Уголок неба ¦ Grumman F7F-1 Tigercat

После неудачи с XF5F-1 и XP-50 Грумман разработала проект нового, более современного истребителя, взяв все лучшее от XF5F и ХР-50. Проект Модель G-51 был готов в мае 1941 г., а пять дней спустя после катастрофы ХР-50 ВВС заказали фирме два прототипа машины, получившей обозначение ХР-65. Параллельно Грумман должна была вести разработку палубного варианта этого самолета, но об этом чуть ниже. Через некоторое время, учитывая высокую загруженность фирмы заказами флота, у которого Грумман, можно сказать, была "придворным поставщиком", ВВС отдали предпочтение истребителю ХР-38 фирмы Локхид и 16 января 1942 г. контракт на постройку ХР-65 был расторгнут.

Первые прикидки нового палубного истребителя, идентичного ХР-65 были сделаны в 1940 г., а в декабре того же года фирма получила неофициальное предложение спроектировать для флота новый самолет. Команду разработчиков снова возглавил Дин Хаттон, ему помогал уже упоминавшийся выше Боб Холл, который был не только хорошим летчиком-испытателем, но и талантливым конструктором. Несколько позднее, в 1941 г., к разработке подключился еще один хороший конструктор - Гордон Израэль, подобно Холлу совмещавший конструкторскую работу с пилотированием самолетов.

Проект Модель G-51, ставший базой для создания и сухопутного и морского истребителя, как уже говорилось, сочетал в себе лучшие качества "Скайрокета" и ХР-50, но значительно превосходил их по размерам, а следовательно и по весу. Если для ВВС это не имело существенного значения, то флоту еще требовалось доказать необходимость принятия на вооружение такой машины. Основные аргументы разработчиков были следующие:

во-первых, выбранная схема позволяла существенно улучшить летные характеристики машины, такие как скорость, скороподъемность и дальность полета (последнее было особенно важно, так как Тихоокеанский ТВД с его огромными расстояниями и отсутствием аэродромов, всегда рассматривался как основной для действий флота); во-вторых, увеличившиеся вес и размеры позволяли разместить на самолете необычайно мощное для палубного истребителя вооружение; в-третьих, двухмоторная схема обеспечивала более высокую надежность и безопасность. Еще одним соображением, которое конструкторы имели ввиду создавая машину, было ожидаемое появление новых авианосцев класса "Мидуэй", водоизмещением 45000 т. Аргументы приведенные фирмой оказались убедительными и 30 июня 1941 г. был заключен контракт с ВМС. Он предусматривал постройку двух прототипов с обозначением XF7F-1 (серийные номера 03549-50), первый из которых должен был быть поставлен через 480 дней после заключения соглашения, а второй еще 30 дней спустя. Общая стоимость программы, включавшая конструкторские работы и постройку опытных самолетов, оценивалась в 1077 тыс. долл. (сюда не входила стоимость моторов и винтов, так как они поставлялись заказчиком).

Первоначальный проект предусматривал создание одноместного среднеплана с силовой установкой из двух моторов Райт XR-2600, мощностью по 1800 л.с., вращавших в противоположных направлениях винты изменяемого шага Куртисс-Электрик. Также были предусмотрены трехстоечное шасси, протектированные топливные баки и бронирование кабины пилота. Механизм складывания крыла должен был иметь гидравлический привод. Вооружение должно было состоять из четырех 12,7-мм пулеметов в корневой части крыла и двух пулеметов такого же калибра в носовой части фюзеляжа с боезапасом по 400 выстрелов на ствол. В спецификации также оговаривалась максимальная скорость 700 км/ч, потолок 10670 м, дальность полета 1600 км и максимальный взлетный вес 7560 кг.

Продувки моделей нового истребителя в Нью-йоркском университете заставили конструкторов несколько пересмотреть выбранную компоновку - из среднеплана самолет превратился в высокоплан, а оси мотогондол опустили ниже крыла. Почти до середины 1943 г., Грумман обсуждала с ВМС вопрос о замене моторов Райт на более мощные двигатели Пратт-Уитни R-2800-22 "Дабл Уосп", которые к тому же имели меньшую лобовую площадь. В итоге вопрос был решен положительно, но затянувшиеся переговоры привели к задержкам в программе и первый XF7F поступил на испытания лишь в конце октября 1943 г.

Это был свободнонесущий высокоплан цельнометаллической конструкции с полумонококовым фюзеляжем и двухлонжеронным складывающимся крылом. Силовая установка состояла из двух 18-цилиндровых двухрядных моторов воздушного охлаждения Пратт-Уитни R-2800-22W взлетной мощностью по 2100 л.с., приводивших во вращение винты изменяемого шага Гамильтон Стандарт Супер Гидроматик. От первоначально требовавшихся ВМС винтов противоположного вращения отказались, так как реактивный момент на столь тяжелом (около 10 т) самолете сказывался незначительно, а работа бортмехаников и обеспечение комплектующими упрощались. Крыло имело в корне профиль NACA 23015, а на конце - 23012. Складывание осуществлялось с помощью гидравлики. Также гидравлический привод имели шасси, закрылки, тормозной крюк, система перезарядки оружия. Рули направления, высоты и элероны оснащались регулируемыми в полете тримерами и имели матерчатую обшивку. Передняя стойка шасси убиралась в носовую часть фюзеляжа, а основные - в мотогондолы. Вооружение было значительно усилено по сравнению с проектным, в носовой части теперь располагалось четыре (по два с каждой стороны) 12,7-мм пулемета Кольт-Браунинг с боезапасом по 400 патронов, а в корне крыла установили четыре 20-мм пушки с боекомплектом по 200 выстрелов на ствол. Высокорасположенная кабина пилота обеспечивала ему хороший обзор и была закрыта трехсекционным фонарем из бронестекла. Топливо общим объемом 1590 л размещалось в трех протектированных баках в фюзеляже, а, кроме того, под крылом могли подвешиваться два сбрасываемых бака по 568 л.

Испытания новой машины проводил Боб Холл. После завершения необходимых наземных проверок он приступил к пробежкам по взлетной полосе. Во время одной из них, 2 ноября, по достижении скорости превышавшей взлетную, Холл обнаружил, что самолет оторвался от земли. Ему пришлось убрать газ и приземлиться. Так состоялось первое воздушное крещение XF7F, продолжавшееся 15 секунд. На следующий день, 3 ноября, состоялся первый официальный полет и после 20 минут пребывания в воздухе истребитель благополучно приземлился. Дальнейшие летные испытания, в которых участвовали как летчики фирмы, так и ВМС выявили ряд серьезных проблем. Еще во время исследований модели самолета в исследовательском центре NACA были высказаны предположения о своеобразных характеристиках штопора машины. Это подтвердил летчик-испытатель Корки Мейер - из обычного штопора прототип быстро перешел в плоский. Проблемы возникли и при посадке на палубу, имитировавшейся на наземном аэродроме. Оказалось, что неудачная конструкция Y-образного тормозного крюка приводила к возникновению нагрузок сильно превышавших расчетные на хвостовую часть фюзеляжа при посадке (особенно, если зацепление происходило не по центру тормозного троса), что в свою очередь вело к деформации обшивки и поломкам самого крюка. Устойчивость самолета при полете на одном моторе была признана недостаточной, выявили неудачную конструкцию гидроусилителей руля направления. Дальнейшие испытания прототипов, а второй из них впервые поднялся в воздух 2 марта 1944 г., выявили еще одну проблему, с которой фирма уже сталкивалась при испытаниях "Скайрокета" - сильный перегрев моторов.

Поскольку флот остро нуждался в новом палубном истребителе, заказ на первую партию из 500 самолетов с обозначением F7F-1 "Тайгеркэт" (камышовый кот) был выдан фирме еще до завершения испытаний прототипов. Обнаруженные недостатки вкупе с большой взлетной массой делали невозможной эксплуатацию самолета с палуб авианосцев и ставили под вопрос его дальнейшую судьбу. Но интерес к самолету проявил Корпус морской пехоты США (КМП), которому требовалась машина для непосредственной поддержки наземных войск с большой дальностью полета. "Тайгеркэт" с его мощным пушечно-пулеметным вооружением и способностью нести до 2087 кг бомб и ракет на внешней подвеске как нельзя более удовлетворял этим требованиям. Поэтому руководство ВМС приняло решение оснастить F7F базирующиеся на суше эскадрильи КМП, а высвободившиеся в ходе перевооружения истребители "Корсар" перебросить на авианосцы.

Судьба прототипов сложилась по разному - первый из них потерпел аварию 1 мая 1944 г., а 31 августа его списали. Второму прототипу повезло значительно больше. По завершению летных испытаний его перегнали в Морффит Филд в Калифорнии, где в принадлежавшей NACA лаборатории Эймс, подвергли продувкам в натурной аэродинамической трубе. Эта труба была только недавно построена и XF7F был вторым самолетом прошедшим в ней испытания. Разумеется, продувки натурной машины позволяли получить гораздо более точные результаты, чем при экспериментах с моделями. В случае "Тай-геркэта" удалось избавиться от перегрева моторов, отказавшись от массивных коков винтов и, кроме того, внести ряд мелких изменений в конструкцию. После завершения программы экспериментов в феврале 1945 г. опытный самолет вернули в испытательный центр флота, где после проведения доработки он снова приступил к полетам. В их ходе проверялось поведение машины с различными грузами на внешней подвеске, в число которых входили различные комбинации подвесных топливных баков, авиационные торпеды Мк.13 и тому подобное. Списали второй прототип 30 ноября 1946 г.

Первый серийный F7F-1 (No. 80259) был передан экспериментальному подразделению авиации ВМС в Филадельфии для проведения испытаний по посадке на палубу. Несколько позднее к этой программе подключили еще один серийный самолет. В августе 1944 г. в Филадельфии организовали сравнительные испытания "Тайгеркэта" и "Корсара". Оказалось, что по скорости F7F-1 превосходит своего соперника, но вот по маневренности "котенок" явно уступал, что впрочем не удивительно для этого тяжелого двухмоторного самолета. В официальном отчете было отдано должное высоким летным характеристикам машины, ее управляемости, хорошему обзору из кабины пилота и ее комфортабельности.

Первым подразделением получившим F7F на вооружение стала эскадрилья VMF-911 КМП в Шерри Пойнт, отвечавшая за переподготовку летчиков. Но век "единички" был недолог - ход войны на Тихом океане и продолжавшиеся проблемы с посадкой на палубу заставили ВМС пересмотреть программу выпуска, было выпущено всего 35 машин.

ЛТХ:

Модификация	F7F-1
Размах крыла, м	15.70
Длина, м	13.85
Высота, м	5.05
Площадь крыла, м2	42.27
Масса, кг
пустого самолета	7238
нормальная взлетная	10730
Тип двигателя	2 ПД Pratt Whitney R-2800-22W Double Wasp
Мощность, л.с.	2 х 2100
Максимальная скорость , км/ч	687
Крейсерская скорость , км/ч	350
Практическая дальность, км	2880
Максимальная скороподъемность, м/мин	1280
Практический потолок, м	11000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	четыре 20- мм пушки в корневой части крыла (по 200 патронов) и четыре 12,7-мм пулемета в носовой части фюзеляж (с боезапасом по 400 патронов),

Доп. информация :

Чертеж "Grumman F7F Tigercat (1)"
Чертеж "Grumman F7F Tigercat (2)"
Чертеж "Grumman F7F Tigercat (3)"
Фотографии:

XF7F-1

XF7F-1

XF7F-1

XF7F-1

XF7F-1

XF7F-1

XF7F-1

F7F-1

F7F-1

F7F-1

F7F-1

F7F-1

F7F-1

F7F-1

F7F-1

F7F-1

F7F-1

F7F-1

F7F-1

F7F-1

F7F-1N

F7F-1N

Кабина F7F-1

Схемы:

XF7F-1

F7F-1

Варианты окраски:

F7F-1 (c) Don Greer