Эта война поистине была сражением индустриальных монстров, и, естественно, совершенство боевой техники играло не последнюю роль в исходе дела. В 1942 году флоту под звездно-полосатым флагом пришлось очень туго, и в том, что он не погиб, большая заслуга морских летчиков, в том числе и летавших на истребителях F4F Уайлдкэт (Wildcat) фирмы Грумман. Именно этому небольшому простенькому аэроплану принадлежит честь первых решительных побед над морской авиацией Микадо. Чтобы удержать жизненно необходимое господство над Пацификом, фирма Грумман создает новый истребитель F6F Хэллкэт (Hellcat). Самолет лишь внешне напоминал своего предка. Это была уже типично американская конструкция - тяжелый, напичканный оборудованием почти шеститонный аппарат, с мощным 2000 сильным мотором, хорошим вооружением и огромным запасом топлива.

Именно с Хэллкэтом будут связаны главные надежды пилотов США. Именно Хэллкзт станет самым грозным противником японских палубных самолетов. Но все это будет потом. А пока шел 1943 год, и одному богу известно, что будет завтра, и когда же, наконец, закончится эта война. Конечно, создатели Хэллкэта верили в свое детище. Но они прекрасно понимали, что если война затянется, нужна будет замена и ему. Такого же мнения придерживалось и руководство флота, которое летом 1943 года объявило конкурс на создание нового палубного самолета.

Собственно говоря, конкурса не получилось. Конкуренты явно не могли тягаться с фирмой Грумман. Кертиссовский XF14C-1 оказался слабее в маневре и наборе высоты, а огромный XF8B-1 фирмы Боинг трудно было даже назвать истребителем.

Грумман стал победителем, предоставив не просто самолет - он создал новую концепцию палубной истребительной авиации, идеально соответствующую моменту. Согласно этой концепции новой машине отводилась... второстепенная роль. Ключевым звеном должен был стать разработанный ранее тяжелый двухмоторный истребитель-бомбардировщик F7F Тайгеркэт (Tigercat), предназначенный для ударных авианосцев. Новая же машина будет действовать с небольших конвойных авианосцев, обеспечивая ПВО эскадры и господство в воздухе в районе действия флота. Отсюда и облик нового самолета -минимальные размеры, мощный двигатель, кабина с хорошим обзором и вооружение только для воздушного боя.

Главные противники будущего перехватчика - японские самолеты - не отличались большими скоростями, но обладали отличной маневренностью. Это определило еще одну особенность проекта - для крыла был выбран классический высоконесущий профиль NACA 230. Это автоматически исключало достижение скоростей свыше 700 км/ч, но обеспечивало требуемые маневренные данные и, что не менее важно, приемлемую посадочную скорость.

Задание на проектирование самолета было сформулировано лично главой фирмы Л.Грумманом (Leroy Grumman). Работу над "Проектом 58" возглавил Уильям Т. Швендлер (William T. Schwendler), в активе которого была уже работа над Уайлдкэтом и Хэллкэтом.

После рассмотрения проекта 29 ноября 1943 года ВМС США выдали фирме Грумман контракт на постройку двух прототипов истребителя, получившего официальный индекс XF8F-1. Вскоре в экспериментальном цеху завода в Бетпейдже стали вырисовываться обводы нового самолета уже в металле.

Он явно имел свою, неповторимую красоту, которую лишь подчеркивали короткие крылья и "лобастый" бочкообразный фюзеляж с "каплей" кабины. Основным конструкционным материалом самолета стал новый алюминиевый сплав 302W, обеспечивающий очень высокую чистоту обшивки. Фюзеляж типа полумонокок имел бронирование кабины, двигателя и узлов маслосистемы. Улучшенные методы прочностных расчетов позволили сделать самолет достаточно легким. Особое внимание было уделено крылу, которое рассчитывалось на максимальную эксплуатационную перегрузку 9 единиц. Проектировщикам удалось существенно снизить вес его конструкции за счет применения новой концепции "законцовок повышенной безопасности", основанной на новейших достижениях того времени в области теории прочности и материаловедения.

Наиболее интересным моментом был отстрел законцовок крыла (так называемых safetywing tip) при резком превышении допустимой перегрузки. При этом размах крыла уменьшался примерно на 2 метра, а следовательно располагаемая подъемная сила, перегрузка и воздушная нагрузка на крыло резко уменьшались, что предотвращало крыло от поломки или самопроизвольного складывания. Оставшейся площади было достаточно, чтобы пилот вышел из боя и благополучно сел.

21 августа 1944 года XF8F-1 выкатили на аэродром. В его кабине место занял Боб Халл (Bob Hall) - шеф-пилот фирмы. Первый полет был коротким, но сразу же принес проблемы - самолет оказался неустойчивым по курсу. Причину нашли быстро. Горячий воздух, выходящий из маслорадиаторов на верхнюю поверхность крыла, создавал мощный воздушный поток, попадавший на оперение. Выхлопные отверстия радиаторов перенесли под крыло, и истребитель стал послушнее.

Уже первый опытный образец нес вооружение - четыре 12.7 мм пулемета М-2 в крыле. На самолете установили двигатель Пратт-Уитни R-2800-22W Дабл Уосп (Double Wasp) с впрыском воды в цилиндры и двухскоростным приводным центробежным нагнетателем (ПЦН), а также четырехлопастный винт постоянных оборотов Аэропродакт (Aeroproduct) А642-61. На втором прототипе был применен мотор R-2800-30W с гидромуфтой привода нагнетателя, что позволило избежать "провалов" мощности на переходных режимах.

В ходе испытаний была получена весьма неплохая максимальная скорость полета -около 680 км/ч, а по скороподъемности самолет не имел себе равных среди американских палубных истребителей - за одну минуту XF8F-1 набирал почти полтора километра высоты. Успех "восьмерки" не был испорчен даже гибелью первого прототипа в марте 1945 года. К тому времени в сейфе главы фирмы уже лежал контракт NOa(s)4799 на поставку 2023-х серийных истребителей F8F-1, получивших официальное название Биркэт (Bearcat). Он был датирован ноябрем 1944 года. 5 февраля 1945 года был заключен еще один контракт на поставку этих самолетов, на этот раз с фирмой Дженерал Моторз (General Motors) - там планировалось построить еще 1876 экземпляров истребителя под индексом F3M-1. По плану, уже в январе 1946 года Биркэты должны были полностью сменить F6F на сборочных линиях, а затем и в боевых эскадрильях.

В последний день 1944 года на испытания вышел первый предсерийный F8F-1. Он получил несколько изменений по сравнению с опытными образцами. Так, размах стабилизатора был увеличен на 12 дюймов, появился небольшой форкиль, а под капотом теперь стоял мотор R-2800-34W, имевший на 300 л.с. большую мощность, чем моторы 22-й и 30-й серий, установленные на прототипах. По требованию заказчика объем топливных баков был увеличен на 104 литра и составил 824 л. Все топливные емкости были протектированны.

Уже в ходе постройки опытных образцов было введено требование возможности подвески под крыло двух бомб калибра 454 кг или дополнительных топливных баков. Это задание было выполнено на втором предсерийном F8F-1, получившим два подкрыльевых держателя Мк.51, и еще один, такой же, под фюзеляжем. Кроме бомб и баков на подкрыльевых держателях испытывали контейнеры Мк.1 с двумя 12.7 мм пулеметами в каждом, а также 298 мм ракеты Тайни Тим (Tiny Tim). Несмотря на успех, два последних варианта подвески не прижились. Более удачной оказалась установка 5-дюймовых (127 мм) ракет AR или HVAR на четырех пусковых устройствах Мк.9, применявшаяся впоследствии на большинстве серийных Биркэтах.

"Обкатку" самолета на корабле провел капитан Роберт М.Эдлер (Robert M.Edler), посадивший свой F8F-1 на палубу авианосца CVE-30 "Чарджер" ("Charger") 17 февраля 1945 года. Этот последний этап испытаний самолета также прошел успешно. Конечно, как и у всякой новой машины, у Биркэта были свои "нюансы". Так, шасси убиралось слишком быстро и с ударом. При превышении эксплуатационных ограничений по скорости наблюдался бафтинг, и чтобы погасить тряску, пилоту рекомендовалось использовать тормозные щитки на нижней поверхности крыла. Были также свои особенности реакции на "дачу" рулей.

Последние десять из 23 предсерийных Биркэтов были переданы в эскадрильи VF-18 и VF-19, в которых была развернута переподготовка пилотов. Первой переучивание закончила 19-я эскадрилья. В ее составе осталось несколько пилотов, уже проведших один тур боев. Так лейтенант Билл Мейсонен (Bill Masonen) сбил 12 японских самолетов, летая на F6F. 16 августа 1945 года подразделение на борту легкого авианосца CVE-27 "Ленгли" ("Langley") отплыло из США к берегам Японии.

Но повоевать Биркэтам не довелось. Август стал последним месяцем войны. Еще до подписания капитуляции Японии США начали свертывание многих военных программ. Грум-мановский заказ ограничили 765-ю машинами, а контракт с Дженерал Моторз был попросту расторгнут. А вскоре после победы началось резкое сокращение авианосного флота США, коснувшееся в первую очередь эскортных авианосцев, для которых и предназначался F8F.

Все же, к ноябрю 1946 года 10 эскадрилий американской палубной авиации получили новые самолеты. Пилоты были довольны своими машинами, а многие из них теплые воспоминания о самолете сохранили навсегда. Слово капитану Гордону Файрбо (Gordon Fire-baugh), в 1946-47 годах командиру эскадрильи VF-5A, вооруженной Биркэтами: "Я думаю - это лучший самолет, на котором мне когда-либо приходилось летать. Я командовал дюжиной "зеленых" пилотов, чей общий налет не превышал 400 часов, а четырехмесячный океанский поход прошел без трудностей,., что свидетельствует о летных качествах F8F".

К 1948 году самолет F8F-1 стал основным типом американского палубного истребителя. 747 Биркэтов этой модификации было передано в 24 подразделения, большинство из которых предназначалось для базирования на кораблях. К тому времени моряки выявили существенный недостаток самолета - слабое стрелковое вооружение.

Собственно говоря, этот факт не был открытием. На него было указано еще в ходе испытаний прототипов, но за его устранение взялись лишь после войны. Прототипом для новой серии послужил серийный F8F-1 с регистрационным номером 90440, названный F8F-1C. При заключении контракта на серийное производство этого варианта "восьмерки" индекс был изменен на F8F-1B. В марте 1946 года появились первые серийные машины, вооруженные четырьмя 20 мм пушками МЗ с боезапасом по 205 снарядов на каждый ствол. Такое орудие весило почти вдвое тяжелее пулемета М2, увеличился также вес боекомплекта и вспомогательного оборудования. Все это снизило горизонтальную маневренность самолета, в частности ухудшились угловые скорости крена.

Весьма существенно, что в конструкции МЗ удалось не только добиться высокой дульной мощности и хорошей дальности стрельбы, но и повысить надежность оружия - частые отказы пулеметов беспокоили пилотов F8F-1. Испытания показали, что на один отказ пушка делает более чем 10000 выстрелов. К концу января 1948 года фирма Грумман построила 90 пушечных Биркэтов этого варианта. Впрочем, здесь и далее наблюдаются расхождения в количестве построенных самолетов по модификациям в различных источниках.

Параллельно с модификацией вооружения была предпринята попытка превращения его в ночной истребитель. Для этого было существенно расширено навигационно-пилотажное оборудование: установлен автопилот GR-1, радиовысотомер, ночной оптический прицел Мк.20 и система опознавания "свой-чужой". Но главной особенностью машины стал радар AN/APS-19 в каплевидном обтекателе, прозванном "рэйбомб" ("rabomb"), который подвешивался под правый бомбодержатель. От стандартного F8F-1 ночной Биркэт отличался также пламегасителями над выхлопными патрубками мотора. Все эти доработки были введены на двух серийных F8F-1 с регистрационными номерами 94812 и 94819, которые стали .прототипами Найт-Биркэта. Испытания не выявили опасных особенностей в их пилотажных и взлетно-посадочных свойствах, что и дало "зеленый свет" самолету.

15 ноября 1946 года первые серийные F8F-1N поступили на вооружение комбинированных ночных истребительных эскадрилий ВМС США CVN-1 и CVN-2, которые были направлены соответственно на Тихоокеанский и Атлантический флоты.

Ночной Биркэт в основном сохранил маневренные и скоростные качества на уровне обычного F8F-1, но его устойчивость и балансировка, особенно на максимальных скоростях, вызывали недовольство у строевых пилотов. Кроме того, "рэйбомб" генерировал воздушный вихрь, который попадал на отверстия для экстракции гильз и затруднял их выброс, а выброшенные гильзы били по обшивке крыла. Это потребовало изменения механизма выброса.

Тем не менее, причиной для быстрого отказа от крупносерийного производства F8F-1N стало не это. Главное, что в ночном бою маневренность Биркэта оказалась никому не нужной. Тяжелый, но с мощным вооружением, F7F-3N Тайгеркет был оптимальным вариантом ночного перехватчика. После выпуска 36 самолетов производство F8F-1N было свернуто.

. . тем временем на безмятежном небосклоне Биркэта стали появляться тучи. Широкая эксплуатация не могла не выявить значительных "врожденных" недостатков самолета. И первой среди них - несоответствие располагаемой и предельно допустимой перегрузки. Напомним, что предел, заложенный в самолете, был 9 "же". Естественно, находились умельцы, которые его превышали. Первая авария по этой причине произошла уже в декабре 1945 года. Через год произошел еще один трагический случай.

Биркэт шел на бреющем полете. Его слегка болтали восходящие потоки. Вдруг самолет резко тряхнуло, он перевернулся через крыло и врезался в землю. Оказалось, что воздушный порыв создал перегрузку, превышающую допустимое значение, а вследствие того, что воздушные нагрузки по крылу распределились неравномерно, произошел отстрел только одной "безопасной законцовки".

Командование флота немедленно провело испытания, в ходе которых доказало: самолет может нормально управляться и с одной отстреленной законцовкой. Вскоре это же подтвердил и случай, произошедший в 61-й эскадрилье ВМС США. Пилот Бэджамин Сандерсон (Benjamin Sanderson), пикируя на цель над полигоном, вдруг почувствовал, что усилия на ручке изменились. Оглядевшись, он обнаружил, что левая законцовка с половиной элерона отсутствуют. Стрелка акселерометра застыла на отметке 11д. Тем не менее, самолет держался в воздухе и смог благополучно сесть на своей базе.

Но не все инциденты заканчивались столь благополучно. Это привело к появлению циркуляра Bu. Aer. Change No 90, предписывающего введение на всех Биркэтах системы синхронного отстрела законцовок и усиления конструкции крыла. С 251-го серийного самолета истребители начали поставляться с усиленным центропланом и узлами складывания крыла, а их сварные лонжероны были заменены клепаными.

Еще один момент, выявленный при эксплуатации F8F-1, - сложность управления двигателем R-2800-34W. Фирма Пратт-Уитни явно использовала опыт немецких конструкторов в своей системе впрыска воды в двигатель, а также в конструкции гидромуфты нагнетателя. Но полная информация была получена лишь после окончания войны в Европе, поэтому доводка агрегатов затянулась.

Мотор R2800-30W имел автоматическую систему управления АЕС, не только упрощавшую процесс регулировки мощности, но и обеспечивающую нужную степень обогащения смеси в зависимости от режима полета. Впрочем, последнее не удалось полностью реализовать на серийных образцах этого двигателя.

Новую силовую установку разместили под капотом серийного F8F-1 с номером 95049. Его испытания начались летом 1947 года. Практически с самого начала стало ясно, что небольшое увеличение стартовой мощности обернулось значительным ухудшением продольной устойчивости самолета. Аэродинамики рекомендовали увеличить высоту вертикального оперения на 16 дюймов (406 мм), однако в этом случае фюзеляж мог не выдержать возросшей боковой нагрузки. Пошли на компромисс - киль "подрос" только на 12 дюймов (305 мм).

Вскоре на испытания вышел еще один самолет с двигателем 30-й серии. Он был переоборудован из F8F-1B. Именно ему суждено было стать прототипом для 293-х серийных Биркэтов второй основной модификации -F8F-2. Их выпуск продолжался с октября 1947 по конец мая 1949 годов.

Пилотам понравился этот приятный в обращении истребитель. Вот мнение полковника Радделла (Ruddell), пилота ВВС США, который в 1948 году смог полетать на F8F-2 эскадрильи VF-73: "Девять наших пилотов были направлены в Пенсаколу, где разворачивалась программа обмена опытом [пилотов ВВС и ВМС - СМ.]. Мы закончили переучивание на F8F-2 в августе. Что за прекрасный самолет! Я влюблен в него!". Эти слова тем более ценны, что сказаны одним из сухопутных летчиков, обычно крайне ревниво относящихся к вопросу о превосходстве боевых машин флотской авиации.

Визиты самолетов на чужие авианосцы у американских техников были не в чести. Этот "несчастный" вынужденно сел не на свой корабль и за внеурочную работу техперсонала заплатил собственной "шкурой". Как видим с юмором у них все в порядке. Фото из архива редакции.

Но какова бы ни была любовь летчиков к своим Биркэтам, суровая реальность тех дней заключалась в том, что недавно родившаяся реактивная авиация вовсю "наступала на пятки" вчерашним хозяевам неба. Весной 1946 года на базе Патуксент Ривер были проведены сравнительные испытания серийного F8F-1 и "сухопутного" реактивного истребителя Р-80 Шутинг Стар (Shooting Star) фирмы Локхид (Lockheed), который приспособляй к базированию на авианосце. Итог оказался печальным для груммановской машины. Реактивный первенец американской авиации одержал убедительную победу в показательной схватке, обойдя конкурента на виражах. А о преимуществе Р-80 в скорости не стоит и вспоминать.

Появившиеся во второй половине сороковых годов специализированные палубные реактивные истребители FH-1 Фантом (Phantom) фирмы Макдоннелл (McDonnell) и Норт Америкен FJ-1 Фьюри (North American FJ-1 Fury) настойчиво требовали освободить для них полетные палубы авианосцев. Это означало только одно - Биркэт должен был вскоре сойти со сцены.

Очередной ночной вариант F8F-2N с тем-же набором дополнительного оборудования появился скорее по инерции. Было построено всего 12 машин этого типа, которые не имели успеха.

Гораздо удачнее оказалась разведывательная версия самолета - F8F-2P. В фюзеляже установили три аэрофотоаппарата К-18 или К-17 для плановой и перспективной съемки. Два из них вмонтировали в борта и направили вниз под углом, отверстие для третьего находилось в днище по оси симметрии самолета. Все три окна прикрывались специальными дефлекторами, прикрывающими нежную оптику от попадания частичек масла из радиаторов и грязи со взлетной полосы. Вооружение было ограничено двумя пушками МЗ. Это значительно улучшило маневренность и снизило нагрузки на ручку управления.

Груммановский завод в Бетпейдже выпустил 60 F8F-2P, поступления которых в строевые эскадрильи начались в январе 1949 года. А уже через год начался быстрый отвод Бэр-кетов в резерв. Вспыхнувшая война в Корее ничего не изменила в судьбе самолета. Он даже не значился в списке техники, которую командование ВМС США планировало использовать в конфликте. Его время прошло.

Дольше всех продержались в строевых частях разведчики - до 1952 года. Уже в конце сороковых часть Биркэтов-истребителей была переоборудована в самолеты управления летающими мишенями. Они получили индексы F8F-1D и F8F-2D. В резервных и тренировочных эскадрильях Биркэты дожили до 1955 года, когда их сменили реактивные машины.

Еще одна страница биографии F8F - 15 июня 1946 года состоялось первое публичное выступление демонстрационной эскадрильи ВМС США "Блу Эйнджелз" (Blue Angels -Голубые Ангелы). Тогда это была четверка Биркэтов, которую пилотировали летчики-ветераны минувшей войны, проходящие службу на авиабазе ВМС США Джексонвиль. Так впервые появилось в небе сочетание двух цветов: синего и золотого - ставшее визитной карточкой элиты пилотов ВМС США.

С тех пор, кстати, и по наши дни, Бзркет стал частым гостем многих авиашоу, проводящихся в США, Европе и Японии. Я не удивлюсь, если однажды мы увидим его в нашем небе.

Наш герой, находясь в строю ВМС США, никогда не был ключевой фигурой в тогдашнем военном противостоянии. Из него получился неплохой, в общем, «боевой самолет для мирного времени». Но повоевать ему все же пришлось.

Что касается боевого применения Биркэтов в Корейской войне, то мнения английских и американских авиационных историков расходятся. Так английский летчик капитан Эрик Браун, ведущий рубрики "Взгляд из кабины" популярного журнала "Эйр Интернешнл", осторожно указывает лишь на то, что "к началу конфликта Биркэт морально устарел и начал изыматься из частей первой линии и с авианосцев". Между тем, американские летчики Ларри Слага и Эдди Уилкенс в своих мемуарах подчеркивают, что "Биркэты" ВВС морской пехоты летали в течение 1950-го с авиабаз Пусан и Тэгу. Это были приспособленные для ведения ночного боя самолеты F8F-2. Они же отмечают, что одна эскадрилья "Биркэтов", VF-173, действовала с авианосца "Орискани".

Бесспорной и убедительной демонстрацией боевых возможностей этой машины, кстати, в несвойственной ей роли самолета поддержки наземных войск, стала противопартизанская война во Французском Аннаме (Вьетнаме). В 1951 году во французской колонии Вьетнам началось восстание. Вскоре коммунистические группировки, действовавшие против французов, перешли от партизанских действий к открытым боям. США оказали Франции военную помощь, в том числе и техникой. В число поставок входили самолеты F8F-1 и F8F-1B (получившие индексы F8F-1D и F-1DB). F8F-1D были подвергнуты ряду небольших доработок - топливная система и коммуникационные разъемы были переделаны под французский стандарт, бомбодержатели приспособили для подвески французских бомб и на части самолетов установили новую радиостанцию SCR-300.

Первой французской частью, получившей Биркэты, стала истребительная группа 1/6, но вскоре ее перебросили в метрополию, а самолеты перешли "по наследству" к штурмовой группе 1/8. До конца 1951-го "Биркэты" совершили более 1000 самолето-вылетов. В октябре F8F поступили в штурмовую группу III/6, которая, в свою очередь, передала их истребительной группе II/8. В 1952 году еще три авиагруппы получили F8 различных модификаций. Кроме того, была сформирована отдельная фоторазведывательная группа.

Главной работой Биркэтов стала штурмовка позиций и баз повстанцев, для чего применялись бомбы, ракеты и напалм. Очень ценным качеством самолета оказалась способность работать с очень маленьких, неподготовленных площадок, что дало возможность рассредоточить авиацию, пододвинуть ее непосредственно к линии боев. Отчасти это компенсировало маленький радиус загруженного бомбами истребителя.

Еще одной задачей самолета стала фоторазведка. На центральный узел подвески устанавливался «самодельный» фотоконтейнер. Его корпусом служил стандартный топливный бак. На аэродроме Бак Май базировалось 2 эскадрильи, оснащенные такими контейнерами. Остальные шесть подразделений располагались на авиабазах вокруг Ханоя. В последний период войны партизаны практически лишили французов возможности использовать полевые аэродромы, и проблема дальности полета существенно ограничила эффективность использования F8F. Этот факт сыграл свою роковую роль во время сражения у Дьен Бьен Фу, когда Биркэты так и не смогли оказать своим войскам необходимую поддержку.

Появление у повстанцев зенитной артиллерии и пулеметов привело к резкому росту потерь среди штурмовиков. Единственная защита Биркэтов - маневренность и быстрота удара - зачастую не спасала. За три года войны, по официальным данным, французы потеряли 64 Биркэта и еще 167 были повреждены. Однако многие историки сомневаются в достоверности этих цифр, считая, что реальные потери были большими. По крайней мере, в последние месяцы войны у французов оставалось лишь около сотни боеспособных F8F, а после ее окончания числилось лишь 25 исправных самолетов, которые формально были возвращены в США. На самом деле после прекращения огня в 1954 году уцелевшие Биркэты передали во вновь созданные вьетнамские ВВС, в составе которых несколько машин дожили до войны с США. Запчасти к ним добывались путем "каннибализма" - разборки их неремонтопригодных собратьев.

На юге недавние враги - инструкторы из французских ВВС - готовили пилотов Южного Вьетнама к полетам на Биркэтах, ставших основой первого авиационного подразделения этой страны. 1-я истребительная эскадрилья ВВС Южного Вьетнама была введена в строй 1 июня 1956 года. Дефицит запчастей и изношенность материальной части вызывали постоянные проблемы, и к моменту начала вьетконговского восстания против режима президента Дьема в первой эскадрильи не осталось ни одного Биркэта, способного подняться в воздух. Тем не менее, в начале 60-х годов журналистам был показан F8F-1, который, как утверждалось, участвовал в боевых действиях против вьетконговцев. На его борту было нанесено пять небольших звездочек, о происхождении которых, однако, умалчивалось. До начала широкомасштабной войны в 1964 году вьетнамские Биркэты не дожили, а 1-я эскадрилья VNAF начала свою боевую карьеру, летая на американских штурмовиках AD-1 Скайрейдер (Skyraider).

Последняя страница в боевой биографии самолета также связана с Индокитаем. С образованием новых государств на территории бывших французских колоний над всем регионом нависла угроза войны. Коммунистический режим ДРВ стремился распространить на сопредельные страны идею мировой революции, а те в свою очередь прилагали немалые усилия к установлению демократической, по их мнению, системы в Северном Вьетнаме. В этом им активно помогали американцы.

Столкновения между таиландскими пограничниками и войсками ДРВ стали официальной причиной для оказания военной помощи Таиланду со стороны США. В 1951-м после прибытия в Таиланд американских советников и начала осуществления программы военной помощи этой стране, таиландские ВВС получили 50 F8F-1D и DB. Они служили в составе трех эскадрилий вплоть до 1963 года. Вероятнее всего, в действующих эскадрильях находились только пушечные Биркэты, a F8F-1 использовались как резерв и фонд запасных частей. Конечно, эффективно действовать против маленьких диверсионных отрядов в джунглях таиландские Биркэты не могли. Провокации со стороны ДРВ стали лишь поводом для поставок вооружения в Таиланд.

В 1953-м последние эскадрильи американских ВВС флота, VF-859 и VF-921 сменили свои Биркэты на реактивные Пантеры, передав устаревшие машины в резерв. Старые самолеты простояли на резервных авиабазах до июля 1955-го, когда их, наконец, списали и продали на металлолом и в частное владение. Так закончилась военная карьера самолета, явившегося почти идеальным истребителем для маневренного воздушного боя, но волею судьбы не использованного ни разу в этой роли. Тем не менее, груммановская Росомаха показала свои зубы и когти, вполне справившись с несвойственными ей задачами.

 Но вернемся из джунглей юго-восточной Азии в цивилизованный мир, живущий, к счастью, не от войны к войне. И в этом мирном небе так же имелось место нашему герою. Как уже говорилось, уже с первых месяцев своей летной карьеры он стал желанным гостем на всевозможных праздниках и шоу. Кроме серийных флотских самолетов в них принимали участие и специальные демонстрационные образцы. Первым из них стал самолет G-58A Галфхоук 4 (Gulfhawk 4), облетанный в июне 1947 года. Он предназначался для пилота - гонщика Эла Вильямса. Судьба этого самолета сложилась неудачно. Вскоре после постройки он разбился из-за грубого захода на посадку. Второй же представлял собою компиляцию из двигателя от F8F-1 и планера от F-2 и использовался фирмой в качестве демонстрационного летательного аппарата. Конструкция самолета, кроме необычных законцовок крыла, отличалась и другими интересными решениями. Так, шасси имело хотя и сложную, но очень удачную конструкцию. Верхняя часть ломающейся стоики уходила при уборке наружу, а нижняя - внутрь, в результате для длинной ноги шасси требовалась относительно небольшая ниша. Кабина пилота, сделанная с учетом эргономики, была достаточно просторна. При рулежке капот двигателя не закрывал обзора вперед. Мотор заводился хорошо, при разбеге его можно было сразу выводить на взлетный режим, не опасаясь капотирования. При пикировании с числом Маха более 0,75 без применения воздушных тормозов появлялась тенденция к заклиниванию органов управления и затягиванию в неуправляемое пике. Впрочем, тенденция эта при указанных числах Маха была неопасная. О приближении опасного режима сигнализировали колебания ручки управления. Из пике самолет выводился одними закрылками, без дачи ручки на себя. Скорость срыва - 185 км/ч. Дальность даже с ПТБ оставляла желать много лучшего: боевой радиус действия с баком - всего 435 км. Максимальная скорость на высоте 8535 м - 719 км/ч, потолок - 11 645 м. По мнению пилотов, к недостаткам «Биркэта» можно также отнести слабую устойчивость самолета и худшее по сравнению с другими оборудование для слепого полета.

После снятия с вооружения несколько разоруженных самолетов были проданы частным владельцам. Они были в различной степени переоборудованы для участия в воздушных гонках и других спортивных мероприятиях. Гоночные Биркэты переделывались крайне радикально, обычно получая даже новое ламинизированое крыло. Игра стоила свеч - на обновленном до неузнаваемости F8F-2 с 3800-сильным мотором R3350 пилот Л.Шилтон показал скорость 850.24 км/ч в полете у земли. Его достижение, датированное 21-м августа 1989 года, и сейчас остается абсолютным рекордом для поршневых самолетов.

Техническое описание

F8F представлял собой одномоторный одноместный свободнонесущий моноплан цельнометаллической конструкции с низко расположенным крылом.

Фюзеляж-полумонокок технологически разделялся на три части: носовую, среднюю и хвостовую. В носовой части, на трубчатой мотораме закреплялись двигатель и его агрегаты. Между двигателем и противопожарной перегородкой устанавливались маслобак, агрегаты наддува двигателя и бак для дистиллированной воды. Панели двигателя и агрегатного отсека имели частичное бронирование.

Средняя часть фюзеляжа находилась между противопожарной перегородкой и бронированным шпангоутом, к которому крепилось пилотское кресло. В этой секции размещалась пилотская кабина с бронированным полом. Под полом кабины находился основной фюзеляжный топливный бак. Кабина пилота просторная, с хорошим обзором. Установленное в ней приборное оборудование позволяло выполнять полет как днем, так и ночью Расположение приборов на приборной доске считалось одним из лучших среди истребителей палубной авиации. Фонарь кабины пилота состоял из переднего козырька с бронестеклом и сдвижной части каплевидной формы. На поздних модификациях истребителя, за заголовником кресла пилота устанавливалась противокапотажная рама, защищавшая пилота в случае переворачивания истребителя на посадке. Начиная с модификации F8F-2, сдвижная часть фонаря усиливалась металлическим переплетом.

Хвостовая часть фюзеляжа собиралась из двух половинок, хотя при войсковом ремонте считалась единым агрегатом. Силовой набор хвостовой части составляли штампованные профилированные шпангоуты и стрингеры Во внутреннем объеме овального сечения устанавливались блоки радиостанции, аварийный генератор, аккумулятор, тяги системы управления рулями поворота и высоты. Внизу находились убираемое хвостовое колесо и тормозной крюк. Киль и стабилизатор крепились к усиленным шпангоутам.

Крыло самолета двухлонжеронное. Поперечный силовой набор состоял из шестнадцати нервюр на каждом полукрыле. Профиль крыла NACA 230. Дюралевая обшивка крепилась к семнадцати стрингерам. Конструктивно крыло состояло из пяти частей: центроплана, правой и левой консолей и двух складывающихся законцовок.

В центроплане находились ниши основных стоек шасси, воздухозаборники маслорадиатора и системы наддува. В полости каждой консоли крыла размещалось встроенное вооружение. Складывающиеся законцовки начинались с десятой нервюры, на которой находились петли узлов поворота. Механизм поворота имел гидравлический привод. Механизация крыла включала в себя элероны и щелевые закрылки. У последних имелось три рабочих положения - посадочное, взлетное и убранное. Управление закрылками гидравлическое. Для снятия усилий с ручки управления применялись триммеры элеронов.

Хвостовое оперение цельнометаллическое с силовым набором, состоящим из двух лонжеронов, нервюр и усиливающих стрингеров. Для компенсации разворачивающего момента от винта киль, а на поздних модификациях и форкиль, закреплялся с углом 5° влево по полету. На рулях высоты и руле поворота имелись триммеры. Проводка управления рулями жесткая.

Шасси самолета трехстоечное с управляемым хвостовым колесом. Основные стойки убирались в ниши крыла, а колесо - частично в крыло, частично в фюзеляж. Для снижения лобового сопротивления ниши всех стоек шасси полностью закрывались створками. Посадочный крюк убирался в фюзеляж. Привод механизма уборки и выпуска посадочного крюка тросовый. К бортовой катапульте машина крепилась с помощью бриделя за крючки в нишах основных стоек шасси.

Силовая установка состояла из 18-цилиндрового двигателя R2800-34W "Дабл Уосп" фирмы "Пратт энд Уитни" типа "двойная звезда" с воздушным охлаждением и четырехлопастным винтом "Аэропродакт". Мощность двигателя на взлетном режиме составляла 2750 л.с. на уровне моря, на высоте 3000 м она падала до 2450 л.с. Для форсирования тяги использовался впрыск воды в цилиндры. Улучшение высотных характеристик обеспечивал двухскоростной центробежный нагнетатель. Основной топливный бак на 700 литров бензина - протектированный. Для увеличения дальности полета предусматривалась подвеска под фюзеляж и крылья трех дополнительных баков емкостью 568 литров топлива каждый. Для снижения массы машины на посадке и в аварийных случаях летчик мог пользоваться системой слива топлива в полете.

Встроенное вооружение самолета состояло из четырех пулеметов М2 "Кольт-Браунинг" калибра 12,7 мм с боезапасом 300 патронов на ствол. Начиная с модификации F8F-1B, пулеметы заменялись пушками МЗ "Форд-Понтиак" калибра 20 мм с боезапасом 205 снарядов на ствол. Подвесное вооружение могло закрепляться на шести крыльевых и одном подфюзеляжном пилоне. Два крыльевых пилона усиливались для подвески топливных баков, бомб калибра 725 кг или тяжелых неуправляемых ракет "Тайни Тим" калибра 298 мм. На остальных пилонах масса подвески не превышала 450 кг. Обычный набор для действий по наземным целям включал в себя две бомбы по 450 кг и четыре неуправляемые ракеты HVAR калибра 127 мм.