировании, большие взлетные и посадочные дистанции, недостаточную скороподъемность, ненадежную работу механизмов уборки шасси, перегрев двигателя на высоких оборотах. Вместе с тем отмечалась хорошая маневренность и малый радиус виража в сравнении с другими типами истребителей.

Перед началом Второй мировой у ВВС Польши не было скоростных монопланов с убирающимся шасси. А значит - весь опыт полетов на самолетах такого типа поляки приобрели во Франции. Вполне возможно, что личный состав группы GC 1/145 просто не имел необходимого налета для уверенного владения столь "норовистой" машиной, отсюда и большая аварийность.

К сожалению, только доработками и небольшими модификациями С.714 нельзя было превратить в самолет с приемлемыми взлетно-посадочными характеристиками. Любые изменения схемы шасси, размеров колес, посадочных щитков требовали изменения всего крыла и проведения дополнительных испытаний. Улучшать "Циклон" не стали: он был неплох на момент своего появления, а в 1940-м году его боевой потенциал оценивался скромно, особенно в сравнении с новыми типами "полноразмерных" истребителей.

Техническое описание

Фюзеляж самолета деревянный, с силовым набором из спруса (канадская ель). Основные силовые элементы - четыре продольных лонжерона и рамные шпангоуты. В передней части на довольно сложной сварной мотораме закреплен 12-цилиндровый двигатель воздушного охлаждения Renault 12R-01. Капот мотоустановки - металлический. Винт "Ратье", изменяемого шага, трехлопастный.

Крыло деревянное, с двумя коробчатыми лонжеронами, неразъемное. Посадочные щитки занимают всю свободную часть задней кромки крыла. Над крылом перед кабиной летчика размещен единственный топливный бак емкостью 210 л. Четыре пулемета MAC 1934 калибра 7,5 мм размещены попарно в плоских обтекателях, выступающих под крылом. Для обслуживания и перезарядки нижняя панель обтекателей откидывалась на петлях вниз-назад, также, как и вооружение. Магазины (вмещающие по 300 патронов на каждый пулемет) занимали пространство между лонжеронами.

Кабина пилота внешне просторная, однако обеспечивает скромный обзор вперед и назад. Хвостовая часть фюзеляжа загораживает заднюю полусферу, поэтому в боковинах гаргрота выполнены своеобразные "карманы", прикрытые прозрачными панелями. Типичное для тех лет решение (вспомним ЛаГГ-3), которое позволяло летчику хоть немного контролировать воздушную обстановку за спиной. Доступ в кабину осуществлялся через боковые прозрачные щитки фонаря, сдвигавшиеся вниз. Сиденье летчика снабжено механизмом регулировки по высоте. В дополнение к коллиматорному прицелу, перед козырьком кабины размещался резервный кольцевой прицел. Радиостанции отводилось место в закабинном пространстве, при этом ее антенны выдвигались вертикально вверх и вниз во время полета. Брони на самолете не было предусмотрено.

Стабилизатор деревянный, неразъемный. Основные стойки (фирмы "Месье") убираются в центроплан по направлению к оси самолета.

Амортизаторы масляно-пневматические, колеса размером 500x150 мм. Костыль самоориентирующийся, неубирающийся.