На самолетах модификации А-4 впервые применительно к FW 190 появились так называемые полевые (войсковые) доработочные комплекты (Rustsatze). Соответствующее оборудование R-комплекта монтировалось на самолеты силами технического персонала авиационных частей:

• A-4/R1 - обычный A-4/U1, оснащенный специальным вариантом радиостанции FuG I6Z-E с подфюзеляжной антенной в форме кольца. Такие самолеты предназначались только для командиров подразделений (например, в SKG 10). Ответчик FuG 16Z-E позволял оператору наземной пеленгаторной станции "Вотан" III определять не только азимут группы самолетов, но и дальность до нее. Таким образом, значительно упрощались полеты в сложных метеоусловиях - земля могла подсказать командиру группы его местоположение;

• A-4/R6 - вариант истребителя, вооруженный двумя неуправляемыми реактивными снарядами Wfr.Gr.21. Подобные машины назывались в Люфтваффе "разрушителями строя": расчет делался не столько на прямое попадание, сколько на то, что взрыв мощной боевой части снаряда заставит бомбардировщиков группы изменить курс, расстроить боевой порядок и т.п. Далее в дело должны были вступать самолеты-перехватчики с пушками.

Летом 1942 г. командующий 3-м воздушным флотом генерал-фельдмаршал X. Шперр-ле приказал перевооружить 10-е (истребительно-бомбардировочные) отряды (они существовали с марта) истребительных эскадр JG 2 и JG 26 самолетами FW 190A-3/U1 (многие из них имели моторы BMW 801C) и A-4/U8. Полное перевооружение с Bf 109F удалось завершить к концу июля; в обоих подразделениях имелось 20-30 "Фокке-Вульфов". Впоследствии истребители-бомбардировщики наносили удары по целям, расположенным на южном побережье Англии, используя принцип "бей и убегай"; боевые потери до конца 1942 г. не превысили дюжины машин.

Для достижения внезапности, скрываясь от радаров, летали на предельно малых высотах и нередко возвращались со следами ударов о ветки деревьев. Каждый самолет имел по одному подфюзеляжному бомбодержателю и был способен доставлять к цели только одну 250- или 500-кг бомбу. Освободившись от груза, истребители-бомбардировщики вполне могли постоять за себя в бою с английскими перехватчиками. Накопив положительный опыт нанесения внезапных бомбоштурмовых ударов с малых высот, немцы решили развернуть против Англии специальную эскадру - SKG10 (командир майор Г. Тонне), при этом IV группу капитана Г. Баумана создали в апреле 1943 г. на основе двух истребительно-бомбардировочных отрядов эскадр JG2 и JG26. Один из пилотов части впоследствии повторил ошибку обер-лейтенанта А. Фабера, и у англичан появился второй, опять совершенно исправный "сто девяностый", на этот раз модификации A-4/U8.

Серийное производство FW 190 модификации А-4 продолжалось в течение года - с июня 1942 г. по июнь 1943 г. Четыре завода изготовили 974 истребителя, поступивших на вооружение истребительных эскадр JG1, JG2. JG5, JG11, JG26, JG51, JG54 и JG300, а также множества отдельных боевых и учебных подразделений. Два самолета этой модификации, ставших советскими трофеями, прошли испытания в наших авиационных исследовательских учреждениях: № 142310 - вНИИ ВВС КА, а № 142362-вЛИИ НКАП (обе машины выпуска завода "Аго" в Ошерслебене).

Самолеты "Фокке-Вульф" хорошо зарекомендовали себя в боях с британскими истребителями и при атаках наземных целей. Но в схватках с американскими тяжелыми бомбардировщиками выявилась недостаточная эффективность их бортового оружия. FW 190А-4, вооруженный четырьмя 20-мм пушками и парой 7,92-мм пулеметов, за трехсекундный промежуток времени мог выпустить 130 снарядов калибра 20 мм (7,92-мм пули были совершенно неэффективны против живучих многомоторных самолетов). Опыт боев показал, что в среднем для поражения четырехмоторного бомбардировщика при атаке с задней полусферы требовалось 20 попаданий 20-мм снарядов, а анализ пленок фотокинопулеметов свидетельствовал, что лишь 2% снарядов из общего числа выпущенных достигали цели. Отсюда следовало, что для поражения тяжелого бомбардировщика истребитель должен был выпустить не менее 1000 снарядов калибра 20 мм!

Конструкция FW 190А-4

Самолет-истребитель FW 190А-4 - одноместный цельнометаллический моноплан с низкорасположенным трапециевидным двухлонжеронным крылом. Оно не имело разъемов и при сборке стыковалось с фюзеляжем целиком. Главный лонжерон представлял собой двутавровую балку, слегка изогнутую в плане для размещения колес основных стоек. Дополнительный лонжерон, также двутавровый, состоял из двух отдельных частей, не проходящих через фюзеляж. Шесть нервюр в каждой консоли были усиленными и выполнялись из листового дюраля с отбортовками, образующими полки. Остальные нервюры представляли собой две несвязанные между собой части - верхнюю и нижнюю. Полунервюры изготавливали штамповкой. Крыло состояло из панелей и носка. Верхняя панель собиралась из верхней обшивки и приклепанных к ней лонжеронов, стрингеров и нервюр. Нижняя панель включала нижнюю обшивку и приклепанные к ней стрингеры и нервюры. Она скреплялась с верхней панелью путем проклепывания по полкам лонжеронов. Носок крыла крепился к главному лонжерону на болтах.

Под крылом размещались разрезные закрылки длиной по 2,4 м каждый. Управление щитками было электрическим, предусматривались три рабочих положения - взлетное (10°), посадочное (60°) и убранное. Элероны типа "Фрайз" с металлическим каркасом и полотняной обшивкой имели весовую и осевую компенсацию. Управление элеронами было жестким, осуществлялось посредством трубчатых тяг.

Фюзеляж - дюралевый монокок с работающей обшивкой. Сечения фюзеляжа плавно переходили от круга в передней части к овалу в средней и хвостовой. Передняя часть фюзеляжа содержала кабинный отсек. Средняя часть собиралась из трех панелей: двух боковых и нижней. Хвостовая часть выполнялась заодно с килем. Части фюзеляжа стыковались по шпангоутам, а панели - по стрингерам и шпангоутам.

Фонарь кабины состоял из козырька и подвижного колпака длиной около 1,5 м. Подвижный колпак из цельного гнутого листа плексигласа сдвигался назад по направляющим профилям, не выступающим за обводы фонаря. Колпак по мере движения назад несколько сжимался по ширине и увеличивался по высоте в связи с тем, что его направляющие в плане шли непараллельно друг другу. Фонарь кабины открывался только на земле. В воздухе при необходимости покидания самолета он сбрасывался с помощью пиропатрона. Кабина оборудовалась системой обогрева теплым воздухом от мотора и вентиляцией. Сиденье пилота регулировалось по высоте в наземных условиях. По оценкам летчиков, кабина была тесноватой, но оборудование и органы управления в ней размещались исключительно рационально.

Хвостовое оперение - свободнонесущее. Регулируемый в полете дюралевый стабилизатор крепился посредством шарнира на заднем лонжероне к фюзеляжу. Передний лонжерон через червячную передачу был связан с электромотором, изменявшим угол установки стабилизатора. Так осуществлялась балансировка самолета. Рули высоты и поворота имели металлический каркас и полотняную обшивку. Триммеры на управляющих поверхностях самолета отсутствовали, зато все они имели отгибаемые на земле перфорированные пластинки размером 300x25 мм.

Шасси одностоечное консольно-подкосного типа. Система уборки и выпуска электрическая, амортизация масляно-пневматическая. Размеры основных колес 700x175 мм, хвостового - 350x135 мм. Хвостовое колесо полуубирающееся. При убранных стойках каждая ниша шасси закрывалась двумя створками. Створка, закрывавшая купол ниши, постоянно находилась в убранном положении и приоткрывалась только в момент прохода колеса при уборке и выпуске. На штурмовиках и истребителях-бомбардировщиках эта створка не устанавливалась, а другая, связанная со стойкой, частично изготавливалась из брони, предохраняя от прострела пневматики. Для индикации положения стоек шасси имелись электрические указатели.

На самолете устанавливался звездообразный двухрядный 14-цилиндровый мотор BMW 801D-2 с двухскоростным нагнетателем и системой непосредственного впрыска топлива в цилиндры. Двигатель был тщательно закапотирован. Капот диаметром 1320 мм плавно переходил в фюзеляж, из обводов капота выступали только обтекатели всасывающих патрубков нагнетателя. Передняя часть капота выполнялась в виде двух броневых колец. Оригинальностью отличалась система охлаждения масла: после выхода из мотора оно подавалось не в радиатор. как обычно, а в кольцевой бак, смонтированный под вторым броневым кольцом, и только после этого - в радиатор, тоже кольцевой. Температура масла регулировалась путем перепуска его части помимо радиатора через термостатический клапан. Не ищите у FW 190А-4 отдельных воздухозаборников маслорадиатора и нагнетателя. Воздух для этих устройств отбирался из общего воздушного потока, омывавшего двигатель. Только на тропических вариантах имелись внешние воздухозаборники нагнетателя со специальными противопыльными фильтрами.

Охлаждающий воздух поступал через входное отверстие капота между коком и бронекольцом к лопастям вентилятора. Этот 12-лопастный вентилятор с передаточным числом 3,17:1 по отношению к частоте вращения винта был еще одной "изюминкой" конструкции FW 190А. При небольших скоростях полета, например при наборе высоты, вентилятор естественным образом улучшал охлаждение мотора. Интересно, однако, что при полете на больших скоростях он начинал играть противоположную роль, несколько подтормаживая поток и предотвращая переохлаждение мотора. Таким образом. вентилятор должен был выступать в виде своеобразной автоматической системы, регулирующей температуру двигателя.

На первых FW 190A выходные щели из подкапотного пространства были нерегулируемыми - при испытаниях в Центральной и Западной Европе силовая установка работала нормально. Но после того как FW 190А попал и в Норвегию и почти одновременно в Северную Африку, выяснилось, что способность вентилятора правильно регулировать охлаждение мотора небезгранична. Поэтому на самолетах серии А-3 и более поздних выходные щели стали снабжаться регулируемыми створками.

Два металлических протестированных бензобака размещались прямо под кабиной пилота в фюзеляже. С одной стороны, отсутствие бензобаков в крыле существенно повышало живучесть машины, а толстый слой протектора затягивал 12-15 отверстий от пуль винтовочного калибра и 3-5 пробоин от крупнокалиберных пуль; с другой стороны, баки не наддувались инертными газами, что повышало их пожароопасность.

Вся винтомоторная установка выполнялась в виде единого самостоятельного агрегата (принцип "силового яйца"), ее замену производили путем отстыковки моторамы от фюзеляжа. Это позволяло очень быстро заменять поврежденный или отработавший свое мотор. Управление силовой установкой было максимально автоматизировано. Летчик воздействовал только на сектор газа - все остальные сложные и многообразные функции, вт. ч. переключение скоростей нагнетателя, регулировки состава топливной смеси, шага винта и наддува выполняли специальные устройства поста автоматического управления.

Стрелково-пушечное вооружение истребителя FW 190А-4 включало два синхронных пулемета MG 17 (калибр 7,92 мм, скорострельность 1200 выстр./мин, начальная скорость пули 785 м/с, боекомплект по 1000 патронов на пулемет) в фюзеляже над мотором, две синхронные пушки MG 151 (калибр 20 мм, скорострельность 720 выстр./мин, начальная скорость снаряда 705 м/с, боекомплект по 250 снарядов на пушку) в корневой части крыла и две пушки MG/FF (калибр 20 мм, скорострельность 540 выстр./мин, начальная скорость снаряда 585 м/с, боекомплект по 55 снарядов на пушку) в наружной части крыла вне площади, ометаемой винтом. Устанавливался коллиматорный прицел типа Revi Cl 2D. В кабине летчика имелись счетчики расхода боеприпасов и переключатели, позволявшие вести огонь из любой комбинации пулеметов и пушек. Масса секундного залпа из всех огневых точек составляла 4,93 кг.

Бронирование самолета включало два бронекольца толщиной 3-5 мм на передней части капота, бронеспинку из 8-мм листа и 5-мм бронеплиты, прикрывающие летчика сзади, а также 12-мм бронезаголовник, закрепленный на сдвигающейся части фонаря кабины. Спереди пилота прикрывало 57-мм бронестекло, наклоненное под углом 27° к продольной оси самолета и выдерживавшее попадание 12,7-мм пули.

Радиооборудование состояло из двух радиостанций - FuG 16Z и FuG 25А. Последняя, помимо основной функции, выполняла роль ответчика "свой-чужой" системы радиолокационного опознавания. Самолет оснащался комплектом кислородного оборудования фирмы "Дрегер и Ауэр". В хвостовой части машины резервировалось место для установки аэрофотоаппарата.