В середине тридцатых годов в военной авиации наступил качественный перелом.
Эксплуатировавшиеся в то время бипланы и единичные расчалочные монопланы
достигли вершины в своем развитии. В конструкторских бюро многих авиационных
фирм проектировались более перспективные свободнонесущие монопланы. В сентябре
1935 года во Франции взлетел прототип MS.405-01, месяцем позже в Германии -
Bf109V-1. Великобритания также не оставалась позади. В октябре 1935 года взлетел Hawker "Hurricane" K5083, а в марте 1936 года за ним последовал прототип "Spitfire"
K5054.
Таким образом, Королевские Военно-воздушные силы (Royal Air Force/RAF) имели два
отличных прототипа, а вот у воздушных сил флота (Fleet Air Arm/FAA) дела
обстояли намного хуже. Недостаток современных самолетов на палубах авианосцев
ощущался не менее остро, например, истребительную охрану флота осуществляли
пикировщики Blacкburn "Skua". Но самое очевидное решение -оморячивание
какого-либо из современных сухопутных прототипов даже не принималось во
внимание.
Адмиралтейство настаивало на том, что палубный самолет должен быть двухместным,
так как второй член экипажа, исполняющий функции штурмана и радиста, должен
поддерживать постоянный радио- и навигационный контакт с авианосцем и обеспечить
возвращение самолета на него в сложных погодных условиях. Однако, это требование
непременно вело к увеличению размеров и веса, и громоздкие палубные самолеты
проигрывали их сухопутным визави.
Руководство FAA, под влиянием великолепных характеристик и мощного вооружения
"Харрикейна" и "Спитфайра", заказало, согласно своих представлений (спецификация
O.8/38), прототип у фирмы Fairey Aviation Co. Шеф-конструктор, бельгиец Марсель Лобелл (Marcel J.O.Lobelle) избрал оригинальный путь, решив доработать под эти
требования уже летающие с апреля 1937 года прототипы (K5099 и K7555),
бомбардировщика Fairey "Battle" в вариантах пикирующего и легкого
бомбардировщиков, спроектированные согласно спецификации Р.4/34. Лобелл облегчил
конструкцию, добавил необходимое палубное оборудование: тормозной крюк, узлы
крепления тросов катапульты, механизм складывания крыла и средства спасения,
включая надувную лодку. В каждой консоли крыла размещалась батарея из четырех
пулеметов Браунинг калибра 7,69мм.
Новый самолет оснастили мотором Мерлин RM3M, представлявшим собой
модифицированный Мерлин II с компрессором, сохраняющим максимальную мощность до
высоты 2300м. Переработки конструкции продолжались довольно долго и даже были на
некоторое время приостановлены, так как Лобелл был загружен проектированием
"Альбакора" и "Барракуды", поэтому самолет, названный к тому времени "Фульмар",
был готов только в начале 1940 года. Прототип (N1854) впервые взлетел с
аэродрома Рингвей (Ringway) у Манчестера, пилотируемый шеф-пилотом фирмы
Дунканом Мензисом (Duncan Menzies) 4 апреля 1940 года. Новый истребитель имел
необычайно привлекательный силуэт и при заводских испытаниях показал хорошую
управляемость, особенно на малых скоростях, и большую продолжительность полета.
Хотя подтвердились опасения относительно недостаточной максимальной скорости
полета, да и скороподъемность оставляла желать лучшего.
За первым "Фульмаром" 6 апреля 1940 года взлетел второй прототип (N1855) уже с
мотором Мерлин VIII взлетной мощностью 1080 л.с. Оба самолета подверглись
официальным испытаниям в Экспериментальном Центре Аэропланов и вооружения
(Aeroplane and Armament Experimental Establishment/ A&AEE) в Боскомб Даун
(Boscombe Down). Третий прототип (N1856) в начале апреля перелетел в опытное
подразделение (Service Trials Units) RNAS (778 эскадрилья) в Ли-он-Солент
(Lee-on-Solent). Два следующих "Фульмара" (N1856 и N1857) планировалось
поставить на поплавки, но потом, поняв, что это сильно снизит и без того не
очень высокую максимальную скорость их окончили как наземные.
Серийное производство "Фульмаров" Mk.I началось в том же апреле 1940 года, в мае
было выпущено шесть, в июне двенадцать, в июле - двадцать, а в августе уже
двадцать пять самолетов.Самолетов "Фульмар" Mk.I с мотором Мерлин VIII в
Стокпорте было построено 250 штук. В конце 1940 года на 155-й серийный самолет
(N4021) был установлен более мощный двигатель Мерлин 30 взлетной мощностью 1300
л.с. Этот самолет, как прототип варианта Mk.II был испытан в апреле 1941 года.
Кроме двигателя он отличались слегка более выпуклым обтекателем радиатора с
двумя самостоятельными воздухозаборниками карбюратора по бокам. Так выглядели
"Фульмары" Mk.II начиная с самолета с серийным номером N4060, а до тех пор с
монтажной линии сходили фюзеляжи Mk.I.
"Фульмары" по своей конструкции идеально подходили под установку радара. Один,
взятый у RAF, радар AI Mk.VI был установлен на "Фульмар" Mk.II в опытном
подразделении в Ли-он-Солент, "усы" антенной системы располагались под внешними
частями крыльев. В начале 1943 года на одном из "Фульмаров" Mk.II был испытан и
сантиметровый радар AI Mk.X в самостоятельных контейнерах под крыльями. В такой
вариант, получивший индекс NF Mk.II было конвертировано порядка ста машин, из
них половина использовалась для обучения. Летом 1941 года на "Фульмары" Mk.II
установили четыре крупнокалиберные пулеметы Браунинг 12,7мм с боезапасом по 370
патронов на ствол.
"Фульмаров" Mk.II было постоено 350 штук, так как прирост мощности не принес
ожидаемого улучшение характеристик. Максимальная скорость на оптимальной высоте
выросла всего на 12 км/ч (до 424 км/ч), скороподъемность у земли до 7,8 м/с,
максимальная дальность при более высокой крейсерской скорости 313 км/ч даже
упала до 1248 км. В феврале 1943 года, самолетом с серийным номером DR749,
производство "Фульмаров" Mk.I и Mk.II, после постройки 600 экземпляров,
завершилось.
Фейри "Фульмар" был очень любим морскими летчиками за свои приятные пилотажные
характеристики. Обзор вперед для пилота был хороший, несмотря на длинную носовую
часть. Пилот сидел непосредственно по передней кромке крыла и таким образом имел
особенно хороший обзор вниз.
Но наибольшую симпатию самолет приобрел за то, что прощал многие ошибки при
посадке и обладал удивительной прочностью и даже наиболее неловкий пилот мог
посадить его на палубу без механических повреждений конструкции. Инструкторы FAA,
переучивающие летный состав на учебном авианосце “Аргус” просто благоволили к
нему, потому как в тот период не было самолета - "спарки" и процесс обучения
пилотов происходил примерно следующим образом: первая фаза – наблюдение за
посадкой опытных летчиков с палубы авианосца; вторая – наблюдение за процессом,
находясь в кабине штурмана и третья фаза – самостоятельная посадка, под
корректировку инструктора, который сидя теперь в задней кабине штурмана мог "подсобить" лишь командами через переговорное устройство.
Изначально "Аргус" закладывался, как пассажирский лайнер, который был "милитаризирован" и достроен как авианосец. Он имел сплошную полетную палубу.
Дымовые трубы, выведенные в кормовую часть судна источали дым, создавая
искусственный восходящий поток как раз в критической точке захода на посадку – в
момент подхода к палубе, что усложняло и без того напряженную фазу полета. Пять
тросов аэрофинишера не имели устройства парирования момента при несимметричном
(смещенном от оси) зацепе.
Как вспоминают британские летчики, при уклонении от оси палубы, тросы с трудом
удерживали самолет, не позволяя ему свалиться в море. В одном же случае, когда
пилот-стажер пришел на палубу со значительным смещением к левому борту, "Фульмар" зацепленный за трос медленно сьехал с палубы за борт. Невероятно, но
трос аэрофинишера не порвался, а гак не отцепился, и самолет повис вертикально
вниз вдоль борта судна. В срочном порядке была спущена страховочная сеть, на
которую выбрались стажер и инструктор. Но самое важное, что ко всеобщему
удивлению "Фульмар" был впоследствии возвращен в строй без особых повреждений,
чего нельзя сказать о нервной системе его пилотов...
Адмиралтейство очень спешило с вводом новых истребителей. Первые пятнадцать
самолетов в июне 1940 года были переданы 806 эскадрилье FAA. Ее пилоты, после
краткого знакомства с новым типом и обучения в центре RNAS Эстлайт (Eastlight),
погрузились на новый авианосец "Илластриэс" (HMS Illustrious) и 22 августа
отплыли из Скапа Флоу (Scapa Flow) в Восточное Средиземноморье (до этого 806
эскадрилья была вооружена пикирующими бомбардировщиками "Скьюэ").
Следом, 12 самолетов получила 808 єскадрилья, сформированная в Уорти Даун
(Worthy Down) и выполнявшая в течение лета 1940 года полеты с аэродрома Уик
(Wick) по прикрытию с воздуха верфей на севере Шотландии. Так как противников
столь далеко от материка не находилось, то пилоты с большим энтузиазмом
встретили весть о переводе эскадрильи в октябре на авианосец “Арк Ройал”,
направлявшийся также в Средиземное море.
До конца года в Уорти Даун была сформирована 807 эскадрилья. Три из ее
"Фульмаров" были испытаны на корабле "Пегасус" (SMS Pegasus) в рамках плана
вооружения обычных кораблей катапультами. В следующем, 1941 году "Фульмарами"
были перевооружены 800, 804, 805, 809 и 884 эскадрильи, а в 1942 году на них
начали летать пилоты еще шести эскадрилий FAA.Таким образом, новые "Фульмары"
менее чем через восемь месяцев после первого полета прототипа вступили в бой с
самолетами Reggie Aeronautica, препятствуя им нападать на конвои, плывущие на
Мальту. Ввод в строй новых истребителей произошел очень своевременно, что
принесло крупные и так необходимые успехи.
Пилоты 806 эскадрильи в период со 2 сентября по 14 октября объявили о десяти
сбитых итальянских самолетах. Наиболее частыми их противниками были итальянские
торпедоносцы Савойя Марчетти-79 (Savoia Marchetti SM-79). В ноябре в активные
боевые действия включилась и 808 эскадрилья "Арк Ройаля" Гибралтарского
соединения H, одержавшая первую победу во время удара по объектам на
Сардинии."Фульмары" Mk.I 806 эскадрильи с цифрой "6" на фюзеляже (официальный
код "L6" практически не использовался) с авианосца "Илластриэс" в ноябре 1940
года приняли участие в знаменитом налете на корабли итальянского флота,
базирующиеся в гавани Таранто. Операция под кодовым названием “Приговор”
(Judgement) была запланирована давно. Соединение под командованием адмирала
Каннингхэма (Cunningham) отплыло из Александрии 6 ноября для проведения
нескольких конвойных операций в Эгейское море и на Мальту, когда 10 ноября
разведывательная лодка "Мэриленд", обнаружила в Таранто корабли на якорных
стоянках. Сутки спустя от основного британского соединения отделилась ударная
группа в составе авианосца "Илластриэс" и крейсеров "Йорк" (York) и "Глочестер"
(Gloucester). С "Илластриэса" взлетели два разведывательных "Фульмара" и, после
подтверждения, что в гавани по-прежнему стоят 6 линкоров, 14 крейсеров и 27
эскадренных миноносцев, в 20.40 стартовала первая волна из десяти "Свордфишей",
вооруженных торпедами и бомбами. Два сопровождавших ее "Фульмара" должны были
охранять их на трассе, а главное, осветить цель перед ударом.
"Свордфиши" атаковали с разных направлений с высоты всего десять метров. Три
торпеды поразили линкоры "Конте ди Кавур" (Conte di Cavour) и "Литторио"
(Littorio). Ведущий "Свордфиш" был сбит и упал в море. Стартовавшая спустя
полчаса вторая волна из семи "Свордфишей" и двух "Фульмаров" также имела успех.
Их торпеды поразили линкор "Кайо Дуилио" (Caio Duilio) и вновь "Литторио". Бомбы
тяжело повредили крейсер "Тренто" (Trento) и эсминец "Либеччио" (Libeccio). Один
торпедоносец снова был сбит.
На следующий день с утра итальянские самолеты патрулировали над морем в поисках
британского соединения. Три из них, которые оказались вблизи него, быстро
обезвредили "Фульмары" 806 эскадрильи. Воодушевленные успехом в Таранто,
британцы решились на проведение еще одной крупной операции "Иксесс", по проводке
транспортов из Гибралтара на непокоренную Мальту и судов из острова в
Александрию.К сожалению, "Фульмары" "Илластриэса" в этот раз оказались не на
высоте, когда их плавучий аэродром 10 января подвергся нападению нескольких
итальянских самолетов. "Фульмары" истребительного прикрытия бросились отогнять
их, но, как оназалось, это был лишь отвлекающий маневр. В это же время авианосец
атаковали сорок немецких пикирующих бомбардировщиков Ю-87 "Штука". Оставшиеся на
палубе "Фульмары" быстро стартовали, но прежде, чем они смогли набрать высоту и
вступить в бой, налет закончился. Авианосец был поражен шестью бомбами,
приведшими к обширным пожарам, а крейсер "Саутгемптон" - потоплен. Когда четыре
часа спустя, двадцать немецких Ю-87 иі Bf-109 атаковали вновь - "Фульмары" были
готовы. Лишь одна "Штука" смогла отбомбиться, остальные самолеты были отогнаны,
а пять из них - сбиты. У англичан появился сильный противник – Х-й воздушный
флот Германии, только перебазировавшийся на Сицилию. Ситуация на Средиземноморье
сложилась не в пользу англичан. "Илластриэс" фактически выбыл из строя и после
необходимого ремонта в Александрии отправился "зализывать раны" в Норфолк (США).
Но и в этих условиях "Фульмары" палубных крыльев FAA добивались успехов. В конце
марта, когда итальянские ВМС пытались нарушить трассы британских конвоев в водах
острова Крит, "Фульмары" 805-й эскадрильи авианосца "Формидэйбл" (HMS
Formidable), пришедшего на замену "Илластриэса, сопровождая "Свордфиши" при
атаке на линкор "Витторио Венето" (Vittorio Veneto), одержали победу над двумя
Юнкерсами Ю-88. Самолеты этой же эскадрильи и переведенной с выбывшего авианосца
806-й, как истребители прикрытия "Свордфишей" и "Альбакоров" принимали участие и
в других атаках на итальянские корабли. Битва у мыса Матапан, ставшая крупнейшим
морским сражением на Средиземном море, окончилась победой англичан, правда, 26
мая 1941 года, "Формидэйбл" получил "подарок" в виде 1000 кг бомбы и также
отправился на ремонт. В воздухе же британцы потеряли всего два "Фульмара".
"Фульмары" 805 эскадрильи были переведены на египетскую базу Декхели (Dekheily),
вблизи Александрии, и нацелены на оборону острова Крит. С суши летали и
самолеты, принадлежавшие эскадрилье 800Х ("800Х Flight" - бывшая 801-я
эскадрилья, летавшая ранее на "Скьюэ"), и пререлетевшие с авианоца "Фьюриес".
Базируясь на аэродромах Мальты, они с мая до октября 1941-го осуществляли
практически непрерывные ночные рейды против целей на Сицилии.
"Фульмары" воевали и над другими водами. В Атлантике нельзя недооценить их вклад
в потоплении немецкого линкора "Бисмарк". Для первого удара, имеющего целью
снизить скорость линкора, были привлечены самолеты только что вошедшего в строй
авианосца "Викториус" (HMS Victorious). На его палубе было только девять
"Свордфишей" 825-й и шесть "Фульмаров" 800Z эскадрилий, экипажи которых даже не
закончили полный курс подготовки. В десять часов вечера 24 мая 1941 года, при
крайне неблагоприятных погодных условиях, стартовала первая волна торпедоносцев
"Свордфиш" под командованием корветтен-капитана Е. Эсмондена (E.Esmonden).
Ночной атаке предшествовал разведывательный полет палубных "Фульмаров",
уточнивших положение "Бисмарка", остальные "Фульмары" прикрывали торпедоносцы и
осуществляли навигацию. После трехсоткилометрового полета группа достигла цели,
где была встречена необычайно сильным зенитным огнем. Однако, пилоты смогли
подойти достаточно близко, чтобы сбросить торпеды. Лишь одна торпеда достигла
цели, но попала в середину корпуса "Бисмарка" в месте сильного броневого
прикрытия и не причинила существенного ущерба. В итоге задача не была выполнена,
а два "Фульмара" не вернулись на палубу. Двое суток спустя, в течение которых
англичане ничего не ведали о положении и курсе "Бисмарка", в 10.30 утра его
обнаружила патрульная "Каталина" 209-й эскадрильи, а затем и разведывательный
"Свордфиш" с "Арк Ройяла". В полдень, 26 мая с его палубы стартовала первая
волна из 14 "Свордфишей", однако, ввиду плохой погоды, "Бисмарка" не нашла, а по
ошибке атаковала британский крейсер "Шеффилд" (Sheffield). Вторая волна из 15
самолетов стартовала только в 19.10, при еще худшей погоде. В этот раз поиск
прошел более успешно и, несмотря на мощный заградительный огонь, "Свордфиши"
сбросили 13 торпед, из которых две поразили корабль. Первая - посередине
бронированного корпуса, а вторая – в районе рулей, и заклинила их крайнем левом
положении, что и предопределило конец гордости Кригсмарине.
"Фульмары" с палуб авианосцев "Фьюриес" (HMS Furious) и "Викториес" приняли
участие в атаках в июне 1941 года на захваченные немцами порты Киркинес и
Петсамо на севере Норвегии. Удар бомбардировщиков "Свордфиш" и "Альбакор",
сопровождаемых "Фульмарами" 800-й и 809-й эскадрилий, нанес лишь слабый ущерб,
оплаченный гибелью четырнадцати своих машин. Пилоты "Фульмаров" сумели, однако,
сбить два Me-110 и три Bf-109.
В 1942 году "Фульмары" 889 эскадрильи обороняли зону Суэцкого канала, 803-й - на
Дальнем Востоке обороняли Цейлон, а с палуб авианосцев "Викториес" и
"Формидэйбл" взлетали на разведку и истребительное прикрытие при высадке
союзников в Северной Африке. Даже в 1943 году, когда роль палубных истребителей
переходила к "Сифайрам", "Фульмары" 893-й эскадрильи поддерживали высадку
десанта на Сицилии, а в Северном море охраняли конвои, идущие в северные порты
СССР.
Во время пика своей карьеры, самолеты Фейри "Фульмар" успешно летали с палуб
восьми больших и пяти эскортных авианосцев, а с ноября 1941 года с катапульт
транспортных судов отгоняли немецкие дальние бомбардировщики FW-200 "Кондор" от
конвоев.
На протяжении двух лет, с сентября 1940 года до августа 1942, пилоты "Фульмаров"
сбили в воздушных боях не менее 112 и повредили 80 неприятельских самолетов, что
составляло около трети всех сбитых в тот период пилотами FAA вражеских машин. За
это же время в воздушных боях было потеряно 40 "Фульмаров".
Последний ныне сохранившийся "Фульмар", находится в Музее FAA на авиабазе
Йовилтон (Yeovilton). Волей случая им стал первый прототип N1854, который после
испытаний в апреле 1940 года служил в 806 эскадрилье на Средиземном море. Оттуда
был возвращен в Хетон Чепел (Heaton Chapel), конвертирован в стандарт Mk.II,
чтобы до 1959 года летать на фирме Фейри как курьерский с гражданскими
регистрационными знаками G-AIBE. Позднее был возвращен флоту и с первоначальным
серийным номером и камуфляжем в 1972 году размещен в экспозиции музея.
Конструкция
Фейри "Фульмар" Mk.I был цельнометаллическим свободнонесущим низкопланом с
обычным оперением и убирающимся шасси с хвостовым колесом. Экипаж из двух
человек - пилот и штурман, должен был выполнять задачи истребительного прикрытия
сил флота, тактической разведки, сопровождения неприятельских кораблей и
нанесения бомбовых ударов.
Крыло - двухлонженронной конструкции с дюралевой обшивкой состояло из трех
частей: трапецевидного центроплана, выполненого зацело с фюзеляжем, и консолей.
Последние вручную складывались вокруг шарнира на заднем лонжероне вдоль фюзеляжа
после подъема секции задней кромки крыла. Элероны имели металлический силовой
набор и полотняную обшивку. Гидравлически отклоняемые посадочные щитки были
цельнометаллическими.
Фюзеляж - состоял из двух частей, передняя, расположеная вперед от шпангоута 1,
составлявшего одно целое с главным лонжероном, была свинчена из металлических
труб и покрыта дюралевыми панелями. Задняя часть была изготовлена как дюралевый
полумонокок со вспомогательными шпангоутами, при этом листы обшивки имели один
отогнутый край, образующие после клепки своеобразные стрингеры, повышающие
прочность фюзеляжа.
Двухместная кабина экипажа имела длинный общий фонарь со сдвижными частями. За
кабиной летчика находился главный фюзеляжный топливный бак емкостью 705 л и
гидравлический бак. Под фюзеляжем, на уровне задней кромки крыла, крепился
подвесной топливный бак на 270 л.
Оперение - цельнометаллическое свободнонесущее, рули имели полотняную обшивку.
Вертикальное оперение было смещено влево для компенсации гироскопического
момента.
Шасси - главные стойки гидравлически сладывались в крыло по направлению к
фюзеляжу. В убранном положении колеса полностью закрывались створками. Хвостовое
колесо - неубирающееся. Тормозной крюк навешен на сдвоенном шпангоуте и
убирается в углубление в обшивке нижней части фюзеляжа.
Двигательная установка: мотор Роллс-Ройс Мерлин VIII, поршневой V-образный
12-цилиндровый, жидкостного охлаждения. Очень плотно и аэродинамически чисто
закапотирован. Стартовая мощность 805 kW при 3000 об/мин. Трехлопастный винт
изменяемого шага фирмы Ротол диаметром 3,5 м. Реактивные выхлопные патрубки -
сдвоенные на каждую пару соседних цилиндров создавали небольшую дополнительную
тягу. Мерлин VII запускался пирострартером Коффман, при этом "Фульмары" были
одними из первых самолетов, на которых они были установлены. Цилиндрические
этиленгликолевые радиаторы размещались под двигателем, между ними располагался
маслорадиатор. В туннеле радиаторов находился и воздухозаборник карбюратора.
"Фульмары" Mk.II отличались двумя самостоятельными воздухозаборниками
карбюратора, в которых находились большие противопылевые фильтры, позволяющие
эксплуатировать самолеты в тропиках. Некоторые из Mk.II, приспособленные для
ночных полетов, были оборудованы экранами против ослепления пламенем выхлопов.
Главный топливный бак размещался в фюзеляже, маслобак - за двигателем.
Использовался авиационный бензин с октановыми числами 100 и 87.
Вооружение состояло из восьми пулеметов Браунинг калибра 7,7мм в крыльях вне
плоскости вращения винта. Боекомплект составлял по 750 патронов на ствол,
снаряженных в ленты. Внешние пулеметы в каждой группе находились чуть выше. У
некоторых самолетов в отсеке штурмана был импровизированно смонтирован пулемет
Викерс К того же калибра на складном лафете. Его практическое применение было
необычайно сложным, к тому же оружие имело крайне ограниченный сектор обстрела.
На узлах подвески под консолями крыла можно было подвесить восемь 45кг бомб типа
AP, в фюзеляже, за зализами крыла размещалась пусковая шахта осветительных
ракет.
авиация второй мировой
Fulmar
ЛТХ
Арсенал-Коллекция 2015-09. Андрей Харук. "Случайный" истребитель
Уголок неба. 2024
