|
Boeing XF8B стал самым большим и самым тяжелым одномоторным истребителем,
заказанным авиацией флота в годы войны. Пытаясь решить одним махом сразу
несколько проблем морская авиация требовала разработать многофункциональный
самолёт, в задачу которого входили: охрана конвоев, эскортирование
бомбардировщиков на большое расстояние, горизонтальное бомбометание, штурмовка
наземных целей и нанесение торпедных ударов.
Заказ на создание такого рода самолёта был выдан Бюро Аэронавтики в 1943 году.
Спецификация SD-349 требовала получения истребителя с максимальной скоростью 550
км\ч (минимальная - 127 км\ч), потолком 9144 метра, скоростью запуска с
катапульты на уровне моря 19,1 м\с и главное - истребитель должен обладать при
всем этом коротким взлетом и посадкой. Для фирмы Boeing проект, получивший
фирменное обозначение Модель 400, стал первым истребителем, разработанным за
последние 10 лет. Но несмотря на столь внушительный промежуток во времени
инженеры этой фирмы успешно справились с поставленной задачей, 13 апреля 1943
года представив на рассмотрение комиссии Бюро собственный проект.
Надо сказать, Модель 400 действительно имела все шансы выполнить условия
спецификации. Конструкция истребителя была цельнометаллической, с убираемым
трехстоечным шасси с носовым колесом и полностью закрытой кабиной пилота. На
самолёте планировалось установить 3000-сильный радиальный двигатель Pratt &
Whitney XT-4630-10 с трехлопастным винтом изменяемого шага. Вооружение могло
состоять из шести 12,7-мм крыльевых пулеметов Browning, или из шести 20-мм \
30-мм пушек. Интересной особенностью проекта была внутренняя подвеска бомб: в
фюзеляжном бомбоотсеке можно было разместить до 1452 кг бомб или дополнительный
топливный бак на 1022 литра. На шести внешних держателях можно было подвесить
самый разнообразный арсенал вооружений, включавший бомбы, ракеты или даже
торпеды. В стандартный комплект также должны были входить два ПТБ на 568 литров.
В конце апреля (по другим данным 4 мая) 1943 года БА заказало фирме Boeing
постройку трех прототипов истребителя (серийные номера 57984, 57985 и 57986),
проходившего уже под военным индексом XF8B. Конструкция опытного экземпляра при
этом претерпела значительные изменения. Для улучшения условий хранения консоли
крыла истребителя выполнили складывающимися. Масляные радиаторы сначала
перенесли в крыло, но вскоре главный инженер Лайл Э.Вуд распорядился
перепроектировать их и поместить с один общий маслорадиатор под фюзеляжем.
Основные стойки шасси по проекту убирались в крыло по направлению к фюзеляжу,
однако их тоже переделали и в конечном виде они убирались назад по полету с
разворотом на 90 градусов. Такая схема была успешно пробована ещё в 1934 году и
использовалась на истребителях фирмы Curtiss. Окончательный вид прототипа
оформился только к октябрю 1943 года.
27 ноября 1944 года первый опытный экземпляр XF8B-1 (с\н 57984) наконец поднялся
в воздух. Пилотировал самолёт лётчик-испытатель Роберт "Боб" Лэмсон. В ходе
тестовых полетов вместе с ним летал инженер, благо просторная кабина истребителя
без труда могла вместить двух человек. Первым военным пилотом, 9 января 1945
года севшим за штурвал XF8B-1, стал летчик морской авиации Джок Сазерленд.
Общее впечатление от истребителя было положительным: самолёт хорошо вел себе как
в воздухе, так и на взлетно-посадочном режиме, кабина обеспечивала прекрасный
обзор, а по совокупной мощности вооружения ему вообще не было равных. Испытания
неожиданно прервались13 февраля, когда самолёт потерпел аварию во время
очередного теста, правда пилоту удалось спастись. У истребителя оказалось
поврежденным шасси, пропеллер и створки бомболюка - все это в короткие сроки
было восстановлено ремонтной бригадой и в марте XF8B-1 передали для испытаний в
NAS (Naval Air Station), где на самолёте летали летчики морской авиации и
Корпуса морской пехоты США.
Тем временем из заводского цеха выкатили второй прототип, однако сразу
приступить к его испытаниям не удалось, поскольку двигатель получен не был.
Самолёт простоял без дела больше полугода (с 31 января по 27 ноября) и полетел
лишь после завершения войны, когда интерес к самолётам с поршневыми двигателями
пошел на убыль. К началу 1946 года военная авиация уже располагала достаточным
парком таких самолётов, к тому же на вооружение стала поступать реактивная
техника. От серийного выпуска XF8B отказались, сославшись на вышеуказанные
причины.
И все же, 13 февраля 1946 года первый прототип перегнали на авиабазу Райт Филд,
где его испытания продолжили в рамках тестов ВВС США. Вскоре к нему
присоединился и третий опытный образец (с\н 57986), который был доставлен на
базе Эглин Филд во Флориде. Последний истребитель получил несколько
модернизированную кабину и тестировался на предмет использования в качестве
перехватчика, дальнего эскортного истребителя и дальнего легкого
бомбардировщика. После повторной аварии первого прототипа испытания третьего
прототипа длились до 11 декабря 1946 года, но ВВС оказались недовольны
полученными характеристиками и вернули оба самолёта морской авиации. Там их
передали в распоряжение NAMC (Naval Air Material Command) в Филадельфии.
Окончательно первые два прототипа списали 31 января 1948 года, а третий
отправили на слом 16 мая 1950 года.
|
ЛТХ: |
 |
|
|
Модификация |
XF8B-1 |
|
Размах крыла, м |
16.46 |
|
Длина, м |
13.18 |
|
Высота, м |
4.95 |
|
Площадь крыла, м2 |
45.43 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
6436 |
|
нормальная взлетная |
9848 |
|
Тип двигателя |
1 ПД Pratt Whitney XR-4360-10 |
|
Мощность, л.с. |
1 х 3000 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
695 |
|
Крейсерская скорость , км/ч |
528 |
|
Практическая дальность, км |
2100 |
|
Максимальная скороподъемность, м/мин |
1116 |
|
Практический потолок, м |
14438 |
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Вооружение: |
шесть 12.7-мм пулемета или четыре
20-мм пушки
бомбовая нагрузка
:
2х 725-кг или 4х 226-кг бомбы во внутреннем отсеке
2 внешних узла подвески для 2х 725-кг или 454-кг или 226-кг
бомб |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2024
 |
авиация второй мировой
F8B
ЛТХ
Андрей Крумкач. Морской истребитель Boeing XF8B