Машины семейства D.500 долго составляли костяк французской истребительной авиации, но выставленный на конкурс по заданию 1934 г. D.513 проиграл его MS.405. Летом 1936 г. Эмиль Девуатин предложил новый проект истребителя с мотором Испано-Сюиза 12Y21. Расчетная скорость составляла 485 км/ч, но в министерстве авиации сочли, что это маловато, нужно не менее 505 км/ч. Лишь новый проект D.520 с двигателем 12Y51 (1100 л.с.) позволил Девуатину взять частичный реванш. Эскизный проект был создан группой из трех инженеров - Вотье, Кастильо и Рея. На чертежах прорисовывался изящный цельнометаллический моноплан с убирающимся шасси и закрытой кабиной.

В январе 1937 г. проект представили министерству авиации и в том же месяце последовало официальное техническое задание. Но денег не дали, поскольку на MS.406 выдали большие заказы.

Фирма продолжила работы по D.520 в порядке частной инициативы, за свой счет. В декабре 1937 г. на заводе в Тулузе заложили три опытных самолета -два для летных испытаний и один для статических. И, наконец, в апреле 38-го Девуатин получил контракт на два опытных самолета. В июле заказчикам представили полноразмерный макет, а в сентябре был готов уже первый опытный экземпляр, D.520-01. На нем стоял пока старый двигатель 12Y21 и временный деревянный двухлопастный винт, причем без кока. Средняя часть фонаря не устанавливалась. На передней кромке крыла имелись предкрылки. Последние так никогда и не пустили в ход, и в дальнейшем от них отказались.

2 октября 1938 г. М.Доре впервые поднял самолет в небо. Скорость оказалась намного ниже расчетной, она не дотягивала даже до 470 км/ч. Здесь сказались и недостаточная мощность мотора, и неподходящий винт, и слишком большое сопротивление подкрыльных радиаторов. Уже ко второму полету на истребителе смонтировали трехлопастной металлический пропеллер изменяемого шага.

В ноябре восьмой полет опытной машины закончился посадкой на "брюхо". В ходе ремонта самолет заодно подвергли модернизации: поставили мотор 12Y29, подкрыльные радиаторы заменили большой ванной под фюзеляжем, увеличили площадь киля (были жалобы на недостаточную устойчивость). Кабина теперь полностью закрывалась, средняя секция фонаря для посадки летчика откидывалась вбок. На доработанном таким образом истребителе удалось достичь 505 км/ч.

28 января 1939 г. на заводские испытания вышел второй самолет, D.520-02. У него хвостовое оперение имело совсем другие очертания (ранее оно почти полностью копировало D.510). Фонарь кабины переделали: средняя секция теперь не откидывалась, а сдвигалась назад. Теперь ее можно было при необходимости открыть и в полете. Усовершенствовали шасси, введя новые амортизаторы. D.520-02 получил вооружение из 20-мм пушки на моторе и двух 7,5-мм пулеметов в гондолах под крылом.

Этот самолет выставили на официальные испытания в СЕМА. Там намеряли скорость 511 км/ч, немного больше, чем у первого экземпляра при том же двигателе. А с еще более мощным 12Y31, поставленным летом 1939 г., самолет дошел до 535 км/ч. Скороподъемность тоже улучшилась. На набор высоты 8000 м стало уходить примерно минутой меньше.

Третий опытный экземпляр, D.520-03, был очень похож на второй, но имел хвостовое колесо вместо костыля и другой нагнетатель на моторе. Первый полет D.520-03 состоялся 15 марта 1939 г. Эту машину продемонстрировали бельгийской делегации, а бельгийский капитан Арендт получил даже возможность полетать на ней. Позднее третий экземпляр использовали для испытаний штатного вооружения, предусмотренного для серийного D.520 - мотор-пушки HS404 и четырех 7,5-мм пулеметов в крыле.

Уже в апреле 39-го приняли решение закупить для ВВС 200 новых истребителей. Предполагалось, что вся партия будет выпущена к декабрю. В июне последовал второй заказ - на 600 D.520 (в июле его подкорректировали до 510, в большей степени учтя реальные возможности производства).

Серийные истребители должны были отличаться от D.520-03 удлиненным фюзеляжем, новым винтом "Ратье", двумя дополнительными бензобаками в передней кромке крыла, бронеспинкой пилотского сиденья и мотором 12Y45 (930 л.с.) под измененным капотом.

Вот именно двигатель и доставил наибольшее количество хлопот. Он был еще достаточно "сырым", в его конструкцию постоянно вносились изменения, отражавшиеся на всей мотоустановке самолета. Плановые сроки оказались сорваны. Первый серийный истребитель собрали только в конце октября 1939 г., а 2 ноября он поднялся в воздух. Пришлось подправлять планы. К 31 декабря ВВС теперь были согласны получить всего 44 D.520, а фактически же приняли 19! В условиях уже идущей, хотя и "странной", войны это было явно недостаточно.

Да и те машины, что вышли из заводских цехов, нельзя было отправлять на фронт. Истребители первых серий страдали от перегрева двигателей на максимальных оборотах, ненадежной работы нагнетателей, дефектов вооружения. Предусмотренные проектом эжектрные выхлопные патрубки не устанавливались - их просто не было. Скорость не превышала 520 км/ч. Машины вернули на завод для доводки. Все это нормально для любого нового самолета - ни одна машина не становится сразу совершенной и требует времени, чтобы излечить все "младенческие болезни". А вот со временем как раз было очень плохо. Французам срочно требовалось что-то, что можно было противопоставить "мессершмиттам" модификации Е.

Уже в середине января выбрали первую авиационную часть для освоения D.520 - это была группа GC 1/3, укомплектованная опытным личным составом, уже побывавшим на фронте. Группа получила первые самолеты в конце января.

Боеспособные D.520 начали поступать с завода только в начале апреля, когда уже собрали более сотни истребителей. На них переделали воздухозаборник карбюратора, внесли изменения в систему охлаждения. Это позволило полностью выжать из двигателя заложенную в него мощность. Все эти мероприятия отработали сначала на четырех самолетах первых серий, возвращенных фирме ВВС. Скорость поднялась до 535 км/ч, т.е. до уровня опытных образцов. 17 апреля первая настоящая боевая машина прибыла в группу GC 1/3.

Параллельно с доводкой серийного D.520 конструкторы работали над созданием новых модификаций. С ноября 1939 г. создавался D.521 с английским двигателем "Мерлин" III (1030 л.с). Предполагалось, что на нем можно будет достичь скорости 570 км/ч. В качестве D.521-01 переделали один из ранних серийных D.520. Поскольку на "Мерлине" установка пушки была невозможна, то две пушки разместили в крыльях. Первый полет состоялся 9 февраля 1940 г. Скороподъемность улучшилась, но "Мерлин" был тяжелее "Испано" и возникли проблемы с центровкой. Испытания шли до конца марта. В целом большого выигрыша по сравнению с серийным истребителем не получили и проект закрыли. "Мерлины" решили использовать на бомбардировщике Амио 354.

D.522 с американским мотором Ал-лисон V-1710-C15 (1040 л.с.) построен не был. Предполагалось, что по французскому заказу такие самолеты будет собирать в США "Форд мотор компани". Переговоры об этом прервала капитуляция Франции.

На D. 523 стоял двигатель Испано-Сюиза 12Y51 в 1000 л.с. Такие моторы хотели ставить на D.520 с 600-го серийного истребителя. Испытания проходили в мае-июне 1940 г., вся документация о них пропала в суматохе эвакуации. В июне на планер "пятьсот двадцатого" установили еще более мощный мотор 12Z89, с ним машину обозначили D.524. По расчетам надеялись выйти на рубеж 615 км/ч. Но опробовать этот самолет не успели. После капитуляции, в июле 1941 г., на нем смонтировали обычный 12Y45.

Все эти модификации, как бы перспективны они ни были, фактически уже не имели шансов на полноценную реализацию. 10 мая 1940 г. немцы стремительно пошли в наступление. К этому дню успели выпустить 246 истребителей. Завод достиг производительности в 100 самолетов в месяц. Но только 76 машин поступили в ВВС. А воевать могли еще меньше: лишь уже упоминавшаяся группа GC 1/3 освоила новую технику и достигла стадии боеспособности. Ее доукомплектование завершили 7 мая. Всего в группе имелось 34 исправных D.520, в том числе три, оборудованных как скоростные высотные фоторазведчики.

GC 1/3 вступила в бой 13 мая у бельгийской границы. В первом же вылете истребители сбили три ближних разведчика Hs 126 и бомбардировщик Не 111. Своих потерь в тот день не было. К вечеру 14 мая на счету группы имелось 10 подтвержденных побед, в том числе четыре истребителя (два Bf 109 и два Bf ПО). В этот же день группа понесла первые потери - два D.520 были сбиты над Седаном. Опыт первых боев показал, что D.520 уступал немецкому Bf 109Е в скорости (за счет меньшей мощности двигателя), но превосходил в маневренности. Французские летчики оценивали свой истребитель выше, чем английский "Спитфайр" I.

А в тылу перевооружались на D.520 новые авиагруппы. Летчики с удовольствием меняли "мораны" и "блоки" на "девуатины". Высокие летные данные, приятность пилотирования, эффективное вооружение, удобная просторная кабина рекомендовали новый самолет наилучшим образом.

20 мая бросили в бой группу GCI1/3, которая начала переучивание на D.520 еще до начала немецкого наступления. Третьей стала GCII/7, начавшая войну на MS.406 и понесшая большие потери в середине мая. 1 июня она вновь оказалась на фронте у Марселя. Четыре дня спустя в воздухе появились истребители из GCII1/3. 13 июня в южной части страны против итальянцев начала действовать еще одна группа, GCIII/6.

В ней служил аджюдан Ле Глоан. 15 июня он и капитан Ассолант вступили в бой с 12 итальянскими истребителями Фиат CR.42. Итальянцы прикрывали еще дюжину таких же бипланов, штурмовавших французский аэродром. Неподалеку болтался бомбардировщик BR.20, который должен был зафиксировать на фотопленке результаты налета. Несмотря на численное меньшинство, французские летчики одержали полную победу. Ле Глоан сбил четыре CR.42 и BR.20, Ассолант - еще один CR.42. Остальные бросились врассыпную. Ле Глоан, ставший одним из известнейших французских асов, лишился своего "девуатина" в Сирии в июне 1941 г. На его счету было тогда 22 победы.

За D.520 числится еще немало подобных подвигов. За 9 июня группа GCI/3 уничтожила пять Bf 109E, три Do 17 и два Ju 87B. Еще четыре самолета вошли в графу "неподтвержденных". А на "девуатинах" - ни одной пробоины!

Всего за кампанию мая-июня 1940 г. на счету D.520 108 подтвержденных побед. Если соотнести эту цифру с собственными потерями в воздушных боях, то получится 7,7 к одному - лучше, чем у любого другого истребителя ВВС Франции. Но с учетом самолетов, уничтоженных на земле, брошенных при отступлении, разбитых в авариях, французы потеряли около 100 "девуатинов".

В июне 1940 г. D.520 начала получать морская авиация - четыре эскадрильи сразу. Но повоевать на новой технике они не успели. Так же не смогли вступить в сражения две авиагруппы ВВС, в момент капитуляции переходившие одна - с MS.406, другая - с MB. 152. После поражения страны их расформировали, самолеты законсервировали.

На 25 июня изготовили 438 D.520, из них приняли 403 (359 - ВВС и 44-флот). Заказов имелось на 2200 самолетов. Завод выпускал по десять истребителей в день. После капитуляции все остановилось.

153 самолета остались во Франции, 175 перелетели в Северную Африку, три улетели в Англию. Под контролем немцев все машины в метрополии законсервировали. В распоряжении правительства Виши остались четыре группы D.520, все в Северной Африке.

В составе вишистской авиации "девуатины" приняли участие в боевых действиях против прежних союзников -англичан. В июне-июле 1941 г. две авиагруппы ВВС и одну из эскадрилий флота (все - на D.520) отправили для усиления группировки в Ливане и Сирии. Через эти страны немцы наладили "воздушный мост" к мятежникам в Ираке. В ответ британские войска вместе с частями "Свободной Франции" вторглись в Сирию. Англичане имели значительный перевес в авиации. В ходе боев "девуатины" сбили 30 английских самолетов, но их собственные потери составили 32 машины. Правда, только 11 стали жертвами пилотов королевских ВВС. Семь уничтожили на земле, а 12 самолетов списали после аварий на плохо оборудованных площадках. Два истребителя просто пришлось бросить после небольших поломок при отступлении. Остальные D.520 после поражения французских войск в Сирии перелетели обратно в Северную Африку.

Видимо, учитывая подобные ситуации, в апреле 1941 г. германская контрольная комиссия разрешила модернизацию французской авиации. В августе завод в Тулузе получил заказ на выпуск 550 D.520. На 1 августа 1943 г. правительство Виши хотело иметь 17 авиагрупп с 442 истребителями и три эскадрильи в составе авиации флота с 36 самолетами. В качестве единственного типа истребителя утвердили "девуатин".

Возобновление производства готовилось заранее, задел узлов и деталей и вся оснастка полностью сохранились и практически сразу после получения заказа самолеты начали выходить из цехов. В том же месяце сдали 22 самолета. Со 196-й машины начали ставить мотор Испано-Сюиза 12Y49 (900 л.с.) и винты "Шавьер". Такие истребители имели улучшенные высотные характеристики.

К ноябрю правительство Виши практически полностью перевооружило свою истребительную авиацию. В метрополии находились 234 D.520 (из них 89 в консервации), на которых летали четыре группы, 173 машины базировались в Алжире, Тунисе и Марокко, 30 - в Сенегале.

8 ноября англо-американские войска начали высадку в северо-африканских колониях Франции. По аэродромам французов были нанесены авиационные удары. "Девуатины" поднялись на перехват. Начались воздушные бои. D.520 показал, что он не уступает не только немецким "мессершмиттам", но и английским и американским истребителям. Так, при попытке атаковать аэродром Ла Сенья под Ораном французы уничтожили всю группу из девяти палубных бомбардировщиков "Албакор" и три (из 24) сопровождавших ее "Сифайров". За три дня ВВС Виши потеряли 35 истребителей, союзники - 25 и 19 бомбардировщиков и разведчиков.

Самолеты, базировавшиеся во Франции, в эти дни были по большей части захвачены немцами, хотя группа GCI/ 2 целиком поднялась в воздух и села в Алжире. Немцам достались 248 D.520 плюс 19 незаконченных на заводе. Предприятие в Тулузе получило приказ остановить производство.

Трофейную технику в основном раздали союзникам Германии. Более сотни самолетов получила Болгария. Они использовались там как учебно-тренировочные и боевые. В 1944 г. D.520 участвовали в отражении налетов на Румынию, когда американские бомбардировщики летели через воздушное пространство Болгарии, а также массированного налета на Софию в январе того же года. Впоследствии они повоевали и против немцев. В болгарских ВВС "девуатины" прослужили до 1946-47 годов.

Кое-что досталось Румынии. Румыны применяли их на советско-германском фронте. Итальянцам отдали 60 D.520. Ими укомплектовали четыре учебных авиачасти.

Сами немцы начали использовать "девуатины" с весны 1943 г. В марте первый D.520 при облете был разбит немецким пилотом. Первой эскадрой "люфтваффе", освоившей трофейные машины, стала JG101, которой командовал известный ас Вальтер Новотны. Надо сказать, что при переучивании аварийность у немцев значительно превосходила ту, с которой D.520 осваивали французы. Наверное, слишком много было отличий в оборудовании и управлении французских и немецких истребителей. Достаточно вспомнить о том, что у французов сектор газа работает в обратную сторону.

Вслед за JG101 на D.520 перешли JG1O5 во Франции и JG103 в Австрии. Самолеты использовались в системе ПВО и эпизодически на фронте, в том числе и советско-германском.

Для пополнения парка немцы загрузили завод в Тулузе сборкой истребителей из имевшегося задела. Таким путем к июню 1944 г. выпустили еще около 150 D.520, что довело общее количество построенных до 905 (без опытных образцов). Но немцам достались не все -авиация союзников в июне отбомбилась по заводу, уничтожив часть машин в цехах и на аэродроме.

При наступлении во Франции в конце 44-го союзники захватили более 50 D.520. Эти машины вновь попали на фронт и сражались против немцев. "Девуатины" закончили войну как штурмовики в рядах группы GCB 1/18.

Вместе с вывезенными из Северной Африки после войны во Франции насчитали около 40 исправных D.520. Использовали их только для учебных целей, причем большую часть переоборудовали в двухместные машины D.520DC. Первый такой самолет с двойным управлением сделали в конце 45-го механики летной школы в Туре. Оценив удачную новинку, ВВС выдали заказ на превращение в модификацию DC 20 самолетов. Работы вели мастерские в Коломбе.

На 31 августа 1947 г. во Франции имелись 29 D.520, из них только шесть могли подняться в воздух. Последние учебные "девуатины" летали до сентября 1953 г.

В настоящее время сохранились четыре D.520 (все во Франции), из них один до сих пор летает - на воздушных праздниках и авиасалонах.