Гражданскую войну, полыхавшую на Пиренейском полуострове, германское командование использовало как полигон для обкатки военных доктрин, личного состава, вооружений. Легион "Кондор", прибывший в 1936-м на подмогу войскам Франко, располагал новейшими типами бронетанковой и авиационной техники, в том числе - истребителями Bf. 109. Но дебют "Мессершмитта" в испанском небе оказался не вполне удачным - модификация "В" во многом уступала советским истребителям И-15 и И-16.

Авиаконструктор Вилли Мессершмитт успешно излечил "детские болезни" и развил положительные задатки своего детища, в результате Bf.109 стал самым массовым истребителем ВВС нацистской Германии и ее сателлитов. "Сто девятые" провоевали всю Вторую Мировую, участвовали в ближневосточном конфликте 1948-49 гг.. Но завершилась карьера "Мессершмитта" там же, где и начиналась - в Испании.

В 1943 г. в городе Севилья при содействии испанского министерства авиации открылась фирма "Испано-Авиасьон". Новое предприятие организовали на базе филиала знаменитой "Испано-Сюизы". По наследству перешла и эмблема автомобильной легенды - "летящий аист". У нее, кстати, тоже было авиационное прошлое: в Первую Мировую войну французские летчики-истребители из эскадрильи "Аисты" рисовали эту элегантную птицу на бортах своих "Спадов", оснащенных моторами "Испано".

К началу 1940-х гг. испанским ВВС, все еще летавшим на старой изношенной технике, оставшейся от гражданской войны, требовалось срочное перевооружение. Уже во всю шла Вторая Мировая: и Испания, несмотря на заявленный нейтралитет, рисковала оказаться втянутой в боевые действия.

Потребность в современных истребителях оценивалась не менее чем в 200 машин. Первым изделием фирмы "Испано-Авиасьон" мог стать самолет HS-50, создававшийся под руководством известного французского конструктора Эмиля Девуатина (развитие известного истребителя "Девуатин" D-520). Однако предпочтение отдали лицензионному Bf.109G из-за возможности быстрого освоения в частях, продолжавших эксплуатировать "Мессершмитты" серии Е. Вероятно, сказались и достаточно тесные связи тогдашнего испанского руководства с гитлеровской Германией

Между тем, с самого начала работ на заводе в Севилье пошли неприятности. Документация на Bf.109, переданная немецкой стороной, оказалась неполной. В комплектах узлов и деталей, предназначенных для сборки первых 25 "мессеров" модификации G-2, отсутствовали моторы, винты и оперение - все погибло под бомбами англо-американской авиации, не доехав до Пиренеев.

Продолжение поставок из Рейха становилось все более проблематичным. Испанские специалисты провели комплекс расчетов и исследований для восполнения документации, наладили производство недостающего оборудования и сборку самолетов. Постепенно созревало решение строить свою, оригинальную версию "Мессершмитта". Проект возглавили инженеры Моне и Кинделан.

В 1944-м стало ясно, что моторы "Даймлер-Бенц" не прибудут никогда. Появилась идея приспособить единственный тип двигателя испанского производства, подходящий для Bf.109, "Испано-Сюиза"122-89. Для начала продукцию из Барселоны опробовали на Bf.109 Е-1, предоставленном ВВС. Мотор, оснащенный приводным центробежным нагнетателем, развивал мощность 1300 л.с. и вращал трехлопастный винт с частотой 2600 об/мин. Результаты испытаний признали удовлетворительными и 25 планеров истребителей Bf.109 G-2 наконец обретали силовые установки. На фирме новую модификацию "сто девятого" обозначили HA-1109-J1L (J1 -испанская модель первая, L - выпуск по лицензии), в войсках - C.4J.

Прототип совершил первый полет 2 марта 1945 г. Самолет временно снабдили американским винтом "Гамильтон-Стандарт", в ожидании швейцарских "Эшер-Вайс" V-71, запущенных в серию в Испании. Конечно, введение в конструкцию истребителя нового двигателя потребовало переделки моторной рамы, капота, топливной и маслосистем. Оперение также пришлось модифицировать, ведь мотор "Испано" вращал винт в противоположную, нежели "Даймлер", сторону.

В январе 1946 г. опытный C.4J с винтом "Эшер" прибыл своим ходом в INTA, (летно-исследовательский институт) для сертификационных испытаний. Серию HA-1109-J1L сдали заказчику в начале 1947-го, но моторы так и не удалось "дотянуть" до требований военных. Сначала были приостановлены полеты, потом истребители исключили из состава ВВС.

Все 25 невооруженных C.4J решили считать "экспериментальными".

Неудача заставила начать поиски другой силовой установки, английской или французской. В конце 1948 г. совместно со штаб-квартирой фирмы "Испано-Сюиза" в Париже и научными институтами Франции и Испании начались работы по форсированному двигателю из серии HS-12Z. В Великобритании была приобретена лицензия на трехлопастный металлический винт "Де-Хэвилленд" PD-63-335-1 для выпуска на испанском предприятии ENHASA.

Новую модель HA-1109-K1L, сохранившую войсковое обозначение C.4J, закончили в марте 1950-го. Прототип с винтом "Де-Хэвилленд" совершил свой первый полет в мае 1951 г., второй опытный экземпляр истребителя оснастили винтом фирмы "Шовье". Двигатель - HS-12Z-17 производства национального моторостроительного объединения ENMASA. Это был классический V-об-разный мотор жидкостного охлаждения, снабженный системой непосредственного впрыска топлива и редуктором. Его вес - 640 кг, объем цилинров -36 000 куб.см, мощность на взлете -1300 л.с. Новая силовая установка повлияла на внешний вид самолета - изменилась форма воздухозаборников.

Из множества вариантов вооружения выбрали самый легкий: два итальянских пулемета "Бреда" калибра 7,7 мм, размещенных в крыле, а дополнительно - 8-см неуправляемые авиационные ракеты "Эрликон" под крылом. От пулеметов в передней части фюзеляжа, как у исходного "мессершмитта", пришлось отказаться. Но и минимальная боевая нагрузка резко снижала данные истребителя - не справлялся мотор. Ракеты устанавливали только в демонстрационных целях.

Разумеется, начале 50-х гг. НА-1109 уже никак не мог считаться полноценным истребителем, и не только из-за низких характеристик и слабого вооружения - началась реактивная эра. Единственное, для чего годились эти самолеты, - обучение, тренировка и поддержание боевого уровня пилотов. Впрочем, для страны, котороя ни с кем не собиралась воевать, это не так уж мало.

Однако со временем поршневые истребители становились все большим анахронизмом. При этом заводы уже успели построить около двух сотен вполне надежных и долговечных машин, отказываться от которых было просто жалко. Тогда их переквалифицировали в истребители-бомбардировщики, а вернее - в штурмовики. С усиленным вооружением из двух 20-миллиметровых пушек "Испано" HS-404 или HS-804 калибра в крыле и направляющими для восьми десятикилограммовых ракет самолет становился ударным НА-1112K-1L.

Другое направление развития испанского "мессера" - учебно-тренировочные "спарки". В мае 1950 г. ведущие специалисты "Испано-Авиасьон" Руза, Фигейроа и Рубио спроектировали двухместный вариант НА-1109K-1L Постройка двух прототипов шла зимой 1951-го. Главные конструктивные отличия от одноместного истребителя: упрощенное оборудование передней кабины, смещенный к хвосту, из-за кабины инструктора, фюзеляжный топливный бак. Удлиненный сдвигаемый фонарь, почти без переплетов, обеспечивал экипажу круговой обзор.

Двухместный невооруженный K-1L с тем же мотором HS-12Z-17 превзошел стандартный НА-1109 по скорости. И дальность у учебного варианта оказалась выше, поскольку в крыле на месте пушек размещались дополнительные бензобаки.

Интересно, что сам Вилли Мессершмитт впервые увидел испанский "сто девятый" в 1951 г., когда посетил завод в Севилье. Но договор, заключенный весной 52-го "Испано-Авиасьон" и промышленной группой "Мессершмитт", касался только разработки турбореактивных самолетов НА-100 "Триана" и НА-200 "Саетта".

Тем временем завершалось перевооружение и модернизация машин С.4. Проблему повышения мощности силовой установки решили в 1953 г., закупив двигатели Роллс-Ройс "Мерлин"500-45. Английский V-образный 12-цилиндровый мотор с объемом цилиндров 27000 куб.см, снабженный двухступенчатым нагнетателем, развивал 1400 л.с. на взлете и 1015 л.с. на высоте 4725 м. Винт - четырехлопастный "Ротол" R116 диаметром 3,07 м. Установка нового мотора, пушек и ракет потребовала переделки носовой части фюзеляжа и усиления элементов крыла.

Летом 53-го из цеха выкатили два прототипа HA-1109M-1L (буква М означала "Мерлин"). Через год, когда испытания были еще в самом разгаре, развернулась подготовка к серийному производству. Самолет, получивший заводское обозначение HA-1112M-1L, ВВС приняли, переименовав в С.4К "Бучон" ("Голубь"). Такое название он получил за характерно "раздутую" нижнюю часть капота, напоминавшую зоб у некоторых декоративных пород голубей.

Самолет имел следующие характеристики: размах крыла 9,9 м, длина 9,1 м, высота 2,6 м, максимальный вес 3 180 кг, запас топлива 420 л, дальность 767 км, потолок практический 10 200 м, максимальная скорость 675 км/ч. С.4К оценивали, как достаточно сильный и живучий самолет поля боя.

Моторами "Мерлин" оснастили и два учебных HA-1112-M4L Вообще, среди 239 "мессеров", построенных испанцами, 170 относятся к типу НА-1112М с двигателями "Роллс-Ройс".

В 1956 г. на авиабазе Таблада сформировали 71-ю группу истребителей-бомбардировщиков, первоначально состоявшую из 25 "Бучонов". В 1957-м подразделение перелетело к месту постоянного базирования в Эль-Коперо близ Севильи. С.4К прибывали сюда прямо с завода. 71 -я группа выполняла функции военной приемки и учебного центра.

Самолеты С.4К участвовали в боевых действиях лишь однажды, во время короткого конфликта в испанских колониальных владениях в Сахаре в 1958 г. В январе 71-я авиагруппа совершила перелет с аэродрома Сан-Пабло в район Ифни в Северной Африке. Их сопровождали бомбардировщики В.21 ("Хейнкели" Не-111 испанского производства). Для беспосадочного "прыжка" через море и пустыню "Бучоны" оснастили подвесными топливными баками, срочно изготовленными на фирме "Испано-Авиасьон". В Сахаре С.4К летали на патрулирование, оказывали огневую поддержку войскам. В конце марта авиагруппа без потерь вернулась в Эль-Коперо.

Количество самолетов С.4К постоянно увеличивалось, и 71-ю группу преобразовали в 7-ю "алу" (эскадру) из двух групп, насчитывавших в своем составе более 100 машин. 7-я эскадра была единственным соединением испанских ВВС, имевшим на вооружении "мессершмитты" национальной постройки. На их фюзеляжах цвета морской волны красовалась эмблема: пикирующий пеликан на фоне большой черной семерки с белой окантовкой.

К 1960 г. из посильных функций у С.4К остались только учебные полеты. В 64-м 7-ю "алу" переподчинили Командованию тактической авиации, а фактически перевели в резерв. В ноябре 1965-го эскадру расформировали, ее последние 50 самолетов приговорили к разделке на металл.

На этом 30-летняя "эпопея" Bf. 109 должна была завершиться, но в 1967 г. англичане задумали снять масштабный исторический фильм "Битва за Британию", для которого понадобилось большое количество немецких самолетов времен Второй Мировой войны в летном состоянии. Они сохранились только в Испании. Авиабаза Таблада на время стала "немецким аэродромом".

В съемках участвовали 27-я эскадра на "Хейнкелях" Не-111, базировавшихся в Малаге, и испанские "сто девятые". 17 самолетов С.4К , перекрашенные в цвета Люфтваффе, участвовали в воздушных "боях", их пилотировали испанские летчики и три американца. Множество "мессеров", снабженных трехлопастными винтами, "играли" на земле. Фильм завершили в мае 68-го в Англии, куда С.4К добрались своим ходом. За время съемок они 2 320 раз поднимались в воздух, налетав 1 820 ч. Таким образом, на каждый "Мессершмитт" приходилось в среднем по 136 "боевых вылетов"! Отрадно, что "битва" обошлась без потерь. Ни одна из машин не потерпела аварию, хотя при съемках летчикам нередко приходилось совершать довольно рискованные маневры, имитирующие приемы группового воздушного боя.

Фирмы "Испано-Авиасьон" давно уже нет - ее поглотил аэрокосмический концерн CASA. Но в Табладе и сегодня можно увидеть один из последних испанских "мессершмиттов". Еще несколько экземпляров С.4К рассеяно по миру, по авиационным музеям и частным коллекциям. Некоторые "испано-мессеры", попавшие в умелые руки любителей "живой" винтомоторной авиации, продолжают летать.