К началу 1942 г. Fw.190a уже пошел в производство и был принят на
вооружение. Большинство из его недостатков удалось успешно
преодолеть, но оставались проблемы с высотными характеристиками
самолета. Первой попыткой решить их был Fw.190-V13 (SК+JS) -
модифицированный 29-й планер Fw.190a-0. Он был оснащен системой
впрыска закиси азота GM-1, что поднимало высотность двигателя. Закись
азота сохранялась в сжиженном виде в баллоне за кабиной и
обеспечивала двигатель дополнительным окислителем, а заодно работала
и качестве антидетонационной смеси.
Летные испытания Fw.190-V13 оказались разочаровывающими. Боевая
высота поднялась до 7900 м, но закиси азота хватало ненадолго,
возникли проблемы с трубопроводами. Вес системы с баллоном высокого
давления равнялся весу всего вооружения истребителя. Однако
"Фокке-Вульф" рассматривала использование GM-1 на BMW-801 только как
компромиссное решение - уже шли проектные работы над тремя
модификациями самолета в ответ на требования Технического
департамента к перспективному истребителю с "высокими летными
характеристиками".
На фирме заключили, что требуемые заданием характеристики с
двигателем ВМW-801 достигнуть не удастся. В результате решили
переключиться на двигатель жидкостного охлаждения. Танк предпочитал
DВ-603, но он не был популярен в министерстве авиации и создавался в
инициативном порядке. Танка информировали, что улучшение
характеристик истребителя должно быть достигнуто либо на базе
ВМW-801, либо с использованием только что запущенного в производство
Jumo-213. Идя на уступку, Технический департамент согласился на
создание варианта Fw.190 с DB-603, но было очевидно, что этот вариант
станет лишь дублером основного. К тому же двигатель DВ-603 не
планировалось выпускать серийно.
Среди большого количества предложений "Фокке-Вульфа" Технический
департамент выбрал три: высотный истребитель
Fw.190b с герметичной
кабиной, двигателем ВМW-801, увеличенным на 11% по площади крылом;
высотный истребитель Fw.190c с двигателем DВ-603; средневысотный
Fw.190d, похожий на самолет А-серии, но с двигателем Jumo-213А.
Последнее предложение вызвало наибольший интерес, так как установка
нового двигателя на существующий планер обещала наиболее быстрое
решение проблемы улучшения летных данных истребителя да еще без
серьезных задержек в работе сборочных линий. Для этих работ было
использовано несколько планеров Fw.190a-0 и 10 из 15 специально
заказанных для испытаний машин.
Первый опытный самолет серии В - Fw.190-V13 уже проходил летные
испытания, но так как BMW не успела вовремя поставить
турбокомпрессор, то ВМW-801С-1 вместе с GM-1 был заменен на DB-603А-0
с лобовым радиатором. В результате V13 стал фактически первым
самолетом серии С, хотя и без турбокомпрессора и гермокабины.
Установка двигателя жидкостного охлаждения увеличила общую длину
самолета на 0,66 м, но планер практически не претерпел серьезных
изменений. Центровка самолета была сохранена перемещением
оборудования. Двигатель "Даймлер-Бенц" был на 140 кг легче, чем
ВМW-801. Второй опытный самолет серии В - Fw.190-V16 (CF+OW) также
был без гермокабины и турбокомпрессора. Их предполагалось установить
в дальнейшем. Вслед за ними последовал первый самолет серии С -
Fw.190-V18 (CF+OY) - опять без гермокабины и турбокомпрессора.
Высотные испытания, начатые в Бремене с V13 в апреле 1942 г, были
продолжены в Лангенхагене уже с V16 и V18.
Первоначально все три опытных самолета оборудовались двигателями
DB-603А - 12-цилиндровыми типа перевернутой V, взлетной мощностью
1750лс, 1850лс на высоте 2100 м и 1625лс на высоте 5700 м. Опытный
Fw.190-V16 2 августа 1942 г был передан "Даймлер-Бенцу" для
проведения испытаний двигателя и нагнетателя. До передачи в
Эхтердинген на этом самолете маслорадиатор переместили под капот
лобового радиатора. Сразу по прибытии DВ-60ЗА был заменен на DB-603Е
с более мощным нагнетателем. Самолет испытывался с системами
форсирования МW-50 и GM-1. Использование МW-50 поднимало мощность
двигателя с 1800 до 2250лс у земли и с 1630 до 1900лс на высоте 5500
м. С GM-1 при впрыске 3,5 кг закиси азота в минуту в "нормальном
режиме" мощность на высоте 8500 м составляла 1500лс, а при впрыске 7
кг/мин на "чрезвычайном режиме" мощность повышалась до 1490лс на
высоте 9900 м.
В самом начале испытаний в Эхтеридингене Fw.190-V16 под управлением
флюг-капитана Элленридера достиг скорости 720 км/ч на высоте 7000 м,
а при использовании МW-50 скороподъемность у земли достигала 22 м/с.
10 октября Элленридер достиг высоты 12000 м. Вскоре полет на такой
высоте стал обычным делом - самолет порой находился на своем потолке
в течение 1,5 часов. Такой полет сопровождался тяжелой нагрузкой на
пилота. Тем не менее Технический департамент потребовал поднять
потолок до 14000 м, но было ясно, что для этого необходимы
турбокомпрессор и гермокабина.
Немецкий опытный институт воздушных вооружений (ДФЛ) и "Хирт моторен"
создали для использования на высотных самолетах турбокомпрессоры,
хотя "детские болезни" сдерживали их использование. Созданный ДФЛ
компрессор ТК-11, рассчитанный на высоты порядка 12000 м, был готов к
установке на самолет с конца 1942 г. Именно его использовали на
прототипе серии С, переименованном в Fw.190-V18/U1. ТК-11
монтировался в нижней части фюзеляжа. Двигатель DB-603G получил более
скоростной нагнетатель и повышенную степень сжатия. Выхлопной
коллектор шел назад над крылом к турбине компрессора, а сжатый воздух
предварительно охлаждался, а потом поступал в турбонагнетатель.
Мотор приводил во вращение четырехлопастный винт и развивал на взлете
1900лс и 1560лс на высоте 7400 м. С ТК-11 мощность 1600 лс
поддерживалась до высоты 10600 м. Fw.190-V18/U1 также получил более
широкий киль, а месяц спустя и гермокабину. Она предварительно
испытывалась на четырех Fw.190b - V24, V26, V28, и V29. Кабина
образовывалась герметичным полом, передней противопожарной
перегородкой, боковыми панелями и усиленным обогреваемым фонарем типа
"сэндвич". Эти самолеты, известные как Fw.190b-0, имели двигатель
ВМW-801D с GM-1 и отличались друг от друга незначительно. Исключение
составлял V24 с несколько увеличенным размахом крыла - длиной до
10,85 м и площадью до 19,7кв.м. Это крыло первоначально
предназначалось для самолетов серий В и С. Оно испытывалось еще на
Fw.190-V15, переделанном из предсерийного Fw.190a-0 и позже
оснащенного двигателем DB-603.
Испытания гермокабины постоянно срывались из-за проблем с клапанами и
необходимости часто менять резиновые прокладки, герметизирующие стыки
панелей. Кроме того, не поступали некоторые необходимые узлы из
Лангенхагена. В мае 1943 г Fw.190-V24 недолго испытывался в Рехлине.
Предварительные испытания были проведены еще двумя месяцами ранее на
V18/U1, но без гермокабины и турбокомпрессора.
В качестве опытных машин серии С были закончены пять планеров -
V29-V33. Все они имели двигатели DВ-603G с четырехлопастным
деревянным винтом "Шварц" и турбокомпрессор под фюзеляжем, из-за чего
были прозваны "кенгуру". V29 и V30 были переданы "Хирт моторен" летом
1943 г для установки турбокомпрессоров Тип-9-2281, а V31-VЗЗ получили
созданные ДФЛ ТК-11. Все они оборудовались гермокабиной.
Fw.190-V16, остававшийся в Эхтередингине в качестве летающего стенда,
вместо DВ-603Е получил DB-603АА c более производительным нагнетателем
с гидромуфтой переключения скоростей от DВ-603Е. С новой двигательной
установкой самолет достиг скорости 715 км/ч на высоте 9000 м и 646
км/ч на 12000 м при полетном весе 3700 кг. Тем временем стало ясно,
что Fw.190b не пойдет в серию из-за низких летных данных, и
оставшиеся самолеты были задействованы для испытания гермокабин.
Самолеты серии С задерживались с испытанием турбокомпрессоров.
Fw.190-V31 был списан после аварийной посадки 23 мая 1943 г.
Неполадки постоянно преследовали турбокомпрессоры ДФЛ и "Хирт
моторен". Главной проблемой были выхлопные патрубки, не выдерживавшие
высокой температуры отработанных газов. К осени 1943 г стало ясно,
что для доводки потребуется много времени. Соответственно и отношение
РЛМ к Fw.190c изменилось, но работы по турбокомпрессорам были
продолжены.
Основную ставку сделали на Fw.190d. Несмотря на то, что "Фокке-Вульф"предпочитала DB-603 c лучшими высотными характеристиками и большим
потенциалом развития, был выбран Jumo-213, так как уже
разворачивалось его массовое производство.
авиация второй мировой
Fw.190B(C)
ЛТХ
Ульям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Уголок неба. 2015
