Воссоздание люфтваффе, развернувшееся быстрыми темпами после прихода к власти
Гитлера, стимулировало быстрый рост германской авиапромышленности. Фирмы
вступили в состязание за заказы военных, гарантировавшие солидные доходы. В свою
очередь, военные довольно требовательно подходили к выбору самолетов - почти
всегда принятию на вооружение той либо иной машины предшествовал конкурс. А в
конкурсе, как известно, кроме победителя, бывают и побежденные... Среди таких
неудачников оказалась и фирма "Фокке-Вульф". С одной стороны, во второй половине
30-х гг. дела у неё шли, вроде бы, неплохо: в сотнях экземпляров строился (в том
числе и по лицензии за границей) учебный биплан Fw 44, выпускался, хотя и в
несколько меньшем количестве, тренировочный истребитель Fw 56, налаживалось
производство легкого двухмоторного многоцелевого самолета Fw 58. Но вот в боевой
авиации "Фокке-Вульфу" упорно не везло. Представленный на конкурс на
одномоторный истребитель моноплан-парасоль Fw 159 оказался далеко позади своих
конкурентов - Bf 109 и Не 112. Двухмоторный "разрушитель" (zerstorer - тяжелый
истребитель) Fw 57 оказался чересчур большим и тяжелым, страдающим недобором
мощности и маломаневренным. В итоге, он проиграл изделию Вилли Мессершмитта - Bf
110. Ноу КуртаТанка-технического директора "Фокке-Вульфа"-был в рукаве ещё один
козырь. В 1935 г. он в инициативном порядке начал проектирование одноместного
двухмоторного самолета-истребителя. В начале 1936 г. в ходе авиационной выставки
на заводе "Хеншель" в Берлине-Шёнефельде Танк продемонстрировал эскизный проект
этой машины. Снабженный двумя моторами DB 600 мощностью по 960 л.с., этот
самолет должен был развивать скорость 560 км/ч, значительно превосходя все
существующие в то время истребители. Проект произвел сильное впечатление на
Адольфа Гитлера, но вот Технический отдел рейхминистерства авиации оказался не
столь впечатлительным. Согласно его заключению, выпуск двухмоторных одноместных
истребителей был бы недопустимым расточительством. К тому же, вскоре ожидалось
появление одномоторных истребителей со столь же высокими скоростными
характеристиками. Курт Танк настаивал, что его самолет, обладая значительно
большей дальностью по сравнению с одномоторными машинами, может пригодиться в
качестве дальнего истребителя сопровождения. Но, по мнению, Технического отдела,
скоростные бомбардировщики нового поколения вообще не будут нуждаться в
сопровождении истребителей.
Но конструктор не собирался сдаваться - ведь он вполне отчетливо видел
ошибочность суждений Технического отдела. Со своим проектом он обратился
непосредственно к начальнику секции самолетостроения Технического отдела оберсту
Вольфраму фон Рихтгофену. Последний вполне понимал, что преимущество новых
бомбардировщиков в скорости над существующими истребителями противника -явление
временное, и вскоре будет утрачено. Поэтому, хотя Рихтгофен вскоре оставил свою
должность, он успел "продавить" через рейхсминистерство заказ на три прототипа
нового тяжелого истребителя. Машина получила официальное обозначение Fw.187, а Курт Танк, любивший давать своим самолета "птичьи" имена, окрестил его "Фальке"
- "Сокол".
Ведущим конструктором Fw.187 назначили Рудольфа Блазера. Проектировщики самолета
старались, в первую очередь, максимально снизить аэродинамическое сопротивление.
С этой целью попытались свести к минимуму поперечное сечение фюзеляжа -
фактически, оно определялось размерами пилотской кабины. Сама кабина была
смещена в нос - сиденье пилота находилось на уровне передней кромки крыла.
Фонарь кабины для улучшения обзора несколько приподняли над фюзеляжем. С той же
целью сделали большое окно в полу кабины.
В конструктивном отношении самолет представлял собой свободнонесущий
цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным оперением и
убирающимся шасси. Крыло состояло из центроплана, выполненного заодно с
фюзеляжем, и отъемных консолей. Относительное удлинение крыла составляло 7,7.
Центроплан имел четыре лонжерона. Между вторым и третьим лонжеронами расположили
топливные баки общей емкостью 710 л, а между первым и вторым - маслобаки. Там же
предусмотрели место для патронных ящиков - само вооружение предполагалось
разместить в фюзеляже. Консоли имели по три лонжерона. К центроплану крепились
мотогондолы, сильно выступающие вниз -при аварийной посадке с убранным шасси
самолет должен был скользить на них, сохраняя неповрежденными фюзеляж и крыло.
Основные стойки убирались посредством гидросистемы в мотогондолы назад по
направлению полета. Убирающимся выполнили и хвостовое колесо.
С самого начала проектирования пришлось отказаться от первоначально
предусмотренных моторов DB 600 - они находились ещё в начальной стадии
внедрения, и все запланированные к производству экземпляры были на два года
вперед расписаны на проекты, имевшие более высокий приоритет. Поэтому пришлось
довольствоваться менее мощными Jurno 210. Этот 12-цилиндровый двигатель
жидкостного охлаждения имел рабочий объем 19,7 л, а в качестве топлива в нем
использовался 87-октановый бензин В4. На первом прототипе применили двигатели
модификации Jurno 21 OD, снабженные двухступенчатыми механическими
нагнетателями. Такой мотор развивал взлетную мощность 680 л.с (при 2700 об/мин)
- на 30 % меньше, чем DB 600. Оптимальной рабочей высотой считалось 2700 м - на
этой высоте мотор развивал аварийную мощность 640 л.с. (в течение не более 5
мин), боевую - 575 л.с. (30 мин) и максимальную продолжительную - 510 л.с. Сухая
масса мотора составляла 441 кг. Моторы комплектовались трехлопастными винтами
изменяемого шага "Юнкере-Гамильтон".
Первый опытный образец Fw.187V1 (заводской номер Wk.Nr. 949, гражданская
регистрация D-AXAK) был облетан 10 апреля 1937 г. Согласно традиции в первый
полет машину поднял с заводского аэродрома в Бремене лично Курт Танк. Дальнейшие
испытания проводил Ганс Зандер, бывший пилот испытательного центра люфтваффе в
Рехпине. Самолет показал максимальную скорость 525 км/ч - меньше обещан ных
Танком 560 км/ч, но и моторы на нем были отнюдь не те, что предполагались
изначально. Однако и этот показатель был отличным - одномоторный истребитель Bf
109В с той же силовой установкой развивал всего 460 км/ч! Fw.187V1
продемонстрировал также отличную скороподъемность и скорость пикирования -
согласно одной из версий, именно эти качестве побудили К. Танка назвать самолет
"Соколом".
Испытания проходили, в общем, гладко, хотя некоторые неприятности и случались. В
ходе одного из полетов самолет в пикировании разогнался до 735 км/ч, после чего
начался сильнейший флаттер хвостового оперения, вызванный весовыми балансирами
рулей. Г. Зандер, потерявший контроль над машиной, уже собирался прыгать с
парашютом, но вдруг раздался сильный грохот, и вибрация прекратилась. Пилоту
удалось благополучно посадить машину. Как оказалось, из-за вибрации балансиры
оторвались, флаттер прекратился, и самолет вновь стал управляемым.
Два месяца спустя после первого прототипа был готов второй - Fw.187V2 (Wk.Nr.
950, гражданская регистрация D-AZAX, вскоре смененная на D-AANA). Самолет,
впервые поднятый в воздух К. Танком 14 июня 1937 г., отличался от первой машины
винтами VDM и измененными воздухозаборниками маслорадиаторов. Кроме того,
увеличили триммеры рулей, внесли некоторые другие изменения. Сразу после
завершения заводских испытаний этот самолет перегнали в Рехлин, где он показал
отличные данные: при взлетной массе 3850 кг максимальная скорость у земли
составила 457 км/ч, на высоте 3000 м - 501 км/ч и на 6000 м - 478 км/ч.
Скороподъемность на уровне моря составляла 17,5 м/с, а на высоте 6000 м - 7,8
м/с. На высоту 4000 м самолет поднимался за 4,5 мин, а на 6000 м - за 8 мин.
Третий прототип Fw.187V3 (Wk. Nr. 1707, D-AODE) вышел на испытания лишь в июле
1938 г. На нем установили моторы Jurno 210G, снабженные системой
непосредственного впрыска топлива и автоматом регулирования состава топливной
смеси. Взлетная мощность такого двигателя возросла до 720 л.с., а на высоте 5600
м мотор развивал 675 л.с. Другими новшествами стали реактивные выхлопные
патрубки и нерегулируемые воздухозаборники (вместо регулируемых на первых
прототипах). Вооружение, так же, как и на первых машинах, состояло лишь из пары
7,92-мм пулеметов MG 17, установленных по бокам кабины пилота. В октябре 1938 г.
эту машину передали в Рехлин для испытаний вооружения, а в августе 1939 г. её
официально приняло рейхсминистерство авиации.
Однако вскоре машину пришлось списать после вынужденной посадки с убранным
шасси, причиной которой стал пожар мотора.
Постройка и испытания прототипов Fw.187 осуществлялись в весьма неблагоприятных
условиях. В середине 1936 г. Вольфрама фон Рихтгофена на его посту сменил Эрнст
Удет, пилот-истребитель "старой школы", второй по результативности (62 воздушные
победы) немецкий ас периода Первой мировой войны. Удет считал, что основным
качеством самолета-истребителя, гарантирующим победу в воздушном бою, является
маневренность. Двухмоторный же самолет заведомо проигрывал по этому показателю
одномоторной машине. Не следовало сбрасывать со счетов и экономические факторы -
большую стоимость Fw.187 по сравнению с одномоторными истребителями. Не в пользу
изделия "Фокке-Вульфа" сыграла и потеря первого прототипа, разбившегося 14 мая
1938 г. - хотя и причиной катастрофы были не недостатки машины, а ошибка пилота.
Фирменный летчик-испытатель Пауль Бауэр после завершения программы очередного
полета решил на малой высоте выполнить над аэродромом "мертвую" петлю. Увы, для
летчика эта фигура высшего пилотажа стала последней в жизни - в верхней точке
петли Бауэр перетянул ручку, и самолет сорвался в плоский штопор. Пилот сумел
сбросить фонарь кабины, но выбраться из неё уже не успел...
В то время, когда испытывались прототипы Fw.187, люфтваффе декларировали
необходимость принятия на вооружение двухместного двухмоторного тяжелого
истребителя - "цер-штерера". В середине 1938 г. были приняты первые экземпляры
такой машины - Bf 110В. Эти самолеты комплектовались моторами Jurno 210G (такими
же, как на Fw.187V3), но развивали скорость примерно на 50 км/ч ниже, чем первые
прототипы Fw.187 с менее мощными двигателями Jurno 21 OD. Курт Танк знал о
заинтересованности люфтваффе двухместными истребителями и предвидел возможное
сопротивление официальных лиц рейхсминистерства авиации принятию на вооружение
одноместного двухмоторного истребителя. Поэтому уже в 1937 г., ещё до первого
полета Fw.187V1, он предложил создать двухместный вариант своей машины.
Рейхсминистерство авиации поддержало инициативу, рассчитывая превратить Fw.187 в
перспективный ночной истребитель.
Место для второго члена экипажа организовали за пилотом, над центропланом.
Фонарь кабины получил более привычные для того времени очертания, ничем не
напоминая футуристические контуры фонарей одноместных Fw.187. Остекление фонаря
имело густой переплет. Передняя секция, закрывающая пилота, откидывалась вперед,
задняя (над стрелком-радистом) - назад. Представители рейхсминистерства авиации
осмотрели и одобрили макет новой кабины в декабре 1937 г.
Прототипом двухместного варианта стал Fw.187V4 (Wk.Nr. 1966, D-ORHP). Самолет
получил моторы Jurno 210G с трехлопастными винтами VDM диаметром 3,1 м. Из-за
смещения центра тяжести, вызванного введением второго члена экипажа, пришлось
перепроектировать мотогондолы, укоротив их хвостовые части. Это позволило
навесить элероны на всей задней кромке центроплана. Существенно увеличился запас
топлива, размещавшийся теперь в трех баках общей емкостью 1110л (один 620-л и
два по 245 л). Помимо четырех пулеметов MG 17, установленных по бокам кабины,
Fw.187V4 получил макеты двух пушек в нижней части фюзеляжа. Предусматривалась
установка 20-мм пушек MG FF с барабанным боепитанием (боекомплект 60 снарядов на
ствол) либо новых 15-мм пулеметов MG 151 с ленточным боепитанием (280 патронов
на ствол). Кроме того, в кабине стрелка-радиста установили 7,92-мм пулемет MG 81
на подвижной установке (вертикальные угли обстрела составляли от +15° до +60°,
горизонтальные - по 30° вправо и влево). Боекомплект этого пулемета составлял
1000 патронов.
Fw.187V4 вышел на испытания 27 октября 1938 г., но, так же, как и третий
прототип, вскоре был серьезно поврежден в аварии из-за пожара двигателя.
Пилотировавший его Курт Мель-хорн смог выпустить шасси и попытался совершить
посадку, но при касании земли самолет снес обе основные стойки шасси и продолжил
пробег, скользя на мотогондолах.
Несмотря на аварию Fw.187V4, "Фокке-Вульф" получил контракт на постройку пяти
предсерийных двухместных самолетов Fw.187А-0 (Wk.Nr. 1967-1969 и 1974-1975).
Первый экземпляр не был полностью укомплектован и послужил только для наземных
статических испытаний. Остальные были облетаны в середине 1939 г.: третий и
четвертый экземпляры - в мае, второй - в июне, пятый - в сентябре. Вооружение
первоначально состояло из двух пулеметов MG 17 и двух пушек MG FF. Пулемет в
задней кабине не устанавливался - таким образом, второй член экипажа из
стрелка-радиста превратился в обычного радиста. Для того, чтобы довести огневую
мощь Fw.187А-0 до уровня Bf 110 на экземпляре Wk.Nr. 1974 установили по бортам
кабины ещё два пулемета MG 17 - так дооборудованный самолет получил обозначение
Fw.187V6. Впоследствии по его образцу довооружили и остальные три летных
экземпляра Fw.187А-0. Самолеты получили и бронестекло в козырьке кабины - эту
модификацию также сначала опробовали на Fw.187V6.
Несмотря на свой предсерийный статус, самолеты Fw.187А-0 успели послужить в
боевой части - правда, довольно специфической. В начале 1940 г. на заводских
аэродромах германских предприятий авиапромышленности начали формирование отрядов
ПВО - т.н. Industrie-Schutzstaffeln, которые комплектовались самолетами,
выпускаемыми этими предприятиями, и заводскими летчиками-испытателя-ми. Свой
отряд выставила и фирма "Фокке-Вульф", а в его состав вошли четыре самолета
Fw.187А-0. Интересно, что в этом отряде нес боевое дежурство и совершал вылеты
даже сам Курт Танк.
В середине 1940 г снимки Fw.187А-0 были использованы для введения в заблуждение
разведки противника - самолеты должны были представлять новый тип "церштерера"
люфтваффе. 16 мая получил повреждения четвертый предсерийный экземпляр, но его
удалось отремонтировать. Меньше повезло пятой машине - после вынужденной посадки
2 июля восстановлению она уже не подлежала...
В конце августа 1940 г. заводской отряд ПВО "Фокке-Вуль-фа" расформировали, а
три уцелевших Fw.187А-0 передали запасной группе тяжелых истребителей (Erganzungs-Zerstorergruppe),
дислоцировавшейся в Вёрлесе (Дания). Машины вошли в состав 2-го отряда этой
группы и использовались для подготовки пилотов. Они продемонстрировали
убедительное превосходство над Bf 110 - прежде всего, в маневренности и
скороподъемности. В апреле 1941 г. была потеряна третья предсерийная машина -
при заходе на посадку пилот перетянул, и самолет разбился в окрестном лесу.
Летчик выжил, но получил тяжелые травмы.
В апреле 1942 г. вторая предсерийная машина использовалась для испытаний нового
оружия - с неё сняли все прежнее вооружение, установив одну 30-мм пушку МК 101.
В конце августа того же года оба остававшихся в строю Fw.187А-0 вернули на
фирму-производитель для участия в испытаниях по программе создания Fw.187С. В
Бремене обе машины получили повреждения в ходе налета авиации противника, но
были отремонтированы. Впоследствии их вернули в запасную группу тяжелых
истребителей. Вторая машина была сдана на слом в августе 1943 г., а четвертая
летала до мая 1944 г.
Как уже отмечалось, моторы Jurno 210 рассматривались для Fw.187 лишь как
временное решение. Но предусмотренные изначально двигатели DB 600 получить не
удалось - они оказались неудачными и массово не выпускались. Вместо
"шестисотого" мотора специалисты "Даймлер-Бенц" разработали более совершенный
"шестьсот первый" - DB 601, ставший одним из основных двигателей для боевых
самолетов люфтваффе. В марте 1938 г. фирма "Фокке-Вульф" получила от
рейхсминистерства авиации указание начать предварительное проектирование
варианта Fw.187 под двигатели DB 601А. Полгода спустя, после рассмотрения
предварительного проекта, фирме выдали контракт на полномасштабную разработку,
Немного позже рейхсминистерство заказало прототип с этими моторами - Fw.187V5 (Wk.
Nr. 1976) и три предсерийные машины Fw.187В-0 (Wk.Nr. 1977-1979). На "Фокке-Вульфе"
с энтузиазмом взялись за работу. К моменту начала Второй мировой войны прототип
был готов на 82 %, первая предсерийная машина - на 75 %, а две других - на 60 %.
Но в сентябре 1939 г. программа создания Fw.187В была аннулирована. Поводом
послужил тот факт, что в то время уже серийно строился "церштерер" Bf 1 ЮС с
теми же двигателями DB 601 А, а рейхсминистерство авиации стремилось ограничить
количество типов самолетов, эксплуатируемых люфтваффе.
Курт Танк некоторое время пытался продолжать работы в инициативном порядке.
Прекрасно понимая, что для "проталкивания" самолета на вооружение люфтваффе
нужна соответствующая реклама, он собирался на основе планера Wk.Nr. 1977
построить прототип Fw.187V7, оборудованный двигателями DB601H (1350 л.с.). Эта
машина должна была побить мировой рекорд скорости, установленный 26 апреля 1939
г. самолетом Me 209 (755 км/ч). Реализовать эту идею не удалось, но один
"Фальке" с моторами DB 601 все-таки летал. Им стал прототип Fw.187V5,
оборудованный для испытаний испарительной системы охлаждения. Машина получила
два двигателя DB 601 из предсерийной партии (V40 и V42) и приступила к летным
испытаниям в октябре 1939 г. В горизонтальном полете на малой высоте самолет
разгонялся до 635 км/ч, а его испытания продолжались до февраля 1942 г.
Высокие летные качества Fw.187 не позволяли легко списать самолет со счетов.
После закрытия программы создания Fw.187В К. Танк предложил создать на его базе
скоростной пикирующий бомбардировщик под моторы DB 601F взлетной мощностью 1350
л.с. Согласно расчетам, такая силовая установка должна была обеспечить
максимальную скорость 605 км/ч на высоте 6000 м. Предусматривалось увеличить
размах крыла и его площадь (до 36 кв. м), а также установить три бомбодержателя
- один под фюзеляжем и по одному под консолями крыла. Нормальная бомбовая
нагрузка определялась в 500 кг, а максимальная могла достигать 2000 кг.
Стрелковое вооружение не претерпело изменений по сравнению с доработанными
самолетами Fw.187А-0, но позже конструкторы предложили установку боковых
дистанционно управляемых оборонительных стрелковых установок, подобных
примененным на самолетах Me 210 и Me 410. В каждой из них предполагалось
установить 20-мм пушку MG 151/20 и спаренный 7,92-мм пулемет MG 81Z. Также была
выдвинута идея установки ещё более мощных моторов BMW 801 (1600 л.с.). Однако
эти предложения не вызвали интереса у рейхсминистерства авиации, и пикировщик на
базе Fw.187 остался лишь в эскизах.
Казалось бы, проект Fw.187 окончательно "почил в Бозе". Но в 1942 г. военные
вновь проявили интерес к нему. Причиной стали проблемы, сопровождавшие внедрение
нового тяжелого истребителя Me 210, так и не сумевшего стать адекватной заменой
устаревающему Bf 110. Рейхсминистерство авиации начало лихорадочно искать
самолет, способный заполнить грозящий образоваться провал в вооружении эскадр "церштереров".
И тут вспомнили о Fw.187. 20 июля 1942 г. "Фокке-Вульф" получил указание
готовить проект адаптации своего тяжелого истребителя под новые моторы DB 605А
мощностью 1475 л.с. - такие же, какие устанавливались на истребителях Bf 109G. В
качестве альтернативной силовой установки рассматривались двигатели BMW 801.
Проект под обозначением Fw.187С получил на фирме наивысший приоритет, уступая
лишь FW 190. Конструкторы сохранили основные габариты планера, но максимальная
взлетная масса возросла очень существенно - до 8200 кг. Запас топлива немного
увеличили - до 1250 л, что должно было обеспечить дальность полета 1200 км.
Расчетная максимальная скорость на высоте 7000 м составляла 682 км/ч, а время
набора высоты 6000 м - 5,7 мин. Проектное наступательное стрелковое вооружение
состояло из четырех 20-мм пушек MG 151 /20, оборонительное - из двух неподвижных
13,2-мм пулеметов MG 131, стреляющих назад, и 7,92-мм пулемета MG 81 на турели у
стрелка-радиста. В перегрузочном варианте предусматривалась подвеска до 2000 кг
бомб - одной 1000-кг под фюзеляжем и двух 500-кг под крылом. Предусматривалась и
разработка ряда полевых модификационных комплектов (Rustsatze), позволяющих
усилить вооружение за счет установки пушек калибра 30, 37 или 50 мм. Для
применения в качестве ночного истребителя был возможным монтаж радара. Наконец,
конструкторы начали проработку высотного варианта Fw.187Н. На нем предполагалось
применить моторы DB 605 с турбокомпрессорами "Хейнкель-Хирш" или же двигатели DB
628 (дальнейшее развитие семейства "шестьсот пятых") с двухступенчатыми
механическими компрессорами.
В августе 1942 г. началась постройка макета Fw.187С. Первый прототип
предполагалось получить путем переделки самолета Wk.Nr. 1976, получившего теперь
обозначение Fw.187V5/U1, а второй - из Wk.Nr. 1977, теперь обозначенного как
Fw.187V7/U1. Сроки готовности этих машин к летным испытаниям определялись на,
соответственно, конец октября и конец ноября 1942 г. Кроме того, из Дании
вернули оба остававшихся в летном состоянии Fw.187А-0, которые должны были стать
летающими стендами для отработки различных систем и конструктивных нововведений.
Однако уже осенью 1942 г. все работы по Fw.187С были прекращены - к тому времени
"Мессершмитту" удалось худо-бедно устранить наиболее вопиющие недостатки Me 210.
Поскольку производственная линия для этих самолетов была давно готова, а фирма
вела разработку варианта с более мощными двигателями DB 603А (1750 л.с.) -
будущего Me 410 - рейхсминистерство авиации моментально охладело к Fw.187С. Оба
так и недостроенных прототипа были сданы на слом в декабре 1942 г. Такая же
участь постигла планер для статических испытаний и начатый постройкой самолет
Fw.187V8 - первый экземпляр из уже заказанной предсерийной партии в 10
Fw.187С-0.
Концептуально Fw.187 существенно отличался от других двухмоторных истребителей
периода Второй мировой войны. Большинство конструкторов, получив в свое
распоряжение целых два мотора, пытались создать многоцелевой самолет, что влекло
за собой увеличение состава экипажа до двух, а то и трех человек, установку
оборонительного вооружения, а иногда - и организацию бомбоотсека. Все это
моментально сводило к нулю преимущества, предоставляемые возросшей мощностью
силовой установки. Курт Танк пошел другим путем, постаравшись максимально ужать
габариты планера и ограничить состав экипажа одним пилотом. Как показала
практика, такая концепция была вполне рациональна - подтверждение тому успешное
боевое применение в течение практически всей войны американского самолета
"Локхид" Р-38 "Лайтнинг", также являвшегося одноместным двухмоторным
истребителем. Отказавшись от Fw.187, люфтваффе в начале войны оказались без
эффективного дальнего истребителя сопровождения со скоростными и маневренными
характеристиками, близкими к одномоторным истребителям. А потребность в такой
машине особенно остро встала в ходе битвы за Британию, когда одномоторным
истребителям Bf 109 остро не хватало дальности для сопровождения
бомбардировщиков, а двухмоторные "церштереры" Bf 110, незначительно превосходя
"сто девятых" в дальности, не могли на равных противостоять английским
истребителям. И хотя в маневренном воздушном бою Fw.187 наверняка уступал бы "Спитфай-рам",
разница в боевых качествах не носила бы столь критического характера, как в
случае с Bf 110. Таким образом, экономические факторы, на которые ссылались
противники внедрения Fw.187, наделе оказались бы, наоборот, в пользу истребителя
"Фокке-Вульфа" - ведь надежное истребительное сопровождение позволило бы снизить
потери среди бомбардировочных эскадр, нараставшие в устрашающем темпе, особенно
после начала в сентябре 1940 г. воздушного наступления на Лондон. Естественно,
применение Fw.187 не могло предотвратить поражения люфтваффе в битве за
Британию, но позволило бы сохранить жизни многих опытных экипажей, повысив тем
самым эффективность действий германских авиационных соединений в последующих
кампаниях. Мог пригодиться Fw.187 в его исходном одноместном варианте и в
последующем: такие самолеты были бы эффективным средством для разрушения "боевых
коробок" американских бомбардировочных групп во время набиравших размах с 1943
г. дневных налетов на Германию.
Несомненно, Fw.187 представлял собой отличный пример конструкторского
предвидения, показанный Куртом Танком. Однако потенциал этой машины не был
замечен чинами рейхсминистерства авиации.
авиация второй мировой
Fw.187 Falke
ЛТХ
Арсенал-Коллекция
2013-01. Андрей Харук. Арийский "Сокол"
Уголок неба. 2019
