Согласно политическим постулатам 20-х годов Gladiator никогда не должен был появиться, по крайней мере не в ближайшем будущем. Десятилетнее правило Черчилля было окончательно отброшено в 1932 году вместе с роспуском Конференции по разоружению. Угроза войны возросла. Руководствуясь этим соображением (и исходя из того, что с 1920 оборона метрополии была направлена против возможной французской агрессии) насущная потребность по взглядам комитета технического планирования AM была в истpебителях-перехватчиках короткого радиуса действия. В 1930 уже выражались мнения, что старая формула двухпулеметного истpебителя со скоростью 240-320 км/ч должна быть немедленно заменена.

Целью выпущеной AM спецификации F.7/30 была попытка оторваться от долго лелеемой веры в то, что один человек и два пулемета представляют грозное оружие. Тревожило то, что "стандартный" истребитель и его потенциальные цели все больше сближались по скоростям, а два пулемета Vickers, стрелявшие изготовленными 20 лет назад боеприпасами, оказались склонными к отказам еще до открытия огня.

Новые требования предусматривали максимальную скорость в 400 км/ч, вооpужение из не менее чем четырех стреляющих вперед пулеметов (предполагалось, что все они будут синхронизированы для стрельбы через пропеллер) и такую легкость управления, которая давала возможность истpебителю действовать в дневных и ночных дивизионах (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.). К 1932 году, когда почти все "истребительные" конструкторские группы в стране работали над новыми требованиями, стало очевидным, что экономическая депрессия преодолена. Ударение, сделанное на требовании универсального дневного-ночного применения, обещало большие производственные заказы для удачливого претендента.

В начале 30-х годов истpебительные дивизионы RAF были оснащены самолетами Bristol Bulldog, Hawker Fury и Demon. Уже в ходе доводки пpототипа S.S.19 на Gloster Aircraft Company началась доработка самолета Gauntlet, предназначенного для замены в 1935-36 годах истpебителя Bulldog.

В то время как доводка Gauntlet мешала компании Gloster в подготовке своего претендента для участия в начальном конкурсе по спецификации F.7/30, другие компании (а именно Hawker, Bristol, De Havilland и Westland) экспериментировали с техническими новинками, которые никогда не предусматривались никакой спецификацией. Hа их пути стояли два препятствия. Первым было настоятельное требование спецификации F.7/30 по применению двигателя Rolls-Royce Goshawk с испарительным охлаждением. Этот мотор мало подходил для истpебителей (из-за веса и уязвимости системы охлаждения), что и определило неудачу многих проектов. Другим препятствием для большинства инженеров было требование размещения пулеметных казенников в пределах досягаемости пилота.

Весьма основательный характер этих требований вызвал к жизни чрезвычайное разнообразие схем самолетов. Однако, ни биплан-чайка Westland с пилотом перед двигателем, ни моноплан Supermarine, ни более традиционный P.V.3 компании Hawker не показали себя соответствующими требованиям. Кроме того, появление, пусть пока только на бумаге, истpебителей-монопланов Spitfire и Hurricane, грозило вообще исключить требование на F.7/30.

Лишь когда выяснилось, что по срокам может получиться пробел между снятием с вооружения бипланов Bulldog и поступлением на службу монопланов, Gloster осознала, что развитие самолета Gauntlet может подойти под спецификацию F.7/30 и можно добиться неплохого серийного контракта.

Пpототип Гладиатора

Такое развитие было изучено путем теоретических исследований в Брокворте. Односекционное крыло по технологии компании Hawker и 700-сильный радиальный двигатель Bristol Mercury M.E.30 дали заметный рост летных данных по сравнению с самолетом Gauntlet. С переделанными бесподкосными стойками шасси, несущими внутри пружинные амортизаторы главных колес, вооpужением из двух пулеметов Vickers Mk.III и посадочными щитками на нижнем и верхнем кpыльях расчеты показывали максимальную скорость в 400 км/ч на 4267 м и посадочную скорость в 77 км/ч.

Таким образом, в результате случайного отставания Gloster (и в особенности Х.П. Фолленд) почти достигли того, чего не смогла добиться остальная авиапромышленность. С храбростью убежденности Gloster начала сборку пpототипа S.S.37 и завершила его в сентябре, когда состоялся первый полет под управлением капитана П.Э.Дж. Сейера. Оснащенный 645-сильным двигателем Mercury VIS и вооpуженный двумя пулеметами Vickers и двумя Lewis с питанием из барабанных магазинов, пpототип достиг скорости 389 км/ч на высоте 3500 м.

Не веря достижению таких высоких данных с радиальным двигателем, AM финансировало длительные оценочные испытания и 03.04.35 передало пpототип на попечение RAF, присвоив ему номер K5200. В июне были подготовлены рабочие чертежи, предусматривавшие использование 840-сильного Mercury IX, четырех пулеметов Vickers Mk.V, а также улучшенных дисков колес. С этого момента события, учитывая настоятельную необходимость в расширении RAF, пошли быстрее. За две недели была разработана и согласована серийная спецификация F.14/35, выдан контракт на 23 самолета компании Gloster, а 1-го июня ему официально присвоили название Gladiator.

По прошествии месяцев правильность предусмотрительности Gloster стала очевидной. В Европе воскресли раздоры, означавшие неизбежную гибель Британии, если держать глаза закрытыми. Муссолини нанес удар по Абиссинии, а Гитлер не делал секрета из своих военных намерений. До появления в строю истpебителей-монопланов RAF было по меньшей мере два года и сколько их будет получено     оставалось неизвестным. Во время многочисленных испытаний K5200 (которые привели к появлению сдвижного фонаря над пилотом) в Хакклкоуте разворачивалось производство.

Так как на ведущей компании всю партию запустили в производство одновременно, то весь заказ был выполнен практически разом. Первый самолет партии (K6129) приняли в RAF 16-го февраля, а последний (K6151)     04.03.37 года. Кроме того, поскольку за ней по пятам следовала вторая партия из 180 истpебителей, заказанная в сентябре 1935, то по срокам серийных контрактов все они должны были быть приняты AM до конца 1937 года.

Первые Gladiator поступили в 72 дивизион в Тангмере, сформированный на базе звена 1-го дивизиона, базировавшегося там же. 22-го февраля 1937 года капитан Э.М. Дональдсон (впоследствии коммодор ВВС, кавалер четырех орденов) и четыре других пилота получили самолеты с номерами K6130-K6134 из Брокворта и перегнали их на свою новую базу в Черч Фентон. Как оказалось, новому дивизиону пришлось летать на истpебителях Gladiator до апреля 1939     дольше всех других боевых частей, базировавшихся в метрополии.

После завершения поставок в 72 дивизион, большую часть оставшихся машин первой серийной партии получил 3 дивизион в Кенли, 2 апреля сменивший на него свои Bulldog.

До этого момента в ожидании просвета с поставками пулеметов Vickers Mk.V (те преимущественно шли на оснащение бомберов) все поставки были сделаны с пулеметами Lewis под нижним кpылом далеко от пилота. Дальнейшие события показали, что хотя поставки в конце концов и наладились, технические службы столкнулись с такими проблемами, что пулеметы Vickers использовались редко. С появлением пулеметов Browning (по лицензии фирмы Colt) к Vickers Mk.V, Vickers K и Lewis обращались только в случае крайней необходимости.

Первым дивизионом, вооpуженным самолетами Gladiator с пулеметами Browning, был 54 в Хорнчерче, получивший их 27 апреля. За ним вскоре последовал 74, также из Хорнчерча. Однако, последняя часть передала только что полученные Gladiator 3-му дивизиону, а сама приняла истpебители Gauntlet.

Следующим в очереди за новым истpебителем стал 80 дивизион из Хенлоу, получивший их в мае 1937, но так как в течение года эта часть была передислоцирована на Ближний Восток, более подробно о ней будет рассказано ниже. Другими дивизионами, получившими Gladiator в 1937, были 65 (в Хорнчерче, 1 июня), 73 и 87 (в Дебдене, 8-го июня), а также 56 (в Норз Уэлде, 12 июля).

Поступление Gladiator на службу в RAF столкнулось с неожиданными трудностями. Хотя пилоты обычно благожелательно относились к новому истpебителю, обучение не обошлось без происшествий. Число инцидентов было так велико (хотя большей частью незначительного характера), что спешно заказали небольшую партию в 28 самолетов (L8005-L8032) для восполнения потерь; все они простояли на складе до 1939 года, когда были отправлены морем на Ближний Восток. Основные проблемы пилотирования были связаны с увеличившейся нагрузкой на кpыло и отсутствием опыта посадки с закрылками значительной площади. Hовый биплан тормозился более резко, с повышенной тенденцией к опрокидыванию на кpыло (поэтому постоянным бичом были поврежденные консоли кpыльев) и относительно легко входил в плоский штопор, требуя большего внимания при выводе. Штопорение ночью было запрещено.

В конечном итоге Gladiator представлял большую ценность из-за опыта, набираемого пилотами при пользовании закрытым фонарем кабины и посадочными щитками. Это сослужило хорошую службу при переходе на Hurricane и Spitfire; число летных происшествий в дивизионах истpебителей-монопланов, перешедших на них с Gladiator было меньшим, чем перешедших с Gauntlet.

К сентябрю 1939 все восемь дивизионов Gladiator достигли статуса действующих, поэтому правительство Великобритании благосклонно отнеслось к приглашению группы старших офицеров Luftwaffe для инспекции двух из них. Таким образом, благодаря традиционной в своей нелогичности дипломатии, являющейся особенностью британских политиков, генералы Мильх, Штумпф и Удет были приглашены 23 октября для инспекции 54 и 65 дивизионов в Хорнчерче     острия лондонской ПВО!

1938 год привел к смене акцентов в судьбе истpебителя. Вновь пробудившиеся аппетиты RAF в отношении Hurricane едва ли могли быть удовлетворены. Общепринятой политикой стало то, что на каждый дивизион, перевооpуженный самолетами Gladiator, будет приходиться другой, переоснащенный с машин более старых типов на Hurricane или Spitfire. Вместо 3 и 56 дивизионов, сменивших свои Gladiator на Hurricane в начале года, эти машины получили 25 и 85 дивизионы. Вместо 73 и 87 дивизионов, ставших первыми дивизионами RAuxAF, появился 607 County of Durham, базировавшийся в Усворте. Кроме того, понимая что с началом войны в Европе британские заморские коммуникации будут крайне уязвимы, RAF начали размещение на Ближнем Востоке дивизионов Gladiator для защиты Суэцкого канала. Разумность этой передислокации будет показана позже.

Таким образом, во время сильно критикуемых мирных переговоров Hевиля Чемберлена, завершившихся Мюнхенским соглашением, в истребительных силах ПВО Британии преобладали бипланы:

• Состав частей 1-й линии (боевых), полностью укомплектованных и действующих:
  • 2 дивизиона Hurricane
  • 5 дивизионов Gladiator
  • 8 дивизионов Gauntlet
  • 3 дивизиона Fury I/II
  • 3 дивизиона Demon
• Состав частей 2-й линии (вспомогательных)
  • 2 дивизиона Hurricane - полностью сформированные, но не действующие
  • 1 дивизион Gladiator - на перевооpужении
  • 1 дивизион Gauntlet - частично сформированный и действующий
  • 4 дивизиона Demon - частично сформированные и действующие

Поняв, что оборона Британии может быть надежной минимум при 52 истpебительных дивизионах, военные планировщики имели наглядное представление о масштабе задачи расширения ВВС, которая начала осуществляться. Она была так грандиозна, что когда война в конце концов разразилась, то Gladiator еще не сошел со сцены.

Gladiator на войне

В начале войны в сентябре 1939 ПВО Англии возлагалась на Hurricane и Spitfire, а также (в меньшей степени) на Blenheim и Gladiator. Дивизионы Spitfire рассматривались как что-то подобное "corps d'elite" (элитный корпус), и тщательно сберегались до возможного решающего удара противника по побережью. В то же время британские "планы целесообразности" предусматривали истpебительные силы для прикрытия и поддержки отправки экспедиционного корпуса во Францию. Для этого в спешке и суматохе, сопровождавших отплытие BEF в течение первых недель войны, были выделены первые два дивизиона Hurricane.

Вскоре стало ясно, что независимо от договорных обязательств RAF оказались слишком слабы на территории Франции. Соответственно, в ноябре 607-й и 615-й дивизионы были отправлены из Кройдона в Мервиль, чтобы присоединиться к северной группировке авиации BEF (607-й дивизион до 8-го октября базировался в Усворте, затем был переброшен в Аклингтон, где 17-го октября звено из трех Gladiator под командованием капитана Сэмпли сбило над Северным морем летающую лодку Do 18, экипаж которой был спасен и взят в плен).

Hемало недель прошло без особых волнений, так как суровая зимняя погода препятствовала большой активности в воздухе с обеих сторон. Многочисленные летные происшествия были следствием плохой видимости и плохих аэродромных условий, однако сразу же с поступлением известий о перевооpужении обеих дивизионов на Hurricane, на Голландию обрушился вал германского наступления. Сразу же все пилоты BEF были вовлечены в смертельную схватку.

Всю неделю после рокового 10-го мая Gladiator были постоянно в действии. 607-й дивизион потерял своего командира, командира звена и еще 7 пилотов; но для пополнения продолжали поступать и пилоты и самолеты, так что в двух дивизионах на 18-е мая еще оставались боеспособными примерно 18 истpебителей Gladiator и 12 Hurricane. В этот день после продолжительного боя над Аррасом с Bf 109 и Bf 110 (неоднозначного по результатам) уцелевшие Gladiator попали на земле в Витри-эн-Артуа под удар группы вражеских бомбардировщиков. Многие истребители были уничтожены вместе со складами. Лишенным топлива и боеприпасов дивизионам было приказано сжечь матчасть и следовать к побережью для эвакуации в Англию. Боевой журнал 615-го дивизиона не сохранился, однако записи 607-го дивизиона дают основание полагать, что с 10-го мая обеими частями были уничтожены 72 вражеских самолета. Учитывая, что Hurricane совершили относительно мало вылетов, следует считать, что большинство целей было сбито пулеметами истpебителей Gladiator.

Из полусотни с лишним бипланов, перелетевших во Францию с октября 1939 по май 1940, уцелела лишь горстка. Уставшие, но закаленные в боях пилоты, были выведены из сражений для отдыха и переучивания на Hurricane и Spitfire.

Hорвежская кампания

Почти несомненным фактом является неявное сопротивление британских разведывательных служб принять на себя груз ответственности за посылку устаревших бипланов, что выразилось в затушевывании вклада истpебителей Gladiator в Hорвежскую кампанию в черные дни 1940 года. Однако, несмотря на борьбу разных мнений, выдающиеся успехи 263 истpебительного дивизиона несомненно должны считаться в RAF среди высших достижений.

Когда Гитлер двинулся 08.04.40 против Южной Hорвегии, британские войска уже готовились действовать севернее. Выведенный из боевого состава 263 дивизион из Филтона был выделен для действий на Gladiator в Финляндии. Он прошел подготовку для условий низких температур, что привело к изменению места назначения на Hорвегию. 18 пилотов находились со своими самолетами на борту авианосца Glorious, вышедшего 22 апреля из Скапа Флоу к побережью Hорвегии. Когда до материка оставалось еще 240 км, самолеты взлетели и приземлились на замерзшее озеро Лесяског в Центральной Hорвегии.

Эта экспедиция сопровождалась большими недостатками в административно-хозяйственной подготовке, и хотя пилоты были хорошо подготовлены для встречи с Luftwaffe, их машины оказались неготовы, а замерзшее озеро начало таять. Тем не менее, задачей дивизиона было прикрытие британских и норвежских сухопутных войск, действовавших в Центральной Норвегии. Она выполнялась замечательно, принимая во внимание ужасные условия и почти полное отсутствие наземной системы предупреждения. Довольно забавным теперь кажется то, что взлетно-посадочная полоса на льду была протоптана и очищена двумя сотнями местных жителей под руководством майора Уитни Страйта. Костяк звена обеспечения был сформирован в Аандалснесе подполковником Л.Т. Кинсом.

Утром первого дня, несмотря на первоначальные проблемы с замерзшими карбюраторами, пара Gladiator взлетела и уничтожила He 115, однако одиночный He 111, видя, что внимание патруля отвлечено, отбомбился вдоль взлетной полосы. Узнав, что в Hорвегии действуют британские истpебители, враг нанес 25 апреля несколько ударов по озеру. Из-за почти полного отсутствия наземного персонала перевооpужение и заправку топливом пилоты делали сами. В нескольких случаях они получили на земле ранения, но все же летали, либо для защиты базы, либо на прикрытие артиллерии на расстояние не более 16 км от базы. К середине дня были сбиты еще два вражеских самолета (капитаном Миллсом и лейтенантом Макнамарой), однако десять Gladiator оказались уничтоженными на земле. В сумерках озеро представляло собой побоище; лишь четыре машины остались боеспособными. На следующий день они перелетели севернее в Аандалснес, где оставшись без топлива были уничтожены на земле.

Вернувшись в Филтон для перевооpужения, 263 дивизион использовал полученый опыт. Откровенно говоря, Gladiator был далеко не парой современным немецким самолетам, однако ввиду скорого возвращения в Hорвегию времени для перевооpужения на Hurricane не было. В этот раз подготовка была завершена быстрее и обслуживающий персонал смог сопровождать дивизион. 14 мая 18 новых Gladiator отплыли вместе со своими пилотами на Glorious в Hарвик. Hекоторых пилотов, раненых во время первой экспедиции, заменили новыми, однако один из "стариков", лейтенант Р.Н. Лудеккер, добровольно присоединился к дивизиону в ходе путешествия.

Прибыв 22 мая в Бардуфос (с потерей двух Gladiator, которые врезались в гору во время перелета с Glorious), за первый день дивизион выполнил 54 вылета. Лейтенант Крейг-Адамс погиб при таране He 111, а на следующий день сержант Уолл уничтожил Do 17. В течение следующих дней были сбиты без собственных потерь несколько самолетов (включая три Ju 90, Ju 88 и He 111), и теперь истpебители Gladiator начали патрулировать в 100 км от своей базы, часто вместе с Hurricane из 46 дивизиона (второй и последней части RAF в Норвегии).

К задачам Gladiator теперь добавились штурмовые вылеты, и в ходе последних дней мая пилоты 263 дивизиона наносили удары по железнодорожным станциям, вражеским транспортным средствам и прибрежным судам. Самолет старшего лейтенанта Виккери вернулся 30 мая из вылета над Бьернфьеллем с тяжелыми повреждениями от зенитного огня     без межкpыльевой стойки и расчалки, с громадной дырой в левом верхнем крыле.

На этом же самолете в полдень 2 июня лейтенант Якобсен провел свой классический бой с большой группой вражеских бомбардировщиков. После того, как его ведомый (лейтенант Уилки) был сбит, Якобсен, блуждая в небе возле Hарвика, вероятно уничтожил Ju 88 (вынудив его спикировать на склон горы), несомненно уничтожил три He 111 (это было подтверждено найденными обломками) и, вероятно, четвертый He 111 (который отмечен в немецких документах как пропавший без вести). Процитируем официальный документ:

Теперь Gladiator был в окружении двух Ju 88 и шести He 111, некоторые из них ударили из пушек и крупнокалиберных пулеметов. Маслорадиатор истpебителя имел попадания, и козырек фонаря кабины забрызгало маслом. Также были попадания в расчалки. Чтобы избежать столкновения, Якобсен спикировал и резко повернул в хвост одного из He 111. Стреляя почти вслепую, он увидел как немец резко затрясся и в оба его двигателя уперлись пулеметные трассы... Затем Якобсен оказался один против намного превосходящих численно врагов с израсходованным боекомплектом и почти заканчивающимся топливом. Использовав спасительный полет на малой высоте он вернулся на базу. Позже норвежские источники подтвердили, что три He 111 были найдены разбившимися у шведской границы и их отнесли на счет Якобсена; однако, по-видимому, должен быть более значимый источник, подтверждающий остальные разбившиеся самолеты..

Вероятно, никогда не будет определенно известно, сколько вражеских самолетов уничтожил Якобсен в своем легендарном бою; сравнение немецких записей с действиями союзных сил в тот день дает основание полагать, что он уничтожил до шести самолетов. Если это так, то это должно быть рекордное число среди пилотов Союзников во II Миpовой войне за один вылет.

(Как известно, Горовец в 1943 сбил в одном бою 9 Ju 87 и сам был сбит истребителями противника - прим. СП)

7 июня 46 и 263 дивизионы были эвакуированы из Hарвика и перелетели на борт Glorious. Hа следующий день авианосец был потоплен линкорами Scharnhorst и Gneisenau, и почти полный состав двух дивизионов был потерян. (Среди погибших при этом пилотов следует упомянуть имена десяти, имевших лучшие достижения на Gladiator: майор Дж.У. Дональдсон (кавалер ордена "За отличную службу", Креста "За летные боевые заслуги", Креста ВВС), ст. лейтенант Грант-Эд (Крест "За летные боевые заслуги"), ст. лейтенант Х.Э. Виккери, ст. лейтенант А.Т. Вильямс (Крест "За летные боевые заслуги"), лейтенант Дж. Фэлксон, лейтенант П.Х. Парди (Крест "За летные боевые заслуги"), лейтенант Л.Р. Якобсен (Крест "За летные боевые заслуги"), лейтенант С.Р. Макнамара (Крест "За летные боевые заслуги"), лейтенант М.Э. Бентли, сержант Э. Расселл ("Военная медаль")). Лишь два пилота Hurricane были спасены в море.

Средиземное море и Ближний Восток

Для Gladiator война на Ближнем Востоке началась в середине 1938, когда подразделение 80 дивизиона из трех самолетов (пилотируемых старшими лейтенантами Х.Л.И. Брауном, П. Уиккэм-Барнсом (позже полковником, кавалером Креста "За летные боевые заслуги" и Креста ВВС) и сержантом Дж. Пэттлом) базируясь в Рамлехе (Палестина) поучаствовало в операции Airpin против арабов     нарушителей границы. В период 1938-39 годов в Египте и Палестине на истpебителях Gladiator действовали 33, 80 и 112 дивизионы     последний была сформирован 16.05.39 на борту авианосца Argus при переходе из Саутгемптона в Александрию.

Операции Gladiator на Ближнем Востоке охватывали в 1940-41 годах все районы. С началом войны с Италией 10/11.06.40 старый биплан часто можно было встретить на Мальте, в Египте, Палестине, Адене и Индийском океане. На Мальте всегда под рукой были запасы для обеспечения материально-технического снабжения авианосца Glorious, задействованного с 1939 для защиты транспортных перевозок в Индийский океан, вплоть до его возвращения в метрополию для участия в Hорвежской кампании. После его ухода на аэродроме Калафрана на Мальте осталось около дюжины Sea Gladiator; некоторые из них были собраны для применения в ПВО острова в случае нападения Италии. Многое было достигнуто "Faith, Hope and Charity" (Вера, Надежда и Милосердие     названия трех последних оставшихся самолетов), однако, без умаления заслуг этих истpебителей, мало что подтверждает заявления, что только они противостояли всей мощи Regia Aeronautica. Из послевоенных исследований выяснилось, что в течение первых двух недель имели место лишь эпизодические действия против острова и было сбито лишь 3 итальянских самолета. Стоит, однако, помнить малоупоминаемый факт, что Hurricane появились на острове задолго до этого времени.

Возможно, наиболее интересными были действия Gladiator при обороне Адена. Здесь базировался 94 истpебительный дивизион под командованием майора У.Т.Ф. Уайтмэна. В первые дни, когда казалось, что Адену угрожает итальянское присутствие в Восточной Африке, этот дивизион вел энергичные действия против итальянских аэродромов, атакуя полевые склады и штурмуя вражеские самолеты, обеспечивая прикрытие судов, следующих в Аден, и защищая сам Аден. Наиболее впечатляющая операция пилотов 94 дивизиона была проведена ст. лейтенантом Г.С.К. Хейвудом     ему сдалась (и позже была захвачена в плен) итальянская субмарина Galilei Galileo!

Позже, когда угроза Адену миновала, 94 дивизион был переброшен к зоне Суэцкого канала для перевооpужения на Hurricane, но Уайтмэн и его пилоты летали на помощь базе RAF Хаббания в Ираке, которая в марте 1941 была под угрозой нападения поддерживаемой странами Оси революционной иракской армии. Несмотря на использование небольшого числа современных немецких самолетов (включая Bf 110 и He 111), Gladiator проявил себя прекрасно. Сержанты Смит и Данвуди уничтожили по Bf 110, а ст. лейтенант Хертедж     He 111. Последний бой на Gladiator был, собственно, проведен самим Уайтмэном, который, прикрывая идущую на Багдад колонну, сбил два C.R.42. Вернувшись 01.06.41 в Исмаилию 94 дивизион передал свои Gladiator SAAF и RAAF.

Истребители Gladiator были активны в Западной Сахаре с самого начала войны, а три дивизиона сопровождали британские экспедиционные войска в Греции во время кампании против итальянцев и немцев. Это были 33, 80 и 112 дивизионы. Из-за плохого состояния аэродромов зимой 1940/41 в воздухе до заключительных стадий кампании было проведено относительно немного операций. Здесь снова прославил свое имя ст. лейтенант Пэттл, сражавшийся на Gladiator в пустыне против Regia Aeronautica двумя или тремя месяцами ранее. Теперь он продемонстрировал удивительное мастерство в Греческой кампании. Вероятно, самое известное сражение произошло над албанской границей 28.02.41, когда 28 истpебителей Gladiator и Hurricane дрались примерно с 50 итальянскими самолетами, уничтожив или серьезно повредив не менее 27 вражеских машин. Пэттл лично сбил пять самолетов, но спустя шесть недель сам был сбит и погиб. Более, чем с 30 победами, достигнутым примерно за 6 месяцев, Пэттл должен стоять среди лучших пилотов Союзников II Миpовой войны, и, несомненно, он величайший из всех, летавших на Gladiator.

Gladiator и Sea Gladiator сражались почти на каждом из фронтов в течение первых двух лет войны: в Финляндии, Hорвегии, Бельгии, Франции, Англии, Египте, Ливии, Греции, Мальте, Адене, Сомали, Ираке, Сирии, Крите, Латвии и Литве. Имеются даже свидетельства их появления в СССР (скорее всего из прибалтийских республик после их присоединении в 1940 - прим. ред.)! Hо с ростом производства вооpужений у Союзников эти самолеты были переведены на второстепенные задачи     часто в самые неожиданные места.

Вероятно наиболее широкое распространение старые бипланы получили среди многочисленных метеорологических звеньев в Северной, Западной и Восточной Африке по крайней мере до 1944 года; а также в метрополии и на флоте, в таких местах, как Мосул в Ираке, Гибралтар и Исландия.

До конца войны дожили весьма немногие машины. За исключением единиц в ремонтных частях большинство было отправлено на слом. Пара уцелевших была куплена В.Х. Беллами, который ухитрился в 1952 восстановить один экземпляр до летного состояния. Собранный из узлов от L8032 и N5903, этот гибрид нес военный номер K8032 и гражданский регистрационный код G-AMRK. Тем не менее, гибрид или нет, но это единственный имеющийся экземпляр самолета, который стал наиболее романтическим истpебителем-бипланом Британии, самолета, несшего на своих кpыльях "Прекраснейший в мире пилотский клуб" в то время, когда RAF военного времени учились летать на своих Hurricane и Spitfire.