Группа конструкторов "Фэйри" во главе с Г.Чэплином быстро пришла к выводу, что концепция № 9/39 не сулит никаких выгод, а наоборот, серьезно ухудшит летные данные самолета из-за тяжелой и громоздкой турели. Поэтому усилия КБ сконцентрировались на задании № 8/39. Итогом стал проект машины, сохранившей общую компоновку "Фульмара", но несколько меньшей по габаритам и значительно более тяжелой. По расчетам пустой вес нового истребителя приближался к полному весу его предшественника. Проект получил одобрение адмиралтейства. 6 июня 1940 г. комиссия приняла полноразмерный макет истребителя. Это был цельнометаллический моноплан со свободнонесущим низкорасположенным крылом. "Сердцем" самолета являлся мощный 12-цилиндровый V-образный двигатель "Гриффон", вращавший трехлопастной винт-автомат "Ротол". Кок винта плавно переходил в очертания верхней части капота мотора. Под двигателем "бородой" "висел" радиатор жидкостного охлаждения. За противопожарной перегородкой находилась кабина пилота. За бронеспинкой сиденья летчика стоял большой бензобак - палубному истребителю, имевшему второе назначение - разведчика, требовалась большая дальность полета. За баком находилась кабина летнаба, выполнявшего функции штурмана и радиста. Интересно, что ни "Фульмар", ни "Файрфлай" не имели оборонительного вооружения. Очевидно, рассчитывали, что самолет сможет вести воздушный бой как обычный истребитель, пользуясь неподвижным оружием в крыле. А оно было весьма мощным - четыре 20-мм пушки "Испано". Там же, в крыле, располагался дополнительный запас горючего - еще два бака в передней кромке. И фюзеляжный, и крыльевые баки протектировались. Под крылом можно было подвешивать дополнительные сбрасываемые баки - две "сигары" по 409 л.

Само крыло складывалось, уменьшая место, занимаемое истребителем в ангаре авианосца или на площадке лифта. Причем оно не только "переламывалось" у стоек шасси, но и поворачивалось на шарнирах, позволяя его укладывать почти параллельно фюзеляжу. Складывание крыла осуществлялось вручную. На задней кромке крыла монтировались закрылки Юнгмана с гидроприводом, в выпущенном положении значительно увеличивавшие площадь и подъемную силу. Их должны были использовать не только при взлете и посадке, но и в полете. Самолет вообще отличался хорошей аэродинамикой, тщательно продуманным капотированием всех воздухозаборников. Шасси после взлета полностью убиралось: основные стойки укладывались в центроплан, а хвостовое колесо уходило вперед в нишу в фюзеляже и закрывалось створками. Много внимания уделили технологии массового производства, разделив самолет на большое количество узлов, использовав много штампованных, прессованных и литых деталей. Одним словом, конструкторы поработали на совесть. Оставалось воплотить их замыслы в металл.

Этот процесс пошел весьма нетрадиционно. Сразу после приемки макета последовал заказ на серию из 200 самолетов. Изменения, которые предусматривалось внести в серийные машины, свели в специальное задание № 5/40 - своеобразный документальный "эталон" для серии. В ноябре 1940-го завод получил первые рабочие чертежи. Три первых "Файрфлая" собрали в опытном цехе, но из узлов и агрегатов, изготовленных по серийной технологии, так что фактически опытных образцов нового самолета не существовало. Первый из них нес только макетное вооружение и не имел посадочного крюка, зато в задней части фюзеляжа смонтировали противоштопорный парашют. 22 декабря его поднял в воздух шеф-пилот фирмы Фэйри К.Стэниленд. "Файрфлай" показал неплохую устойчивость и управляемость, в том числе хорошие штопорные качества, хотя и не мог похвастаться скоростью и скороподъемностью. Его максимальная скорость не превышала 513 км/ч, однако это было примерно на 15 процентов больше, чем у "Фульмара". В пользу нового истребителя говорили также показатели маневренности (которые у "Фульмара" были просто ужасны), большая дальность и продолжительность полета. Улучшению маневренности в значительной мере способствовало использование закрылков. На малых скоростях по радиусу разворота "Файрфлай" приближался к одноместным истребителям.

Второй самолет, несший уже настоящие пушки, вышел на испытания в марте 1942 г. В апреле эта машина была официально принята морской авиацией. Она разбилась 26 июня. Во время полета на малой высоте разрушилось хвостовое оперение; Стэниленд погиб. На испытаниях второй экземпляр в августе заменили третьим. В сентябре четвертый отправился на статические испытания в научно-исследовательский институт RAF. В июне 1943 г. третий самолет успешно (если не считать одного случая, когда при посадке сорвало фонарь пилотской кабины) прошел пробную эксплуатацию на авианосце "Илластриес". Первым настоящим серийным "Файрфлаем" стал пятый экземпляр, собранный в январе 1943-го и в марте сданный ВМФ. До конца года завод Фейри в Хэйсе выпустил в общей сложности 57 новых истребителей. В декабре производство "Файрфлаев" начал осваивать также завод фирмы Дженерал Эйркрафт в Фелтеме.

Самолеты, собранные на конвейере, отличались новым рулем поворота без роговой компенсации и элеронами, обшитыми дюралем вместо полотна. Первые серийные машины имели сильно скошенное лобовое стекло фонаря, на котором монтировались "дворники". Сочетание мощного каркаса, "дворников" и громоздкого стрелкового прицела серьезно ухудшало обзор вперед. Это было особенно опасно при заходе на посадку. Поэтому вскоре фонарь кабины летчика заменили на новый. Козырек установили под гораздо меньшим углом и приподняли; фонарь с узкими переплетами приобрел характерный выступ вверх. Все это значительно улучшило обзор пилоту. Для улучшения аэродинамики стволы пушек закрыли обтекателями. Одну общую надувную лодку в спасательном комплекте заменили двумя более компактными одноместными.

В октябре 1943-го в Йеовилтоне сформировали первую эскадрилью "Файрфлаев" - 1770-ю. Она имела 12 самолетов. В феврале 1944-го к ней присоединилась вторая - 1771-я. К этому времени 1770-ю уже погрузили на авианосец "Индефатигейбл" для участия в операции "Мэскот" - удара по немецкому линкору "Тирпиц", ремонтировавшемуся в Альтен-фьорде в Норвегии. 17 июля английское авианосное соединение совершило налет на Альтен-фьорд. Роль "Файрфлаев" сводилась к разведке и подавлению наземных средств ПВО. Эгот рейд, так же как и два последующих, не дал существенных результатов. Не удалось и проверить "Файрфлай" в воздушных боях - над немецкими аэродромами висел туман. Столь же неинтересным оказался и первый поход авианосца "Имплэкейбл", принявшего на борт 1771-ю эскадрилью и использованного для борьбы с судоходством у норвежского побережья. Настоящая боевая проверка "Светлячка" началась с переброски "Индефатигейбла" в Индийский океан. Первый боевой вылет на этом театре был совершен 1 января 1945 г. Новогодним подарком японцам стал разгром нефтеперегонного завода Пангкалан на о.Суматра. Огневая мощь "Файрфлаев" дополнилась ракетами: на специальных двухрядных подвесках Мк.8 машины несли по восемь 60-фунтовых реактивных снарядов. 4 января лейтенант Д.Левит сбил первый вражеский самолет - истребитель Ки.43. "Файрфлай" сильно уступал японским машинам в маневренности, хотя выигрывал в вооружении и живучести. Тем не менее он не стал полноценным истребителем и в основном использовался против наземных целей. Однако это не помешало добавить к боевому счету еще несколько японских машин.

После Суматры "Индефатигейбл" в марте 1945 г. участвовал в десанте на Окинаву. "Файрфлай" вели разведку, "прочесывали" из пушек японские аэродромы, используя временами также ракеты и бомбы (самолет мог брать значительную нагрузку - до 908 кг). В апреле 1770-ю эскадрилью привлекли к нанесению ударов по Тайваню. В июне на Тихоокеанском театре появился "Имплэкейбл", сразу использовавший свои "Файрфлай" для налетов на о.Трук. Базировавшаяся на этом авианосце 1771-я эскадрилья стала первой, нанесшей удар по территории самой Японии. Это произошло 10 июля. С 24 июля оба авианосца начали топить японские каботажные суда и атаковать различные цели на побережье.

К концу войны на "Имплэкейбле" появилась еще одна эскадрилья "Файрфлаев" - 1790-я. Это была специализированная часть ночных перехватчиков. В Англии базировались еще четыре эскадрильи, получившие "Светлячки" разных модификаций. И, наконец, на эскортном авианосце "Уиндекс" наряду с "Уайлдкэтами" эксплуатировались два "Файрфлая". Пока летчики "Флит эйр арм" (морской авиации Великобритании) успешно осваивали новую машину, конструкторы не стояли на месте. В марте 1943 г. построили опытный образец новой модификации Мк.II (все ранее выпущенные машины именовались "Файрфлай" F.Мк.I) - специального палубного ночного истребителя, первого в Англии. На передней кромке крыла между пушками и фюзеляжем смонтировали в каплевидных обтекателях антенны РЛС AJ Mk.X. Аппаратуру же станции для сохранения центровки распределили между хвостовой частью и отсеком длиной 380 мм перед кабиной пилота. Добавочное аэродинамическое сопротивление и вес РЛС, конечно, ухудшили летные данные истребителя, но эти потери сочли приемлемыми и Мк.II приняли на вооружение. До 6 января 1945 г. успели собрать 37 ночных истребителей. Однако к этому времени разработали новую установку РЛС ARJ 5607 в подфюзеляжном контейнере. С этой станцией спроектировали два новых варианта "Файрфлая": разведчик FR.Mk.I и ночной перехватчик NF.Mk.I. Последний отличался также новыми выхлопными патрубками и противобликовыми щитками над ними. NF.Mk.I построили летом 1945 г. в единственном экземпляре и в серию не запустили. Разведчики же с конца 1944 г. стали выпускаться во всевозрастающих количествах. Кроме того, контейнеры с РЛС установили на части ранее выпущенных истребителей; их обозначили F.Mk.IA.

В общей сложности в 1943 - 1946 гг. изготовили 872 самолета первой модификации. На последних сериях "Гриффон" IIB в 1735 л.с. заменили на "Гриффон" XII в 1990 л.с. К лету 1945-го на "Файрфлаях" летали восемь эскадрилий морской авиации, а концу 1946-го их получили еще 11. В это число не вошли две голландские эскадрильи, сформированные в Англии в конце войны и первоначально носившие номера "Флит эйр арм" (860-я и 861-я). Их вместе с материальной частью (30 F.Mk.I) в 1946 - 1947 гг. передали Нидерландам для службы на авианосце "Карел Доорман".

Еще одной модификацией "Файрфлая", созданной в годы войны, явился Мк.III. На него установили мотор "Гриффон" 61 в 2035 л.с. с двухступенчатым нагнетателем и новым круглым радиатором. Однако испытания весной 1943-го показали, что путевая устойчивость машины серьезно ухудшилась, и "тройка" в серию не попала. Тем не менее работы по оснащению "Светлячка" более мощной мотоустановкой продолжались. Конструкторы предложили убрать радиатор из-под носа самолета и расположить его в корневой части крыла. Это позволило бы использовать более мощный мотор без существенного нарушения центровки и увеличения аэродинамического сопротивления. Всасывающие патрубки карбюратора, располагавшиеся ранее по бокам радиатора, перемещались под самый нос самолета и прикрывались хорошо обтекаемым капотом. Впервые такую компоновку опробовали на бывшем Мк.III в 1944 году, заменив заодно двигатель на "Гриффон" 72. Еще три подобных машины собрали с "Гриффоном" 74 (2100 л.с.) как прототипы модификации F.Mk.IV. Новые радиаторы, создавшие выступы в корневой части крыла, увеличили площадь. Это скомпенсировали урезанием законцовок, которые стали почти прямоугольными.

В ходе испытаний в 1944 - 1945 гг. удалось справиться с проблемой устойчивости, введя новое вертикальное оперение увеличенной площади с небольшим форкилем. На одном из опытных Мк.IV ставили соосные винты противовращения, но в конце концов остановились на четырехлопастном ВИШ-автомате "Фэйри-Рид". "Четверка" пошла в серию в двух вариантах: разведчика FR.Mk.IV и ночного истребителя NF.Mk.IV. Они отличались в основном оборудованием. Антенны РЛС у обоих вариантов располагались на передней кромке крыла, но не вблизи фюзеляжа, как у NF.Mk.II, а ближе к законцовкам. У NF.Mk.IV выхлопные патрубки мотора прикрывались массивными коробами коллекторов-пламегасителей. Первый серийный Mk.IV поднялся в небо 25 мая 1945 г., но с внедрением его в строевых частях не спешили: война кончалась, а самолетов хватало. Лишь к 1947 году на "четверки" полностью перешли две эскадрильи, затем еще три. Одну из этих эскадрилий, 825-ю, передали Канаде. Она оперировала с авианосца "Уорриор". 40 Mk.IV собрали по заказу голландского флота. Именно они первыми из "четверок" вступили в бой. С июля 1947-го их вместе с F.Mk.I начали использовать для борьбы с партизанами в Голландской Ост-Индии (ныне Индонезия). Они в основном поддерживали десантные операции морской пехоты, действуя как разведчики и штурмовики. "Файрфлаи" воевали на Яве до мая 1949-го. За это время индонезийцам удалось сбить четыре машины. Впоследствии часть F.Mk.I голландцы разместили на Антильских островах в Карибском море.

На базе Mk.IV (в послевоенное время от римских цифр отказались, и их стали именовать Мк.4) в 1947 году создали "универсальную" модификацию Мк.5. Она собиралась в трех вариантах: противолодочном AS.Mk.5, среди оснастки которого были американские сбрасываемые акустические буи, разведывательном FR.Mk.5 и ночном NF.Mk.5. Они отличались в основном оборудованием. Всего с января 1948 г. по май 1950 г. изготовили 352 Мк.5, включая 14 по заказу Нидерландов. Это число достаточно велико, если учесть послевоенное сокращение английской авиации и соответствующее урезание заказов на новые самолеты. С начала 1949-го ручное складывание крыльев заменили гидравлическим механизмом. Новинку устанавливали и на самолетах более раннего выпуска (этим занимался цех Фэйри в Стокпорте). С 1948-го Мк.5 начали постепенно сменять в строевых частях предыдущие модели. В общей сложности их получили 9 эскадрилий. Семь "пятерок" достались канадскому флоту (эксплуатировались на авианосце "Мэгнифисент"), а две эскадрильи, укомплектованные смесью Мк.4 и Мк.5, базировались на австралийском авианосце "Сидней". В октябре 1949-го самолеты авианосца "Трайэмф" привлекались к операциям против партизан в Малайе. Они поддерживали наступление английских войск против партизанских баз. В условиях практически полного отсутствия у противника современных средств ПВО эта задача не отличалась большой сложностью.

Настоящей проверкой для "Файрфлаев" второго поколения стали боевые действия в Корее. Уже через несколько дней после начала войны у корейского побережья появился авианосец "Тезеус", среди авиапарка которого была эскадрилья "Файрфлаев". Впоследствии там в течение всей войны сменяли друг друга английские и австралийские авианосцы, несущие на борту эти машины. В общей сложности через операции в Корее прошли 6 эскадрилий "Файрфлаев". Их применяли для разведки, непосредственной поддержки войск на поле боя, как штурмовики и пикирующие бомбардировщики, а также над морем для борьбы с судоходством. В последнем случае, кроме бомб и ракет, они использовали и морские мины (весом до 454 кг). В условиях сплошной линии фронта и значительной концентрации средств ПВО уязвимость почти небронированного "Файрфлая" сильно возросла. Их сбивали даже сосредоточенным огнем стрелкового оружия. Для МиГ-15 эти сравнительно тихоходные и недостаточно маневренные машины также не являлись трудной добычей, поэтому англичане старались летать за пределами радиуса действия советских, китайских и северокорейских реактивных истребителей. Лишь один "Файрфлай" был "подловлен" и сбит "мигом". Это произошло в июле 1952-го. Между тем боевая ценность "Файрфлая" стремительно падала, и его начали переориентировать на решение целого комплекса вспомогательных задач.

В 1949 г. подготовили новую серию модификаций, первой из которых стала AS.Mk.6 - модернизация AS.Mk.5 с усовершенствованным оборудованием. "Шестерки" строились с марта 1949-го по сентябрь 1951-го и вскоре стали стандартным оснащением палубных противолодочных подразделений. В строй вошли 133 такие машины. Однако их рассматривали лишь как переходные до поступления турбовинтовых самолетов "Гэннет", изначально создаваемых для борьбы с субмаринами. Но из-за длительной доводки ТВД "Дабл Мамба" его производство откладывалось, и Фэйри разработала новый вариант противолодочного "Файрфлая" - AS.Mk.7 с двигателем "Гриффон" 59 в мотоустановке по типу самолета "Барракуда" Мк.5 (с крупным округлым радиатором под носом), тремя членами экипажа и хвостовым оперением от Мк.6. Крыло вернулось к типу Мк.I, но с выступом по передней кромке, и имело увеличенные элероны. Хвостовое колесо сделали неубирающимся. Пушечное вооружение сочли излишним и убрали совсем, за счет чего подняли полезную нагрузку. Сперва большую часть нововведений опробовали на переделанном Мк.I, а затем (с мая 1951 г.) на опытном Мк.7. По результатам испытаний опять увеличили площадь вертикального оперения. Оно стало заметно выше и угловатее. С октября 1951 г. "семерка" пошла в серию. AS Мк.7 был заказан в 335 экземплярах, но реально построили 151. А вооружили ими всего одну эскадрилью, поскольку американцы по программе военной помощи передали Великобритании значительное количество "Эвенджеров", которые по многим характеристикам превосходили AS.Мк.7.

Часть уже изготовленных AS.Мк.7 переделали в тренировочные Т.Мк.7 без посадочного крюка. Они предназначались для подготовки штурманов морской авиации. В конце 1951-го производство "Файрфлаев" на заводе в Хэйсе прекратили - там начали осваивать "Гэннет". Последнюю "семерку" собрали в Стокпорте. В 1952 г. шесть Мк.7 передали в первые английские радиоуправлямые самолеты-мишени. На базе этой разработки затем выпустили серию из 34 мишеней U.Мк.8 с моторами "Гриффон" 59, использовав запас деталей Мк.7, хранившийся в Стокпорте. Первый серийный U.Мк.8 подняли в воздух 27 ноября 1953 г. Внешним отличием этих машин являлись контейнеры на концах крыльев. В них располагалась регистрирующая аппаратура. Эти мишени использовались на полигоне в Ланбедре (Уэльс). Последний U.Мк.8 сдали военной приемке в апреле 1956-го. Он являлся и последним, 1720-м "Файрфлаем", выпущенным с момента начала сборки этих машин. Однако после снятия "Файрфлая" с производства цех в Стокпорте продолжал работы по переделке ранее изготовленных самолетов. Именно там возникла последняя модификация – U.Мк.9. Это был Мк.5, переделанный в мишень с помощью аппаратуры от Мк.8. Первая "девятка" была опробована в воздухе 13 декабря 1956 г. За ней последовали еще 39 штук. С октября 1957 г. они стали использоваться на том же полигоне в Ланбедре, а с 1958-го их стали применять и на Мальте - моряки стреляли по ним зенитными ракетами "Сислаг", а летчики - ракетами "воздух-воздух" "Файрстрик".

Вообще начиная с 1947 г. немало ранее построенных "Файрфлаев" переделали для различных целей. В сентябре 1947 г. поднялся в воздух первый Т.Мк.I - учебный самолет на базе F.Мк.I. Кабину инструктора разместили на месте штурманской, подняв ее "горбом" над фюзеляжем. Таких машин изготовили 30, из низ 9 с вооружением из двух пушек и прицелом в передней кабине. С августа 1949-го еще 54 F.Mk.I переделали в Т.Мк.2, тоже имевшие по две пушки, но с прицелами в обеих кабинах. Два самолета превратили в Т.Мк.2 в Канаде (местный филиал Фэйри) и четыре - в Нидерландах (фирма Авиоланда). В Австралии на базе Мк.5 создали свой учебный Т.Мк.5 (в двух экземплярах). С 1951-го на вооружение британского флота поступил Т.Мк.3 на базе FR.Mk.I, предназначенный для подготовки летчиков-наблюдателей и не несший ни вооружения, ни посадочного крюка.

На основе различных вариантов "Файрфлаев" строили и буксировщики мишеней-рукавов. В начале 50-х гг. первые такие самолеты были переделаны из F.Mk.I для шведских ВВС. Они имели лебедку с приводом от ветряка (ветряк стоял на левом борту перед кабиной наблюдателя) и контейнеры для мишеней подкрыльями. Всего в Швецию отправили 18 таких машин. Еще две сделали для Дании (плюс четыре комплекта для переделки самолетов на месте) и пять для Индии. Все эти самолеты не имели пушек. В 1953 году на вооружение британского флота приняли модификации ТТ.Мк.4 и ТТ.Мк.5 (на базе соответственно Мк.4 и Мк.5) с лебедкой типа ML. Ее ветряк располагался под центропланом. Всего переделали 25 машин (из них 4 для Индии с полным комплектом из четырех пушек). В Австралии тоже занимались аналогичной переделкой Мк.4 и Мк.5; 8 машин превратили в буксировщики в Нидерландах.

Часть "бывших в употреблении" "Файрфлаев" впоследствии отремонтировали и перепродали в страны "третьего мира". В 1951 году англичане отправили в Таиланд 10 Мк.I и 2 Т.Мк.2, а в Эфиопию - 8 Мк.I и один Т.Мк.2. В марте 1954 г. эфиопы купили в Канаде еще 9 FR.Мк.I, 1 FR.Мк.5, 3 Т.Мк.I и 2 Т.Мк.2. Еще 2 FR.Мк.4 и 2 Мк.5 канадцы в 1953 г. продали голландскому флоту. В Великобритании "Файрфлай" как боевой самолет служил до 1956-го, за рубежом - до 1964 года (а как учебный и буксировщик мишеней - до конца 60-х годов), продемонстрировав завидное долголетие на рубеже, когда поршневая техника сменялась реактивной.

Описание конструкции

Самолет Фэйри "Файрфлай" F.Mk.I представлял собой одномоторный двухместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан.

Фюзеляж - цельнометаллический полумонокок с мощным набором и толстой работающей обшивкой. В носовой части расположен двигатель с коробкой приводов. Под ним в ванне прямоугольного сечения установлен гликолевый и масляный радиаторы. Забор воздуха для карбюратора двигателя осуществляется через два туннельных заборника по бокам двигателя.

За пожарной перегородкой двигателя расположена кабина летчика с приподнятым козырьком и "дутым" переплетным фонарем. Фонарь сдвигается назад. Кабина летчика имеет бронеспинку.

За бронеспинкой расположен протестированный топливный бак и блоки радиосвязной аппаратуры. Над последними на фюзеляже имеется радиомачта. За радиостанцией расположено рабочее место радиста-наблюдателя, сверху закрытое многопереплетным фонарем большой площади. Фонарь имеет сдвижную секцию. Бронирование рабочего места радиста-наблюдателя не предусмотрено.

В хвостовой балке располагаются агрегаты хвостовой убираемой опоры шасси и одна двухместная или две одноместные надувные лодки.

Крыло - двухлонжеронное, со штампованными алюминиевыми нервюрами. Узлы складывания - карданы - расположены на заднем лонжероне. Складывание крыла осуществляется вручную (после войны привод заменен на гидравлический). В крыле имеются ниши основных стоек шасси, гидропривод боевых закрылков, топливные баки (в носках корневых частей консолей) и вооружение. Элероны имеют алюминиевую обшивку. Закрылки - усиленной конструкции, с гидроприводом, могут выпускаться в бою для увеличения горизонтальной маневренности.

Хвостовое оперение - двухлонжеронное, с усиленными носками и толстой обшивкой. Рули направления и высоты - с матерчатой обшивкой. Самолет имеет переставляемые в полете триммеры во всех трех каналах управления.

Шасси - трехопорное, с хвостовым колесом. Основные стойки - убираемые разворотом в направлении к оси самолета, консольной схемы с силовыми ломающимися подкосами. Привод уборки-выпуска - гидравлический, аварийный - ручной. В убранном состоянии колеса частично не закрываются створками. Хвостовая опора - амортизированная, убирается гидравлически, поворотом назад, закрывается створками, причем пневматик частично остается в потоке. А-образный посадочный крюк - гидравлически отклоняемый, крепится к силовому шпангоуту в задней части кабины радиста-наблюдателя.

Силовая установка - 12-цилиндровый рядный поршневой двигатель жидкостного охлаждения Ролле Ройс "Гриффон" 2В или 12, мощность соответственно 1735 и 1990 л. с.

Вооружение. В крыле имеются четыре 20-мм пушки Бритиш Испано с барабанными магазинами емкостью по 60 снарядов. Ствольного вооружения в задней кабине не предусмотрено, радист-наблюдатель для обороны задней полусферы мог пользоваться пистолетом-пулеметом Томпсона.

Под крылом имелись узлы подвески для восьми 60-фунтовых НАР британского производства и для двух ПТБ или бомб калибром до 454 кг.