Разработка истребителя D XXI была начата в конструкторском бюро фирмы "Фоккер" летом 1935 г. по техническому заданию, выданному штабом авиации армии Голландской Ост-Индии (ныне Индонезии). Новая машина являлась весьма своеобразным типом истребителя, предназначенным для прикрытия с воздуха стратегических объектов на этой обширной территории. Возможности потенциальных противников оценивались невысоко. В соседних колониях других государств базировалось всякое старье, непригодное для использования в метрополиях. В немногочисленных тогда независимых странах на вооружении состояли как правило, также устаревшие английские и американские самолеты. Японию хозяева колоний тоже недооценивали (до того самого момента когда в декабре 1941 г. она нанесла им сокрушительный удар). Потому-то предписанные летные данные были сравнительно невысоки. Зато усиленное внимание уделялось возможности эксплуатации на плохо оборудованных аэродромах и выполнения ремонтных работ с минимумом инструмента и оснастки, простоте пилотирования, высокой надежности, низкой стоимости, простоте обслуживания - словом, всему тому, что могло быть полезным при боевых действиях в стране, где мало аэродромов, нет авиазаводов и высококвалифицированного летно-технического состава.

Для решения поставленной задачи конструкторскому коллективу во главе с Э. Шацки очень подошла традиционная для фирмы "Фоккер" смешанная конструкция - сочетание стальных труб, легких сплавов, дерева, фанеры и полотна. Такой подход позволял создать простую в производстве, дешевую и надежную в эксплуатации машину, поскольку большинство технологических и конструкторских решений уже многократно опробовались. С другой стороны, из-за этого D XXI имел заведомо более низкие летные характеристики по сравнению с истребителями "новой волны" - И-16, Bf 109, "Харрикейном". Правда, в соответствии с духом времени Шацки выбрал схему свободнонесущего моноплана (но с небольшой нагрузкой на крыло - 126,5 кг/кв м) с полностью закрытой кабиной и винтом изменяемого шага, однако дальше не пошел. Никаких существенных новинок, никаких экспериментов. Исходя из особенностей полученного задания, такое решение можно считать достаточно оправданным. Обоснованным был также отказ от убирающегося шасси по расчетам его наличие давало прирост максимальной скорости всего 15 км/ч, но значительно утяжеляло самолет, усложняло обслуживание и несколько ухудшало (за счет роста веса) скороподъемность.

Однако, выпуск партии самолетов для небольших по численности голландских ВВС мог и не окупить затрат на проектирование и запуск в производство нового истребителя. "Фоккер" традиционно ориентировалась на экспорт значительной части своей продукции. Руководство фирмы сочло что машина, подобная D XXI способна найти сбыт в небольших странах, которые не могут позволить себе купить дорогую и сложную современную технику, а нуждаются в простых и дешевых самолетах. Поэтому Шацки предложили сразу заложить в проект многовариантность мотоустановок и вооружения чтобы в наибольшей мере удовлетворить возможным требованиям потенциальных заказчиков. При этом базовая конструкция должна была быть в максимальной степени унифицирована с истребителем, заказанным для Ост-Индии.

В итоге спроектировали очень "консервативный" моно план с низкорасположенным крылом. Основой фюзеляжа стала ферма, сваренная из труб хромомолибденовой стали закрытая в передней части съемными панелями из легкого сплава "электон", а в задней - обшитая полотном. В передней части фюзеляж имел круглое сечение, в задней - эллиптическое. Кабина летчика располагалась посередине машины отапливалась горячим воздухом и полностью закрывалась прозрачным фонарем из триплекса и плексигласа. Для посадки летчика средняя секция фонаря раскрывалась по продольной оси. и левая часть откидывалась на петлях вниз. В аварийной ситуации ее можно было сбросить совсем. За сиденьем пилота несущая ферма фюзеляжа была развита вверх, образуя противокапотажную раму.

Крыло трапециевидной формы с округлыми законцовками имело два коробчатых лонжерона из спрюса (орегонской со сны) и фанерные нервюры (часть из них - кессонного типа). Обшивка носка выполнялась из "электона" а дальше - из фанеры. пропитанной бакелитовой смолой (что-то вроде нашей "дельта-древесины"). Крыло несло посадочные щитки и элероны (стальной каркас, обтянутый полотном), крепившиеся к заднему лонжерону На элеронах стояли флеттнеры.

Оперение имело металлический набор и целиком обтягивалось полотном Стабилизатор снизу поддерживали подкосы а сверху он соединялся с килем расчалками. На рулях высоты устанавливались триммеры, а на руле поворота - флеттнер.

Шасси основного ("колониального") варианта D XXI по техническому заданию было неубирающимся. Колеса прикрывались каплевидными обтекателями с небольшой подножкой для механика. Свободнонесущие стойки, тоже капотированные имели масляно пневматические амортизаторы. Разработали и вариант с убирающимся шасси (с гидроприводом) - стойки складывались к оси самолета с укладкой колес в ниши крыла. Хвостовое колесо во всех случаях не убиралось. Оно имело механическую связь с рулем поворота и амортизировалось пакетом резиновых пластин. Для колеса предусматривался каплевидный обтекатель, но смонтировали его лишь на одном из опытных образцов.

На D XXI мог устанавливаться практически любой двигатель мощностью от 600 до 1100 л. с. По заданию предполагался английский мотор воздушного охлаждения Бристоль "Меркьюри" VI-S (645 л с),  но конструкторы проработали установку на самолет и других модификаций "Меркьюри", звеэдообразных двигателей Бристоль "Персеус" X., Райт R-1820 "Циклон", Пратт-Уитни "Туин Уосп Джуниор", Испано-Сюиэа 14На, а также рядных V образных Ролле Ройс "Кестрел" IV и Испано Сюиза 12 Ycrs. Эти моторы должны были вращать различные двух- и трехлопастные винты изменяемого шага. Смещение центра тяжести при разных двигателях компенсировалось изменением емкости переднего (перед кабиной) и заднего (за кабиной) бензобаков Дополнительный бак можно было разместить в левом крыле. Проектом предусматривалось протектирование всех бензобаков.

Не меньше вариантов подготовили по вооружению. "Колониальный" D.XXI должен был нести один 7,92-мм пулемет FN-Браунинг М-Зв в фюзеляже (боезапас 500 патронов) и два таких же в крыльях (300 патронов на ствол). Помимо того, существовало еще по крайней мере шесть схем размещения на истребителе двух-четырех пулеметов калибра 7.92 и 12,7 мм или сочетания их с 20-мм пушками "Мадсен". "Эрликон", "Испано". включая компоновку с установкой моторпушки (на моторе Испано-Сюиэа 12Ycre). Например, в проспекте фирмы на Парижском авиасалоне 1938 г. предлагались варианты с 20-мм пушкой в развале цилиндров мотора и четырьмя пулеметами калибра 7.62, 7,5 или 7.69 мм  в крыле, с двумя такими пушками в крыле и двумя пулеметами в фюзеляже или двумя 12,7-мм пулеметами над мотором и двумя 7,62-мм в крыле и т. л. Еще больший выбор обеспечивался по приборам, электро- и радиооборудованию.

Первый опытный экземпляр D.XXI с бортовым обозначением FD-322, соответствовавший требованиям задания Ост-Индии, собрали в феврале 1936 г. На нем стоял "Меркьюри" VI-S, заключенный в удлиненный капот типа NACA с небольшими выштамповками под головки цилиндров, и двухлопастной металлический винт с шагом, изменяемым на земле. Радиостанция и задний бензобак на FD-322 не устанавливались. 27 марта на аэродроме Вельшап под Эйндховеном шеф-пилот "Фоккер" Эмиль Майнеке совершил на нем первый полет. Истребитель оказался достаточно маневренным, устойчивым, приятным в пилотировании и, несмотря на довольно посредственные летные данные, превзошел основные требования задания.

Однако основной заказчик неожиданно изменил свои планы. Министерство колоний сочло. что более эффективным средством обороны Голландской Ост-Индии станут не истребители, распыленные по сети местной ПВО, а группы бомбардировщиков, способные нанести упреждающий удар. В связи с этим от закупки истребителей временно отказались, а деньги потратили на заказ в США средних бомбардировщиков Мартин 139WH. D.XXI "повис в воздухе".

Новый самолет попробовали предложить для вооружения истребительных эскадрилий, дислоцировавшихся в самих Нидерландах, но встретили довольно резкий отпор. Причин было две. Во-первых, летные данные D.XXI не соответствовали требованиям применения в Европе. Скорость опытного самолета не превышала 420 км/ч, что не намного превосходило скорость истребителя Фоккер D.XVII выпуска 1933 г., показывавшим 370 км/ч. Во-вторых, руководство голландской военной авиации тогда увлеклось идеей создания "костяка" ВВС из многоцелевых "легких крейсеров" Фоккер G.1 (этот проект тоже вел Шацки) - одновременно истребителей, разведчиков, легких бомбардировщиков, отдавая этой работе все силы и чрезмерно оптимистично считая, что двухмоторный G.1 обойдется лишь на 25% дороже D.XXI (который без мотора должен был стоить 76350 гульденов).

Однако работы по G.1 затягивались, устаревшие бипланы D.XVI и D.XVII надо было менять, а никакого другого отечественного истребителя, кроме D.XXI, не появлялось. Поэтому 24 ноября 1936 г. министерство обороны согласилось взять первый и единственный образец D.XXI на испытания, которые проходили с 25 ноября 1936 г. по 10 января 1937 г. на военном аэродроме Сустерберг. В итоге фирма получила список требований по доработке D.XXI. Основным из них являлось повышение максимальной скорости не менее, чем до 450 км/ч. При атом исходили из того, что бомбардировщики противника имеют скорость до 400 км/ч, явно недооценивая реального положения (к этому времени серийно строился наш СБ. а в Англии готовились к производству "Бленхейма" - оба они изрядно перемахнули 400-километровый рубеж). Выдвинули и ряд требований, направленных на усовершенствование конструкции машины: ввести демпферы в мотораме, улучшить отделку наружных поверхностей, увеличить жесткость стойки хвостового колеса, подкрепить полотно по передним кромкам киля и стабилизатора, усилить тросовую проводку к рулям и т. п. Для удобстве эксплуатации винтомоторную установку предложили унифицировать с бомбардировщиком Фоккер T.V.

Удовлетворить всем этим требованиям было сравнительно несложно, а после их выполнения ВВС Нидерландов (Luchtvaartafdellng) соглашались принять D.XXI на вооружение.

Тем временем "Фоккер" уже удалось существенно продвинуться в области экспортных поставок. 18 ноября 1936 г. финское правительство обратилось с просьбой продать семь D.XXI и предоставить лицензию на изготовление 14 истребителей. 7 мая 1937 г. был подписан контракт, а 15 июня его дополнили лицензией еще на 21 самолет. Финских специалистов привлекла в первую очередь технологическая простота машины, для производства которой не требовалось дорогого оборудования, сложной оснастки и большого количества высококвалифицированных специалистов. Она вполне подходила для освоения маломощным авиазаводом VL (Valtlonlentokonetehdas) в Тампере.

С начала 1939 года финны развернули лицензионную постройку "двадцать первых" на государственном авиазаводе "Валтион Лентокотенендас" в Тампере. При этом они внесли в конструкцию машин дальнейшие изменения. Вместо одинарного подкоса крепления стабилизатора установили двойной V-образный. На закабинном гаргроте появилась дополнительная прямоугольная прозрачная панель для улучшения обзора задней полусферы. Несколько изменился и верхний узел подвески руля поворота. Такими характерными деталями отличались истребители с номерами FR-83 - FR-117. Последний из них покинул сборочный цех 27 июля 1939 года. Пожалуй, самой загадочной страницей в биографии машины является история так называемых "испанских фоккеров". Известно, что несколько самолетов (в различных источниках приводятся разные цифры - от двух до шести) каким-то образом попали в республиканскую Испанию во время гражданской войны с франкистами. Однако нет никаких данных о том, как эти самолеты оказались за Пиренеями, и какова была их дальнейшая судьба. В архивах фирмы "Фоккер" нет и намека на продажу истребителей испанскому правительству. Голландия строго соблюдала запрет, наложенный Лигой наций на поставки вооружений в Испанию. В то же время в испанских документах упоминается "Фоккер" Д-XXI с двигателем "Райт-Циклон" (под таким названием у испанцев проходила и советская копия этого мотора - М-25). Ни в Голландии, ни в Финляндии, ни в Дании не выпускались "фоккеры" с подобной силовой установкой. Таким образом, речь может идти, скорее всего, о попытке самостоятельно, без лицензии, скопировать удачный самолет, приспособив его под имеющиеся в наличии двигатели. Если учесть, что дело происходило осенью 1938 года, когда дефицит истребителей в республиканских ВВС достиг критической черты, а очередные партии советских машин "застряли" на французской границе, то эта гипотеза выглядит весьма убедительно. По рассказам свидетелей, в октябре 1938-го один или несколько "фоккеров" с республиканскими опознавательными знаками летали над заводским аэродромом в Эль-Кармоли. На основе этих воспоминаний был восстановлен облик испанского "Фоккера" с бортовым номером CF-6. К сожалению, фотографий машины не сохранилось, как не осталось и данных о том, что хотя бы один из истребителей попал на фронт. Республиканцы при отступлении из Эль-Кармоли взорвали авиазавод, уничтожив всю документацию по "фоккерам".

Но вернемся на родину машины - в Голландию, где 22 июля был облетан первый серийный экземпляр для голландских ВВС. Постройка заказанных 36-ти штук завершилось 8 августа 1939 года. Параллельно на фирме велись работы по усовершенствованию "двадцать первого" путем установки на него более мощных двигателей. Рассматривались варианты с Бристоль "Геркулесом", Роллс-Ройс "Мерлином" или немецким ДБ-600. Однако начало второй мировой войны исключило возможность приобретения этих моторов, и проекты так и остались на бумаге. Как известно, до весны 1940 года активных боевых действий на Западе не велось. Тем не менее, англичане и немцы регулярно "обменивались визитами" воздушных разведчиков. При этом и те, и другие не очень-то считались с голландским нейтралитетом. Пилотам "фоккеров" нередко приходилось взлетать на перехват нарушителей границы. Но высотные самолеты-разведчики долго оставались неуязвимыми. "Фоккерам" не хватало скороподъемности. Только один раз лейтенант Ван-Оверест смог атаковать Хейнкель-111 над Фризскими островами. Однако бомбардировщик с убитым стрелком и горящим мотором ушел на германскую территорию. Это дало повод немцам отрицать сам факт нарушения голландского воздушного пространства.

Если для голландских пилотов воздушный бой был еще чем-то из ряда вон выходящим, то совсем иная участь выпала их финским коллегам. К началу войны с Советским Союзом в Финляндии имелось всего 39 исправных "фоккеров", сведенных в авиагруппу "Лентолавио-24". Они составляли основу истребительной авиации этого государства. Более полугора месяцев "двадцать первые" были единственными финскими машинами, способными противостоять советской технике. Уже на второй день войны лейтенант Вуорела сбил над Выборгом бомбардировщик СБ. Через пять минут второй стал жертвой лейтенанта Лукканена. Всего за один день финны уничтожили 10 самолетов. Между тем советское авиационное командование, уверенное в абсолютном превосходстве ВВС РККА над противником, долго не принимало во внимание горстку финских перехватчиков. Бомбардировщики нередко летали без истребительного прикрытия. И вот до конца декабря сбито 46 ДБ-3 и СБ, потеряно всего три "фоккера". Один из них по ошибке уничтожила собственная зенитная артиллерия. С нового года улучшились погодные условия, больше стало воздушных боев. Пятого января капитан Йорма Сараванто с ведомым капитаном Совелиусом перехватили над Куопио семерку ДБ-3. Одного за другом Сараванто расстрелял 6 самолетов, даже не пытавшихся защищаться, а когда у него кончились патроны, последнего сбил ведомый. Позднее финны объявили, что среди останков сбитых машин они не нашли ни одного пулемета. Активизировала свои действия и советская истребительная авиация. 19 января в воздушном бою погиб сержант Тилли, а 30-го - лейтенанты Кархунен и Вуорела. 28 февраля сошлись в лобовом таране И-16 и "Фоккер" лейтенанта Хутананти. На счету этого летчика числилось шесть воздушных побед. На заключительном этапе войны финны стали избегать столкновений с русскими истребителями, продолжая охоту за бомбардировщиками. До подписания перемирия (13 марта) перехватчики "Лентолавио-24" сбили, по финским данным, 127 советских самолетов. 13 из них записал на свой личный счет капитан Сараванто, лучший финский ас "зимней войны". Собственные безвозвратные потери по тем же источникам - 12 машин.

К весне 1940 года датчане построили 10 "фоккеров", один из которых оснастили 20-миллиметровыми пушками "Мадсен" в гондолах под крыльями. Вместе с двумя машинами голландского производства они базировались на аэродроме Фаэрлозе, под Копенгагеном, где была сосредоточена вся немногочисленная датская авиация. 9 апреля в 4 часа утра дежурный по аэродрому получил телефонное сообщение с поста ПВО о том, что большая группа немецких самолетов пересекла границу и движется на Копенгаген. Немедленно была объявлена боевая тревога. Через 15 минут первый "Фоккер" пошел на взлет. В этот момент над аэродромом появились "мессершмитты". Прошитый пушечной очередью истребитель врезался в землю. Остальные машины, успевшие только завести моторы, немцы изрешетили прямо на стоянках. В 4.30 датские ВВС перестали существовать. Из двенадцати "фоккеров" девять были уничтожены, остальные - серьезно повреждены. Еще через три часа раздался звонок из министерства обороны. Офицер зачитал приказ короля о капитуляции. Погибший на взлете пилот остался единственной жертвой этой четырехчасовой войны, самой короткой в истории "Фоккера".

К моменту начала гитлеровского "блицкрига" на Западном фронте в голландских ВВС насчитывалось 29 боеготовых "Фоккеров" Д-XXI. Они были сведены в три эскадрильи: 1-ю, размещенную на авиабазе Де-Коой, 2-ю, базирующуюся на столичном аэродроме Шипхол, и 5-ю - в Гааге. 10 мая 1940 года в 4 часа утра 1-я взлетела по тревоге. Через несколько минут ее атаковала пара "Мессершмиттов". Один "Фоккер" сразу был сбит, после чего немцы скрылись, пользуясь преимуществом в скорости. В это время по радио сообщили, что аэродром Де-Коой подвергся воздушному налету. Эскадрилья поспешила обратно и с ходу вступила в бой с немецкими истребителями. "Фоккер" уступал "Мессершмитту" по всем параметрам, кроме горизонтальной маневренности, и голландцы воспользовались этим единственным преимуществом. Им удалось втянуть противника в бой на виражах на малой высоте, при котором скорость и скороподъемность немецких машин не играли решающей роли. Через 10 минут отчаянной "воздушной карусели" небо осталось за "Фоккерами". Четыре "Мессершмитта" были сбиты, остальные ушли за линию фронта. Однако три голландских пилота погибли, один с трудом посадил разбитую снарядами машину. За полчаса эскадрилья потеряла почти половину состава.

Еще трагичнее сложилась участь 3-й эскадрильи. Все ее самолеты погибли под бомбами, так и не успев подняться в воздух. Только 2-я не понесла потерь в первые минуты войны. Немцы не бомбили Шипхол, очевидно надеясь быстро захватить его и использовать для своей авиации. В середине дня 2-я получила приказ сопровождать бомбардировщики "Фоккер" Т-5 в их атаке на мост через Маас, по которому сплошным потоком шли немецкие танки. Там патрулировала девятка "Мессершмиттов". "Двадцать первые" сбили три истребителя, потеряв один, но надежно прикрыть своих подопечных не смогли. Два бомбардировщика противник уничтожил. Мост остался цел. Утром 11 мая штаб ВВС приказал сосредоточить все уцелевшие истребители на островном аэродроме Тексель и сформировать из них сводную авиагруппу. К полудню туда прибыло всего 11 машин. Вскоре последовал новый приказ - перехватить 60 военно-транспортных "Юнкерсов"-52, идущих нагло, без прикрытия в глубь голландской территории. "Фоккеры" беспрепятственно расстреляли по ним весь боекомплект. Правда, пулеметы винтовочного калибра оказались слабоваты против больших и выносливых транспортников. Ни один "Юнкерс" не упал, хотя 18 получили серьезные повреждения. Многие пошли на вынужденную посадку.

Еще три дня сводная авиагруппа вела непрерывные неравные бои. 12 мая голландские пилоты сбили два двухмоторных "Мессершмитта"-110. В тот же день истребитель молодого и неопытного лейтенанта Яна Роотса атаковали три "сто девятых". Его "Фоккер" повредили настолько, что он едва держался в воздухе. Роотс сбросил фонарь, чтобы выпрыгнуть с парашютом. И этот единственный выпущенный "снаряд" снес винт одному из преследователей. Остальные от неожиданности шарахнулись в разные стороны. Этого момента "Фоккеру" хватило, чтобы уйти в облака. Роотс попробовал посадить истребитель, но по ошибке его обстреляла голландская зенитная батарея. Самолет сбили окончательно, и Роотсу пришлось-таки спускаться на парашюте. К 14 мая в авиагруппе осталось пять самолетов. В тот день, вылетая на задание, пилоты уже в воздухе получили радиосообщение о капитуляции Голландии. Они вернулись на аэродром и сожгли свои "Фоккеры". По немецким данным потери люфтваффе в воздушных боях с голландскими "Фоккерами" составили 32 самолета.

К лету 1940 года Финляндия осталась единственной страной, имеющей на вооружении "двадцать первые" "Фоккеры". Чуть больше двадцати изрядно потрепанных машин были сведены в авиагруппу "Лентолавио-32". Между тем выдающиеся успехи "Фоккеров" в "зимней войне" и невозможность закупки более современных самолетов у традиционных поставщиков - Англии, Голландии и Франции заставили финнов возобновить производство истребителя. Главная сложность заключалась в том, что англичане, ведущие напряженную воздушную войну с Германией, прекратили поставки моторов "Бристоль", а собственного авиадвигателестроения в Финляндии не было. Имелось, правда, несколько десятков американских звездообразных "Твин Уосп Джуниоров", полученных во время "зимней войны" в рамках военной помощи. Этот двигатель был значительно хуже "Бристоля": более тяжелый, менее мощный. Однако выбирать не приходилось, и "Фоккер" приспособили к новой силовой установке. Попутно в конструкцию внесли еще ряд изменений. Установили два дополнительных крыльевых пулемета и бронеспинку сиденья, улучшили обзор из кабины, полностью застеклив гаргрот, увеличили площадь руля поворота. Все это привело к дальнейшему росту массы машины и, следовательно, к ухудшению летных характеристик. Максимальная скорость понизилась на 22 км/ч. Уменьшилась и горизонтальная маневренность. От всех достоинств исходного варианта остались только простота управления, высокая выносливость и неприхотливость в обслуживании. Тем не менее, к июню 1941-го было построено 50 экземпляров истребителя.

В начавшейся 26 июня второй советско-финской войне "Фоккеры" с американскими моторами использовались в основном для разведки и штурмовки наземных целей. Значительная их часть не попала на фронт, оставшись в учебных подразделениях. Самолет явно не годился для роли истребителя, так как по своим данным он уступал даже "Ишакам" и "Чайкам". В мемуарах советских летчиков, воевавших в Карелии, порой встречаются упоминания о боях с "Фоккерами". Такие поединки заканчивались обычно не в пользу финских машин. Нередко "Фоккеры" сбивала артиллерия. Кстати, у финнов существовали хорошо отлаженные службы эвакуации и восстановления сбитых самолетов. Упавшие в тайгу или на болота машины вывозили буквально по частям (зимой на санях), заменяли крылья, шасси, фрагменты фюзеляжа и оперения, красили и вновь отправляли на фронт. Некоторые "Фоккеры" проходили подобные операции не по одному разу. Конечно, не все разбитые истребители подлежали восстановлению. До конца боевых действий общие (боевые и не боевые) безвозвратные потери среди "двадцать первых" составили 39 машин. В 1942 году финны решили "омолодить" безнадежно устаревший истребитель установкой на него убирающегося шасси. Был построен прототип FR-167, но испытания показали, что "овчинка не стоит выделки". С тяжелым маломощным мотором самолет все равно далеко отставал от современных требований. "Супер-Фоккер" таки остался в единственном экземпляре.

Последние пять "Фоккеров" были построены для частичного восполнения потерь за месяц до подписания перемирия - в августе 1944-го. А в сентябре на финских самолетах закрасили голубые свастики, служившие эмблемой финской авиации с 1919 года, когда этот знак еще ни у кого не вызывал ассоциаций с фашизмом. Вместо них появились сине-белые кокарды, с которыми и сейчас летают "Саабы" и "МиГи". С новыми опознавательными знаками финские ВВС осенью 1944-го вступили в войну с Германией. Эта шестая и последняя война, в которой принимал участие "Фоккер" Д-XXI, продолжалась до весны 1945-го. Правда, истребители-ветераны использовались только на вспомогательных направлениях. После войны "двадцать первые" еще долго служили в летных школах. Последние из них были сданы на слом только в 1952-м. Завидный пример авиационного долголетия!

Техническое описание.

"Фоккер" Д-XXI - свободнонесущий одномоторный низкоплан с неубирающимся шасси и закрытой кабиной имел типичную для середины тридцатых годов смешанную конструкцию. Каркас фюзеляжа образован сварной фермой из хромомолибденовых труб, выполненной зацело с моторамой. Обшивка передней части - дюралевые листы, задней - полотно.

На голландских "Фоккерах" стояли английские моторы Бристоль "Меркюри"-VII, девятицилиндровые, однорядные, воздушного охлаждения и трехлопастные металлические винты "Ратье" изменяемого шага. Машины, строившиеся по лицензии в Дании и Финляндии, оснащались двигателем "Меркюри"-VIII аналогичной конструкции. Начиная с июля 1940 года на финские "Фоккеры" устанавливали американские четырнадцатицилиндровые двухрядные моторы "Твин Уосп Джуниор". Они имели несколько большую длину и меньший диаметр, чем "Бристоли". Это обусловило соотвествующее изменение пропорций капота. На его задней кромке появилась регулируемая "юбка" охлаждения. Винты применялись как металлические, так и деревянные, но во всех случаях втулку закрывали небольшим полусферическим коком, предохранявшим механизм установки шага от замерзания.

Между двигателем и кабиной размещались баки с топливом и маслом. Кабина оборудована стандартным для того периода набором контрольных и навигационных приборов. Летчик попадал в самолет через откидывающийся на шарнирах вниз левый средний сегмент фонаря. В полете фонарь не открывался, но в экстренной ситуации его можно было легко сбросить поворотом рычажка на левом борту кабины. Финские "Фоккеры" отличались от голландских ручкой управления "английского" типа с кольцевой рукояткой, которую можно было обхватить двумя руками. Кроме того, на них устанавливался немецкий коллиматорный прицел "Реви".

Хвостовое оперение обычного типа с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. Стабилизатор крепился к фюзеляжу с помощью трубчатых одинарных (на финских и датских машинах - двойных, V-образных) подкосов и тросовых расчалок. Проводка рулей полускрытая мягкая. У "голландцев" рули высоты оснащались выносными весовыми балансирами.

Крыло цельнодеревянное двухлонжеронное с фанерной работающей обшивкой. Силовой набор составляли сосновые коробчатые лонжероны и по 18 наборных реечных нервюр на каждой консоли. К заднему лонжерону крепились дюралевые посадочные щитки и элероны с металлическим каркасом и полотняной обшивкой. Стык крыла и фюзеляжа закрывали развитые дюралевые зализы.

Шасси трехопорное консольного типа с ориентирующимся хвостовым колесом. Основные стойки с масляно-пневматической амортизацией были укреплены на переднем лонжероне. Дюралевые капоты, закрывающие стойки и частично - колеса, придавали им хорошо обтекаемые формы. На датских "Фоккерах" центральные секции капотов, прикрывающие гидроцилиндры амортизаторов, обычно не устанавливались.

Вооружение состояло из четырех пулеметов "Браунинг" с ленточным питанием, размещенных в консолях крыла вне диска вращения винта. На некоторых финских "Фоккерах" с двигателями "Меркюри" ставили два крыльевых пулемета и два синхронных в фюзеляже над мотором.