Одним из путей совершенствования ЛаГГ-3 стала установка на истребитель более мощных двигателей. Лавовчкин пытался улучшить летные данные ЛаГГ-3,
сделав ставку на мотор М-107П. На создание и доводку ЛаГГ-3 с М-107П
потратили много сил и времени, но "сырой" двигатель вынудил прекратить в
1942-м работу в этом направлении. О ЛаГГ-3 с М-107 задумывался и Гудков, но
довольно быстро направил усилия на создание машины со звездообразным
двигателем М-82.
Причиной появления этого самолета было несоответствие взлетного веса ЛаГГ-3
мощности двигателя, проявившееся уже в первых полетах, и коллектив ОКБ-301
делал все возможное, чтобы улучшить характеристики машины. Гудков же, как и
в случае установки крупнокалиберных пушек, был первым из триумвирата, кто
попытался применить звездообразный мотор М-82 на ЛаГГ-3. Довольно часто
пишут, что для этой цели он использовал документацию на силовую установку от
ближнего бомбардировщика Су-4 (модификация Су-2), но документального
подтверждения этого обнаружить не удалось.
Сегодня уже не важно устройство силовой установки самолета, но поскольку эту
машину "за глаза" иногда сравнивают с Ла-5, то стоит уделить ей немного
внимания. На капоте мотора имелись передние складывающиеся жалюзи, а средняя
его часть состояла из четырех крышек, соединявшихся шомполами. Закрывались
эти крышки лишь одним замком типа "Фейри".
Для регулирования площади выхода охлаждающего воздуха по периметру капота
имелись юбки с вырезом для выхлопных коллекторов, которые выступали за
пределы капота. Всасывающий патрубок карбюратора имел прямоугольное сечение
и располагался над капотом. Маслобаки сохранились от ЛаГГ-3. Маслорадиатор
разместили на месте водяного радиатора между 4 и 5 шпангоутами фюзеляжа, при
этом площадь его входа регулировалась дроссельной заслонкой.
25 августа М.И. Гудков доложил А.И. Шахурину о готовности к испытаниям
первого летного экземпляра переделанного им ЛаГГ-3 с М-82. Вооружение
составили два синхронных пулемета БС и два синхронных ШКАСа. На втором
экземпляре было намечено вместо БС установить пушки ШВАК, а вместо пулеметов
ШКАС - БС. Машина получила наименование Гу-82 и совершила первый
вылет в ЛИИ 11 сентября 1941 года.
Первый Гу-82 на летных испытаниях
показал скорость 573 км/ч, что было чуть больше чем у "ЛаГГа", зато
дальность полета получилась намного выше. До 24 сентября летчик-испытатель
А.И. Никашин совершил на нем 12 полетов.
11 октября того же года Гудков сообщал Сталину:"... По предварительно снятым
данным, Гу-82 имеет максимальную скорость 580 км/ч на высоте 6400 м и
поднимается на высоту 5000 м за 7-7,5 мин. Таким образом, взятая мною
серийная машина с завода №21 после установки мотора М-82 имеет преимущество
по скорости на 25 км/ч и по времени набора высоты 5000 м - 1-1,5 мин.
Причем, машина имеет в наличии грубые погрешности и дефекты серийного
производства Горьковского завода, из-за которых серийный ЛаГГ против опытной
машины потерял 45-55 км/ч. Следовательно, если исправить и устранить дефекты
серийной машины, то мы будем иметь максимальную скорость с мотором М-82
615-620 км/ч.
В настоящее время мною проводится целый комплекс разработок, которые дают
основание предполагать, что мне удастся увеличить скорость моей машины с
М-82 до 600 км/ч, это без учета устранения дефектов серийного
производства... После пребывания на фронте я совершенно отчетливо себе
представляю, что нам необходимо иметь на вооружении самолет с мотором
воздушного охлаждения, так как использование истребителей с мотором
жидкостного охлаждения как в воздушных боях и в особенности при штурмовке
наземных частей противника приносит большой процент потерь в летном составе
и материальной части, из-за большой уязвимости водяной системы мотора...
Имея же истребитель с мотором воздушного охлаждения мы таких потерь иметь не
будем, так как живучесть мотора воздушного охлаждения в 9 раз больше.
Исходя из этих соображений, прошу Вас в целях выигрыша во времени, не
дожидаясь окончания испытания машины, разрешить мне внедрить мой самолет с
М-82 на одном из серийных заводов, выпускающих самолеты "ЛаГГ..."
Ответ на это предложение затянулся почти на два месяца. Тем временем Михаил
Иванович попал в "жернова", оказавшись между Яковлевым и Лавочкиным. Здесь
следует подчеркнуть, что у Лавочкина нашлось немало доброжелателей в НКАП,
начиная с наркома. В итоге получилось, что Гудкову не давали хода, а люди
Лавочкина постепенно осваивали замыслы Михаила Ивановича. В частности, в
декабре 1942-го на заводе № 21 развернулась разработка будущего Ла-5.
Спрашивается, зачем? Ведь был же уже готовый аналогичный самолет Гу-82, его
нужно было лишь довести до требуемой кондиции и сотни этих машин уже в
начале 1942-го громили бы немецких оккупантов, завоевывая господство в небе.
Но, видимо, кто-то этого не хотел и тормозил доводку столь необходимого
фронту Гу-82.
Пытаясь как-то развязать "тугой узел" взаимоотношений Лавочкина и Гудкова,
нарком Шахурин в январе 1942-го предложил Сталину построить небольшую серию
Гу-82 для войсковых испытаний. Для этого предлагалось организовать в Москве
на территории одного из эвакуированных заводов опытное производство. В
случае принятия такого решения не нарушался выпуск ЛаГГ-3 серийными
заводами, хотя рано или поздно это делать пришлось бы. Так и произошло на
заводе №21 при переходе его с выпуска ЛаГГ-3 на Ла-5.
Самыми заинтересованными в Гу-82 были военные и они, почувствовав
перспективу машины, неоднократно обращались и к Сталину, и в наркомат с
требованием довести этот истребитель. Но каждый раз находились чиновники,
тормозившие этот процесс и в конце концов делавшие свое дело. Летные
характеристики Гу-82, исследовавшегося в ЛИИ в сентябре-октябре 1941-го,
оказались заметно ниже, чем у Ла-5, испытания которого начались лишь в марте
следующего года. Достаточно сказать, что его максимальная скорость была
меньше на 27 км/ч, а время набора высоты - чуть больше. На это были свои
причины - Гудков торопился дать фронту нужную скоростную машину и время на
исследования в условиях эвакуации промышленности на восток у него не было.
Поставленную задачу он успешно выполнил, надеясь в дальнейшем значительно
улучшить данные самолета.
22 июля 1943-го начальник ЛИИ А.В. Чесалов направил наркому Шахурину
справку, где, в частности, отмечал, что "основным отличием Ла-5,
обеспечившим лучшие летные данные по сравнению с Гу-82, является удачная и
оригинальная форма и компоновка мотора, который весьма отличается от капота
самолета Гу-82, сделанного по типу самолета Су-2".
авиация второй мировой
Гу-82
ЛТХ
Крылья Родины. Михаил Орлов, Николай
Якубович. Через тернии к звездам
Уголок неба. 2011
