|
Следующей после V5 по логике должна была стать опытная машина V6, но она
оказалась первой в предсерийной партии, которую по предложению фирмы стали
обозначать FW 190А-0. Руководство "Фокке-Вульф" на этом этапе решило присваивать
букву А с цифрой через дефис не только обычным истребителям, но и вариантам
тяжелых истребителей, истребителей-бомбардировщиков и штурмовиков. Впоследствии
такое решение потребовало ввода дополнительных буквенно-цифровых обозначений для
выделения особых модификаций машины в общей серии, таких, например, как A-0/U1 (U
- сокращение слов Umrust Bausatze, принятое в германской авиапромышленности для
обозначения заводских доработочных или модификационных комплектов) и т.п.
Поздней осенью 1940 г. головные истребители серии FW 190А-0 начали выходить из
ворот сборочного цеха завода в Бремене. Первые семь машин имели "короткое" крыло
и оперение по типу VI, а остальные 33 получили увеличенные плоскости,
опробованные на V5k. Самолет FW 190A-0/U1 (он же V6) стал первым истребителем с
пулеметами MG 17, установленными над мотором. Еще два таких же пулемета он нес в
корневой части крыла. Этот же самолет был впервые оборудован тремя многозамковыми держателями с возможностью подвески до восьми 50-кг бомб SC 50.
Четыре машины серии А-0 получили крупнокалиберные пулеметы "Рейнметалл Борзиг"
MG 131 в крыле вместо MG 17; эти истребители обозначались FW 190A-0/U2.
Единственный FW 190A-0/U3 использовался для отработки нового радиооборудования,
а на двух FW 190A-0/U4 опробовали так называемое "мокрое" крыло с трубопроводами
к подкрыльевым подвесным бакам емкостью по 300 л. В случае нужды на подкрыльевые держатели можно было подвесить 250-кг бомбы SC 250. На некоторых
машинах серии А-0 опробовались установка пушек "Маузер" MG 151 и "Эрликон" MG/FF,
катапультируемое кресло, двигатели BMW 801 серийных модификаций С-1 и С-2. Почти
вся партия (за исключением шести самолетов, на которых проводились войсковые
испытания) была использована для различного рода экспериментов и отработок; ни
одна из этих машин не применялась в боевых условиях, зато многие из них
впоследствии серьезно переделывались и становились прототипами для более поздних
серий "сто девяностого".
В марте 1941 г. в Рехлинском центре Люфтваффе было организовано подразделение хтя проведения войсковых испытаний нового истребителя. Командование отрядом Erprobungsstaffel 190, состоявшим из шести FW 190А-0, принял обер-лейтенант О.
Беренс (командир шестого отряда истребительной эскадры JG26, в прошлой
"гражданской" жизни - опытный авиационный механик). Вместе с ним в Рехлин были
командированы технический офицер II/JG26 обер-лейтенант К. Боррис и около 30
технических специалистов из II/JG26. Кроме то го, фирма "Фокке-Вульф" также
направила в испытательный центр Люфтваффе своих техников и пилотов. К. Танк и
ведущий инженер В. Кетер были нередкими гостями на аэродроме, где проводились
войсковые испытания. В целом истребитель очень понравился пилотам Люфтваффе, но непрекращавшиеся отказы моторов (средняя наработка на отказ не превосходила 20
ч) обесценивали его перспективы. Со временем Техническое управление Люфтваффе
стало проявлять недовольство ходом событий. И в самом деле, первые результаты
войсковых испытаний трудно было считать успешными.
Основные проблемы, как и прежде, были связаны с хроническим перегревом нижних
цилиндров мотора BMW 801С, что иногда приводило даже к пожарам в воздухе и на
земле. Другим источником затруднений оказалась система топливной автоматики,
которая должна была обеспечивать оптимальный состав смеси в зависимости от
высоты и скорости полета, а также от режима работы мотора при любом положении
сектора газа. Недостаточно отлаженная автоматика порой приводила к остановке
двигателя в воздухе и, как следствие, к вынужденной посадке. Ситуация сложилась
весьма серьезная, поэтому Техническое управление Люфтваффе направило в Рехлин
комиссию для изучения вопроса о целесообразности продолжения испытаний. Беренц и
Боррис грудью стали на защиту FW 190 - по их мнению, машина обладала выдающимися
летно-техническими данными. Со временем, после внесения немалого числа изменений
и проведения доработок, проблемы были преодолены или, по меньшей мере, сведены
до уровня, не препятствовавшего возможности боевого применения истребителя. В
дальнейшем проведение войсковых испытаний отрядом Erprobungsstaffel 190
продолжалось на аэродроме Ле Бурже в окрестностях Парижа.
Весной 1941 г. Люфтваффе выдало заказ на постройку первой сотни серийных
истребителей FW 190А-1. Изготовление самолетов первоначально организовали только
на заводе фирмы "Фокке-Вульф" в Мариен-бурге. Реально в период с июня по октябрь
1941 г. было выпущено 102 самолета - заводские номера с 11ОООl по 110102 (все
данные о серийной постройке FW 190 для настоящей книги любезно предоставил
немецкий историк П. Родайке).
В июне 1941 г. из сборочного цеха фирмы "Фокке-Вульф" выкатили первые четыре
серийных FW 190А-1 (Люфтваффе в этом месяце приняли только один истребитель), а
в августе производство вышло на уровень 32 машин в месяц. Истребители этой
модификации вооружались четырьмя синхронными пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм -
по два в крыле и отсеке фюзеляжа перед кабиной. Такая установка породила новые
трудности - стали перегреваться ящики с боезапасом, иногда это приводило даже к
взрыву патронов. Пришлось менять систему обогрева патронных ящиков и улучшать
герметизацию отсека. Часть машин, построенных в конце серии, оснащалась пушками MG/FF во внешней части крыла (с боекомплектом по 55 снарядов на ствол). Система
аварийного сброса фонаря была переделана, поскольку в ходе испытаний FW 190А-0
выяснилось, что при скорости более 400 км/ч пилот не в силах преодолеть давление
воздуха. Начиная с серии А-1 истребитель стали оснащать пиротехническим
устройством, сбрасывающим фонарь после нажатия на соответствующую кнопку. Для
облегчения обслуживания на капотах мотоустановки применили новые
быстродействующие, но весьма надежные замки.
В конце июля 1941 г. первые FW 190А-1 поступили на вооружение отряда 6/JG26,
прежде летавшего на Bf I09E-7 (место базирования - аэродром Муурсил в Бельгии).
Командир подразделения обер-лейтенант В. Шнайдер, вероятно, первым заявил об
уничтожении "Спитфайра" 7 августа. Не отставал от него и обер-лейтенант К.
Боррис, повторивший этот успех через день. Однако 7 и 9 августа 1941 г. "сто
девяностые" трижды вынужденно приземлялись из-за отказов моторов. Более
серьезное происшествие произошло 21 августа, когда обер-фельфебель В. Майер при
аварийной посадке с "обрезавшим" двигателем разбил машину и пострадал сам. 29
августа лейтенант Г. Шенк из 6/JG26 по ошибке был сбит немецкой зенитной
батареей и погиб в районе Дюнкерка. Впрочем, все эти эксцессы лишь отсрочили
момент, когда "Фокке-Вульфы" были сочтены боеготовыми и брошены в бой. До конца
лета на счету новых германских истребителей значились пять-шесть сбитых "Спитфайров".
18 сентября после воздушного боя со "Спитфайрами", принадлежавшими 45-й
эскадрилье 11-й группы Королевских ВВС, из района Остенде не вернулся командир
группы I1/JG 26 капитан В. Адольф. К этому времени вся его часть перешла на "сто
девяностые", их осваивала и III группа того же соединения, базировавшаяся в
Северной Франции возле города Абвиль. 27 сентября произошла безрезультатная
стычка со "Спитфайрами". "Вюргеры", количество которых постоянно росло,
отыгрались на славу 21 октября. В тот день четверка FW 190А-1 под командованием обер-лейтенанта В. Шнайдера из эскадрильи 6/JG26 классически - со стороны солнца
- внезапно атаковала группу "Спитфайров" и сбила трех из них. По итогам первых
боев пилоты FW 190А-1 доложили об убедительном превосходстве в маневренности и
скорости над всеми истребителями противника, но выразили обеспокоенность
недостаточной огневой мощью своей машины, вооруженной только четырьмя пулеметами MG 17. Немцы окрестили их "дверными молоточками" (в СССР аналогичные по калибру
и эффективности пулеметы LLIKAC летчики именовали "горохом" и "гуманным
оружием").
Германская разведка доложила, что на англичан результаты боя 21 октября
произвели тяжелое впечатление. Впрочем, до поры до времени британцы считали, что
против них немцы стали применять трофейные французские машины - то ли "Кертисс"
"Хаук", то ли "Блох-152". В самой JG26 тем временем росло недовольство пилотов и
технического персонала в связи с недостаточной надежностью силовой установки
истребителя. Дело дошло до того, что инженер эскадры Баттмер написал рапорт, в
котором отзывался о FW 190 как о "катастрофе изначально".
Еще худшее положение сложилось с моторами тех истребителей, которых осенью
отправили на Восточный фронт в II/JG54 для проведения войсковых испытаний в
условиях, резко отличавшихся от "тепличных". Быстро выяснилось, что оставшиеся неустранен-ными дефекты силовой установки практически исключили возможность
участия этих самолетов в боевых действиях, и вскоре они вернулись обратно в
Германию. Как обычно бывает в ситуации, близкой к безвыходной, стали искать
"козлов отпущения". Конструкторы "Фокке-Вульф" утверждали, что все беды - из-за
дефектов мотора, а специалисты из BMW винили самолетчиков в безграмотной
организации теплоотвода. Переписку фирм с Техническим управлением Люфтваффе
разнообразили сообщения о периодических взрывах патронных ящиков,
перегревавшихся от соседства с мотоустановкой.
Как ни удивительно, но главную проблему двигателя BMW 801С в конце ноября 1941
г. сумели устранить не разработчики, а три офицера Люфтваффе - уже упоминавшиеся обер-лейтенанты Боррис и Беренс, предложившие более 50 различных
усовершенствований, а также технический офицер III/JG26 обер-лейтенант Р.
Шреттер, нашедший, по-видимому, самое простое, но гениальное решение. Он
предложил изменить расположение выхлопных патрубков в нижней части мотоустановки.
Переделка в соответствии с идеей Шреттера оказалась настолько несложной, что ее
можно было выполнить силами полевых мастерских группы! Итак, проблему, решить
которую много месяцев безуспешно пытались профессионалы-конструкторы,
инженер-практик "снял" всего за несколько недель.
|
Модификации
: |
 |
|
|
FW.190A-0 |
предсерийный. Осенью 1940 года
изготовлено 18 самолётов. Позже 10 из них
доработано до стандарта A-1. Вооружение
состояло из 4 синхронных пулемётов MG-17. |
|
FW.190A-0/U1 |
истребитель-бомбардировщик (опытный). |
|
FW.190A-1 |
серийный. Отличался крылом увеличенного размаха, изменённым капотом, пиросистемой аварийного сброса фонаря
кабины. Выпускался в 1940-1941 годах на
заводах "Фокке-Вульф", "Арадо" и
AGO. Изготовлено 102 самолёта. |
|
FW.190A-1/U1 |
экспериментальный вариант с двигателем BMW 801D-2, который и явился прототипом модификации A-3. |
|
ЛТХ: |
|
|
|
Модификация |
Fw.190a-1 |
|
Размах крыла, м |
10.38 |
|
Длина, м |
8.80 |
|
Высота, м |
3.95 |
|
Площадь крыла, м2 |
18.30 |
|
Масса, кг |
|
|
пустого самолета |
2474 |
|
нормальная взлетная |
3450 |
|
Топливо, л |
525 |
|
Тип двигателя |
1 ПД ВМW-801C |
|
Мощность, л.с. |
1 х 1560 |
|
Максимальная скорость , км/ч |
624 |
|
Крейсерская скорость , км/ч |
565 |
|
Максимальная скороподъемность, м/мин |
890 |
|
Практический потолок, м |
7400 |
|
Экипаж, чел |
1 |
|
Вооружение: |
четыре 7.9мм пулемета MG-17 с 1000 патронами на ствол в носовой части фюзеляжа
легкие бомбы до 500 кг |
|
Доп. информация : |
|
|
 Уголок неба. 2015
 |
авиация второй мировой
Fw.190A-0(1)
ЛТХ
Эксмо.
Александр Медведь, Дмитрий Хазанов. "Фокке-Вульф" FW 190