Не все новшества "Аэрокобры" пришлись по нраву представителям морской авиации. Трехколесное шасси сочли совершенно непригодным для посадки на палубу авианосца. Боялись, что носовая стойка может зацепиться за тросы аэрофинишера. Пришлось вернуться к более привычной схеме с хвостовым колесом. Это самое колесо в воздухе убиралось назад в фюзеляж, немного выступая из него. Чтобы избежать опасности скапотировать, основные стойки шасси выдвинули к переднему лонжерону крыла. При этом ниши для уборки колес вытеснили со своего места радиаторы; последние сместили, наоборот, назад, разместив в выступах под центропланом. Альтернативно прорабатывали установку радиаторов в фюзеляже, но отказались от этого решения, опасаясь проблем с перегревом. Крыло у "Эйрабониты" сделали неразъемным; у нее нельзя было отстыковать консоли.

Вооружение палубного варианта складывалось из двух 7,62-мм синхронных пулеметов сверху в носовой части фюзеляжа и одного 12,7-мм пулемета, стрелявшего через выходной вал редуктора. Некоторые авторы пишут, что альтернативно по оси машины предлагали поставить 20-мм (23-мм) или 37-мм пушку. В последнем случае пулеметы снимались. Вооружение истребителя дополнили мелкими бомбами. Они размещались в небольших отсеках в крыле; по пять отсеков для пяти бомб с каждой стороны.

Чтобы увеличить подъемную силу крыла, его площадь увеличили. Это упрощало как взлет, так и посадку на ограниченной площадке авианосца. Для этого по сравнению с "Аэрокоброй" нарастили как размах крыла, так и его хорду. А вот хвостовую часть фюзеляжа у "Эйрабониты" укоротили.

Поскольку от шасси с передним колесом моряки категорически отказались, пришлось искать другие способы улучшить обзор летчику, еще более важный для палубной машины, чем для сухопутной. Кресло пилота приподняли вверх и сдвинули вперед. Соответственно изменились и контуры фонаря. Боковые двери при этом приобрели новые очертания. Дополнительное окно прорезали в нижней поверхности фюзеляжа как раз перед крылом. Оно находилось под ногами у летчика, который через него следил за правильностью посадки по разметке на палубе.

На самолете должен был быть установлен мотор V-1710-6 в 1150 л.с. Воздух к его карбюратору поступал через небольшой заборник за фонарем кабины по типу ХР-39В. Выхлопная система была непохожа ни на один из вариантов опытного образца "Аэрокобры": с обоих бортов имелись по два коллектора, на три цилиндра каждый. Как и у ХР-39, двигатель через удлиненный вал и понижающий редуктор вращал трехлопастной винт-автомат "Кэртис" с электрическим управлением шагом.

Палубное предназначение истребителя предопределило усиление основных элементов планера и установку опускаемого гака для захвата тросов аэрофинишера. В концах крыла разместили надувные баллоны для увеличения плавучести на случай вынужденной посадки на воду.

Первый полет XFL-1 совершил 13 мая 1940 г. Он был целиком покрашен в серый цвет, за исключением верхней поверхности крыла - ярко-желтой. Вооружение отсутствовало. Центровка машины получилась гораздо более задней, чем у "Аэрокобры". В июле машину передали на официальные испытания морским летчикам, продлившиеся до марта следующего года. Замеренная на них максимальная скорость равнялась 544 км/ч на высоте и 494 км/ч у воды. Все основные показатели оказались на уровне требуемого, за исключением практического потолка.

Но у машины нашли немало недостатков. Продольную устойчивость самолета сочли неудовлетворительной. Машину, также как ХР-39, отправили на продувку в большой аэродинамической трубе. После нее специалисты порекомендовали нарастить вертикальное оперение. Так и сделали. Устойчивость повысилась.

Выявились чрезмерные вибрации планера, вызванные неуравновешенностью длинного вала. Они могли отрицательно сказаться на ресурсе самолета. Требовалось уменьшить амплитуду колебаний или перевести их в менее опасный диапазон. Некоторые проблемы возникли и с мотором.

Испытатели единодушно подвергли критике кабину с дверями. Все они говорили, что традиционный фонарь, секцию которого можно было при необходимости сбросить, гораздо безопаснее.

В феврале 1941 г. на "Эйрабоните" попытались садиться на палубу. Однако испытания на авианосце провалились. Неправильно подобранная жесткость амортизаторов шасси привела к тому, что самолет после касания палубы подскакивал, выдавая затем "козла" за "козлом".

В связи с обилием дефектов в ноябре того же года истребитель вернули на завод в Буффало для доработки. Но вскоре интерес к XFL-1 у флота пропал, вытесненный успехами предложенного фирмой "Ваут" самолета F4U "Корсар", позже запушенного в массовое производство.

Но "Аэрокобры" все-таки появились на палубе авианосца. В 1944 г. перед отправкой на фронт самолеты P-39Q 72-й истребительной эскадрильи оснастили захватами для катапульты. Машины были доставлены к месту назначения на авианосце, стартовали с него и сели на суше.