Подобных результатов Хейнкелю удалось добиться благодаря скрупулезному аэродинамическому совершенствованию своего изделия. Он одним из первых применил гладкую работающую обшивку, тонкое свободнонесущее крыло, убирающееся в полете шасси и закрытую кабину пилота. Эллипсовидное в плане крыло согласно теории Прандтля обладает минимальным индуктивным сопротивлением, а схема «обратная чайка» позволяет уменьшить высоту стоек шасси и способствует снижению интерференции между крылом и фюзеляжем. Правда, за все эти нововведения пришлось заплатить некоторым усложнением и - соответственно - удорожанием конструкции. Но цель оправдывала средства, и скоростную машину немедленно запустили в серию как в гражданском, так и в военном (разведывательном) варианте.

Год спустя, в мае 1934-го, министр авиации III Рейха Герман Геринг подписал спецификацию (техническое задание) на одноместный истребитель-перехватчик, призванный заменить быстро устаревающие бипланы «Хейнкель 51» и «Арадо 68». Задание предусматривало разработку одноместного одномоторного цельнометаллического моноплана с максимальной скоростью не ниже 400 км/ч на высоте 4000 метров.

Документ в обстановке строгой секретности разослали трем ведущим авиастроительным фирмам «Эрнст Хейнкель Флюгцойгверк», «Фокке-Вульф Флюгцойгбау» и «Арадо Флюгцойгверк». Каждой из фирм авансом проплатили постройку трех прототипов, чтобы затем, по результатам испытаний выбрать из них наилучший.

Любопытно, что на фирму «Байериш Флюгцойгверк», принадлежавшую будущему победителю конкурса Вилли Мессершмитту, спецификацию решили не посылать. Молодого и еще ничем не знаменитого авиаконструктора посчитали неготовым к столь ответственному заданию. Но талантливый и честолюбивый инженер, узнав об условиях спецификации, решил на собственные средства построить опытный образец и все-таки принять участие в соревновании.

К весне 1935 года прототипы истребителей «Арадо» Аr 80 и «Фокке-Вульф» FW 159 были готовы к полету. А у Хейнкеля, загруженного другими проектами, работа затягивалась. Решили начать испытания без него.

Что же представляли собой участники конкурса? Обе машины оснащались рядными двигателями жидкостного охлаждения. Аr 80 - свободно-несущий низкоплан довольно чистых аэродинамических форм с трапециевидным крылом типа «обратная чайка». На этом фоне весьма «старомодно» выглядело неубирающееся шасси в обтекателях, открытая кабина и полотняная обшивка хвостовой части фюзеляжа.

Разработка «Фокке-Вульфа» отличалась большей оригинальностью. FW 159 являлся подкосным высокопланом-парасолем с закрытой кабиной и убирающимся шасси. Это шасси и стало «ахиллесовой пятой» новой машины. При первой же посадке оно «сложилось», самолет потерпел аварию и больше не восстанавливался.

Аг 80 пережил своего конкурента всего на несколько дней. На раннем этапе испытаний он также попал в аварию и не подлежал ремонту. «Фокке-Вульф» и «Арадо» занялись постройкой прототипов-дублеров. Впрочем, Министерству авиации и так было ясно, что из обоих проектов вряд ли выйдет толк. В соответствии с тенденциями развития истребительной авиации конструкция Аr 80 морально устаревала уже через год-два, следовательно, запускать его в серию не имело смысла. Да и «Фокке Вульф» из-за своей экзотичной схемы смотрелся бесперспективно. Нагромождение стоек и подкосов увеличивало аэродинамическое сопротивление и не позволяло достичь высоких скоростей.

Между тем, к концу лета завершилась постройка машины Хейнкеля. Прототип, обозначенный Не 112 V1, походил на сильно уменьшенный в размерах «Блитц». Плавные обводы фюзеляжа, эллипсовидная форма крыла и оперения придавали новому истребителю весьма элегантный вид.

Единственным шагом назад стала открытая кабина, сделанная таковой в соответствии с пожеланиями летчиков. Самолет впервые поднялся в воздух 1 сентября 1935 года под управлением шеф-пилота фирмы «Хейнкель» Герхарда Ничке.

В октябре совместные испытания возобновились, но в них приняли участие уже не два и не три, а четыре прототипа. Вилли Мессершмитт неожиданно для многих представил на конкурс свою разработку под индексом Bf 109 V1. Рассказывать об этой машине нет смысла: что такое Me 109, знают все. С самого начала основная борьба развернулась между ней и изделием Хейнкеля. Остальные конкуренты сразу отошли на второй план.

Мессершмитт создал чрезвычайно удачный самолет, - легкий и послушный в пилотировании, быстрый и очень устойчивый. Он превосходил Не 112 по максимальной скорости и по разгонным характеристикам, но «Хейнкель» благодаря меньшей нагрузке на крыло оказался более маневренным. Были у него и другие преимущества - лучшие взлетно-посадочные характеристики, лучшая устойчивость при рулежке, обусловленная более широкой колеей шасси, а также - хороший обзор, ведь не зря Хейнкель оставил кабину открытой. Скороподъемность обеих машин оценивалась примерно одинаково.

Эксперты Министерства авиации долго не могли остановить свой выбор на каком-то одном прототипе.

Для начала и Мессершмитту и Хейнкелю заказали постройку пятнадцати предсерийных машин с целью проведения развернутых войсковых испытаний.

Второй экземпляр Не 112 V2 совершил первый полет в ноябре. Он отличался от предшественника маркой двигателя: на V1 стоял английский мотор Роллс-Ройс «Кестрел» мощностью 695 л.с, а на V2 - немецкий 640-сильный Юнкерc «Юмо» 210, ставший впоследствии стандартной силовой установкой для всех модификаций истребителя. Кстати, такую же замену в соответствии с требованием заказчика надлежало произвести и Мессершмитту. Чтобы снижение мощности не сказалось на скоростных характеристиках, Хейнкель слегка уменьшил площадь и размах крыла.

В феврале 1936-го вторые прототипы «Хейнкеля» и «Мессершмитта» поступили на военный испытательный полигон в Рехлине. Летные характеристики новых машин придирчиво оценивали и сравнивали ведущие пилоты Германии: майор Роберт Риттер фон Грейм, инженер-испытатель Карл Франке и, наконец, ас Первой Мировой войны полковник Эрнст Удет, инспектор истребительной авиации Люфтваффе.

Состязание шло практически на равных. Ни один из прототипов не проявил ярко выраженных преимуществ, и мнения летчиков разделились, причем Удет склонялся в пользу «Хейнкеля». Оценка столь авторитетного пилота стоит дорого, но тут в дело вмешался случай. 15 марта Не 112 потерпел аварию. Самолет быстро восстановили, однако через месяц последовала новая, более тяжелая авария, после которой его пришлось списать. Это роковым образом сказалось на дальнейшей судьбе машины.

«Мессершмитт» тем временем успешно и без происшествий завершил цикл испытаний. Новый истребитель нужен был срочно и в больших количествах, a Bf 109 оказался, помимо прочего, дешевле «Хейнкеля», проще в производстве и удобней в эксплуатации. В результате летом 1936-го его приняли на вооружение Люфтваффе. Фирме Мессершмитта заказали 76 серийных экземпляров. Так начиналась долгая и богатая событиями история самого массового боевого самолета Германии.

Но вернемся к герою нашего повествования Не 112. Неудача весенних испытаний еще не поставила крест на этой машине. Ее решили оставить в качестве запасного варианта на тот случай, если по какой-то неожиданной причине придется отказаться от программы Bf 109. За Хейнкелем сохранили заказ на 15 самолетов «нулевой» серии. Первые из них фактически продолжали «линейку» прототипов, в каждый из которых конструктор вносил те или иные улучшения.

На Не 112 V3 изменили форму тоннеля радиатора и установили вооружение, состоящее из двух синхронных пулеметов по бортам фюзеляжа, под капотом. Позже самолет оборудовали закрытым сдвигающимся назад фонарем, но его конструкцию признали неудачной, и на последующих трех экземплярах кабина вновь стала открытой.

Не 112 V4 (другое обозначение Не 112 АО) оснащался форсированным двигателем «Юмо» 210Da, мощность которого можно было краткосрочно, в течение пяти минут, повысить до 695 л.с. Кроме того, снова изменилась форма крыла, получив более изогнутую переднюю кромку и округлые законцовки. Пулеметы на самолете отсутствовали.

V5 во всем походил на V4, но только - с вооружением. С этой машиной Хейнкель решил выйти на международный рынок. Весной 1937 года самолет продемонстрировали японской военно-морской делегации, посетившей Германию для ознакомления с перспективными образцами авиатехники. Японцы проявили интерес и решили приобрести истребитель для более детального изучения. В марте 1937 года V5 морем отправили в Японию.

Следующий образец V6 был вместо пулеметов вооружен 20-миллиметровой автоматической пушкой «Рейнме-тапл Борзиг» MG C/30L, размещенной в развале блоков цилиндров и стрелявшей сквозь полый вал винта. Самолет появился на свет в июле 1936 г Вскоре немецкое министерство авиации решило использовать вспыхнувший в Испании мятеж генерала Франко и последовавшую за ним гражданскую войну в качестве полигона для «обкатки» новых типов боевых самолетов и тактики их применения. В соответствии с этим решением в ноябре 1936-го за Пиренеи отправились три прототипа Bf 109 и «Хейнкель» 112V6.

В начале декабря все четыре машины прибыли в испанский порт Кадис, откуда их доставили на аэродром Таблада под Севильей. Самолеты включили в состав 88-й истребительной эскадры легиона «Кондор», состоявшего из немецких добровольцев и вооруженного германским оружием. «Хейнкель» оказался единственным пушечным истребителем не только в легионе, но и во всей франкистской авиации. Поэтому его решили использовать в качестве штурмовика против наземных целей. Совместно с пикировщиками «Юнкере» Ju 87A и «Хеншель» Hs 123 он стал наносить удары по республиканской автобронетехнике, полевым укреплениям и артиллерийским позициям.

В начале 1937-го «каноненфогель» принял участие в боях на реке Харама. 16 марта штурмовик под управлением оберлейтенанта Вильгельма Балтасаpa выполнил свой самый успешный боевой вылет. В тот день он атаковал бронепоезд на станции Сесенья. С третьего захода Валтасару удалось поразить боеукладку в одном из броневагонов. Мощный взрыв разнес вагон вдребезги и вызвал детонацию снарядов на соседней бронеплощадке. В результате состав был полностью уничтожен. На обратном пути летчик расстрелял остатки боекомплекта по республиканскому танку и также вывел его из строя.

После этого случая Валтасара назначили командиром экспериментального штурмового звена, состоявшего из трех двухместных бипланов «Хейнкель» Не 45 и «каноненфогеля». В июне звено воевало на северном фронте, поддерживая наступление франкистских войск на Бильбао. Затем, в начале июля, его вернули на центральный фронт, под Толедо. Не 112 тогда пилотировал унтер-офицер Макс Шульце. За 10 дней боев он доложил об уничтожении трех республиканских бронеавтомобилей.

Боевая карьера «пушечной птицы» оборвалась 19 июля. При заходе на посадку у самолета внезапно заклинил двигатель. Шульце пытался дотянуть до полосы на планировании, но в качестве планера «Хейнкель» был слишком тяжел. Вынужденная посадка закончилась тем, что фюзеляж «каноненфогеля» разломился пополам. Удивительно, но летчик при этом не пострадал, однако машину пришлось списать.

Пока Bf 109 и Не 112 проходили боевую проверку в Испании, серийное производство «Мессершмитта» набирало обороты. К зиме 1936-го руководство Министерства авиации окончательно сделало ставку на эту машину, и Эрнст Хейнкель понял, что шансов победить молодого конкурента почти не осталось. Но к тому времени у него уже созрел проект радикальной переделки Не 112. Фактически это был новый самолет, хотя за ним и сохранилось прежнее обозначение.

Прототип Не 112 V7 отличался от своих предшественников буквально всем: крылом, фюзеляжем, оперением, двигателем. Размах крыла в третий раз сократили, так что он стал даже меньше длины фюзеляжа (весьма смелое и неординарное для тех лет решение. Столь коротким крылом не обладал ни один серийный боевой самолет вплоть до появления реактивных машин). Полностью изменилась форма киля и стабилизатора. Заметно увеличилась площадь руля поворота. Исчез закабинный гаргрот, а саму кабину впервые в мировой практике накрыли прозрачным каплевидным фонарем с круговым обзором. Единственное, чему остался верен конструктор, это овальная форма крыла и схема «обратная чайка». Причем, на V7 очертания крыла вплотную приблизились к «чистому» эллипсу.

На самолет установили новый перспективный мотор «Даймлер-Бенц» DB 600A мощностью 950 л.с, позволявший достичь высоких скоростей. Однако те же двигатели стояли на бомбардировщиках Не 111, программа строительства которых считалась приоритетной. Хейнкелю недвусмысленно дали понять, что для своих истребителей он таких «движков» не получит. В результате волей-неволей пришлось возвращаться к маломощному «Юмо» 210. Правда, с «Даймлер-Бенцем» успел полетать еще один экземпляр - V8, сделанный по «старой», то есть аналогичной V4-V6 схеме.

Интересной страницей биографии Не 112 стало участие нескольких его прототипов в ракетных экспериментах профессора Вернера фон Брауна. В 1936 году фон Браун обратился к Эрнсту Хейнкелю с просьбой предоставить самолет для использования в качестве летающего стенда при испытаниях опытного образца жидкостного ракетного двигателя. Выбор пал на Не 112 V3. В начале следующего года на машину установили ЖРД «Вальтер», баки для горючего (метанола) и окислителя (жидкого кислорода). Поршневой мотор остался. Предполагалось, что взлет и посадку самолет будет совершать на нем, а ЖРД включать только в воздухе.

Переделка не заняла много времени, и в начале марта ракетный двигатель решили для начала «погонять» на земле. При первом же запуске он взорвался. Обломки самолета разметало на несколько сот метров. К счастью, команда испытателей, предвидя такой оборот дела, находилась в укрытии.

Неудача не смутила ученого, и он выпросил у Хейнкеля второй самолет - Не 112 V8. После оснащения ракетным двигателем к индексу машины добавилась буква U. Установка ЖРД в хвостовом конусе потребовала переноса костыльного колеса на метр вперед. Стабилизатор укрепили дополнительными подкосами.

Наземные испытания прошли успешно. В апреле 1937-го летчик Эрих Варзитц на испытательном полигоне Пенемюнде впервые поднял «ракетно-поршневой» истребитель в воздух. Набрав высоту 800 метров, он выключил «Даймлер-Бенц» и нажал на кнопку запуска «Вальтера». Позднее летчик признался, что сделал он это с замиранием сердца. Но взрыва не последовало. Из хвоста самолета вырвался трехметровый язык пламени, и машина стала быстро разгоняться. За 13 секунд скорость возросла с 400 до 460 км/ч. Это был успех. ЖРД доказал свое право на существование. Через несколько лет очередная модификация того же двигателя подняла в воздух знаменитый истребитель Me 163.

В дальнейшем состоялся еще ряд полетов, один из которых добавил Варзитцу немало седых волос. Пролетев на ракетной тяге положенное число секунд, летчик попробовал заглушить ЖРД, но несмотря на все усилия, «Вальтер» продолжал работать. Смертельная опасность состояла в том, что из-за перегрева «движок» в любой момент мог взорваться. Варзитц уже начал отстегивать привязные ремни, чтобы попытаться выпрыгнуть с парашютом. Но тут двигатель остановился сам собой, просто закончилось горючее. Посадка прошла относительно благополучно, хотя от волнения пилот забыл выпустить шасси.

За два месяца самолет отремонтировали, систему управления ЖРД доработали, и испытания возобновились. Несмотря на пережитый стресс, летал все тот же Эрих Варзитц. 27 августа он впервые совершил взлет и сделал круг над аэродромом, не включая поршневой мотор. Осенью к испытаниям подключился еще один прототип - Не 112 А-03.

Полеты истребителей с комбинированной силовой установкой дали Хейнкелю и фон Брауну ценную информацию для создания экспериментального ракетного самолета Не 176. А восьмому прототипу Не 112 в конце 1937-го вернули первоначальный облик. ЖРД и все оборудование для его работы демонтировали, хвостовое колесо установили на прежнем месте. Весной следующего года V8 отправили в Испанию. О фронтовой службе бывшего ракетоплана известно немного. Есть данные, что летом 1938-го он был поврежден, потом восстановлен, осенью совершил еще несколько боевых вылетов, а в конце года вернулся в Германию. В 1939-м его, судя по всему, списали.

Пока в Пенемюнде шли эксперименты с «ракетными» Не 112, Эрнст Хейнкель продолжал совершенствовать базовую модель истребителя. Получив отказ в предоставлении 950-сильных двигателей DB 600, он оснастил очередной, девятый прототип мотором «Юмо» 210Е мощностью 680 л.с. Прототип был построен по новой, то есть аналогичной V7 схеме с коротким крылом и закрытой кабиной. Стремясь максимально снизить лобовое сопротивление, чтобы хоть как-то компенсировать уменьшение мощности двигателя, Хейнкель оборудовал машину выдвижным подфюзеляжным водорадиатором (не очень удачное техническое решение, от которого из-за низкой надежности отказались в конце 30-х годов все авиастроительные фирмы мира).

Не 112 V9 (другое обозначение - Не 112 В-0) нес исключительно мощное для своего времени вооружение: два синхронных пулемета MG 17 с боекомплектом по 500 патронов на ствол и две 20-миллиметровые пушки «Эрликон» MGFF в консолях крыла с боезапасом по 60 снарядов. Серийные «Мессершмитты» Bf 109 В тогда были вооружены всего двумя пулеметами. Кроме огневой мощи, новый «Хейнкель» превосходил «Мессершмитт» по скорости (на 40 км/ч), скороподъемности и потолку. И это при том же самом двигателе! Самолет, в отличие от Bf 109, имел отличный обзор и унаследованную от предыдущих модификаций высокую устойчивость на рулежке. Правда, увеличение нагрузки на крыло привело к некоторому ухудшению маневренности и взлетно-посадочных характеристик.

По совокупности тактико-технических данных Не 112 В-0 выглядел гораздо лучше ранних модификаций «Мессершмитта» в роли перехватчика, то есть в той самой роли, которую предусматривала спецификация 1934 года. Но только появился он слишком поздно. Bf 109 к тому времени выпускался серийно, и никто не собирался ради новой машины ломать отлаженный производственный цикл. Тем более, что «мессер», как уже говорилось, оказался дешевле, технологичней и проще, чем Не 112. Вдобавок Bf 109 был более универсален, а его конструкция обладала значительным потенциалом для дальнейшего совершенствования.

В апреле 1937-го, пройдя краткий цикл заводских испытаний, V9 отправился добывать боевую славу в Испании. Подобно уже воевавшему там V6, он был задействован в качестве штурмовика. С мая по июль самолет под управлением гауптмана Харро Хардера совершил полсотни боевых вылетов, но в воздушный бой ему не довелось вступить ни разу. Несколько ознакомительных полетов на новой машине произвели наиболее выдающиеся франкистские асы: команданте Хоакин Гарсия Морато и капитан Мигель Гарсия Прадо. Самолет им в общем понравился, правда, Морато заметил, что двигатель неплохо было бы иметь и помощнее.

В августе истребитель вернулся в Германию, где его создатель уже окончательно простился с мыслью, что Не 112 когда-нибудь примут на вооружение Люфтваффе. Однако еще оставалась надежда на экспортные поставки. И в этом направлении фирма Хейнкеля развила бурную деятельность. Вокруг Не 112 развернулась шумная рекламная кампания. Фотографии самолета и хвалебные статьи о нем не сходили со страниц германских авиационных журналов. Машину продемонстрировали военным делегациям многих стран, а пилоты из Австрии, Венгрии, Испании, Румынии, Югославии и Японии получили возможность опробовать ее в воздухе. В 1938 году Не 112 V9 совершил рекламное турне по малым странам Европы, заинтересованным в обновлении парка своей истребительной авиации. Потенциальным заказчикам предлагалось купить не только готовые машины, но и лицензии на их производство.

Усилия по «раскрутке» принесли свои плоды. Истребителем заинтересовались в Японии, уже получившей к тому времени пятый прототип машины, в Австрии, Румынии, Венгрии, Финляндии и, конечно же, - во франкистской Испании, готовой для продолжения гражданской войны скупать всё, что предложат.

Первыми «созрели» японцы. Уже в конце 1937-го они подписали контракт на поставку 30 экземпляров Не 112 и протокол о намерениях закупить еще 100 машин. В начале 1938 г. первые четыре экземпляра истребителя в варианте Не 112 В-0 поступили в арсенал императорского военно-морского флота. Там им присвоили обозначение «морской перехватчик А7Не1».

Японские летчики провели сравнительные испытания и несколько учебных боев с основным морским истребителем «страны восходящего солнца» А5М2. Оказалось, что «Хейнкель» превосходит своего оппонента по скорости на 65 км/ч, но в бою на виражах неизменно проигрывает. В Японии тогда господствовала доктрина, что главной задачей истребителя является как раз ближний бой на горизонталях по типу «собачьих драк» времен Первой Мировой. Поэтому местные пилоты оценили германскую новинку довольно прохладно. Несмотря на то, что «Хейнкель» не предназначался для базирования на авианосцах, негативную реакцию вызвал также его мотор жидкостного охлаждения и слишком длинный, по мнению японцев, пробег на посадке. В результате от покупки 100 экземпляров отказались.

А оставшиеся 26 из числа уже закупленных поступили к концу 1938 года. Перед тем им пришлось несколько месяцев прослужить в Люфтваффе. История этого эпизода такова. Летом 1938-го, во время так называемого «судетского кризиса», Германия объявила о намерении силой присоединить населенную немцами Судетскую область Чехословакии, оказавшись на грани войны с этой страной, а также с поддержавшими ее Англией и Францией. Заявив о готовности воевать за Судеты, Гитлер откровенно блефовал: к большой войне сразу с тремя европейскими державами ни армия, ни воздушный флот III Рейха были еще не готовы. Но заявления требовалось чем-то подкреплять, и в Германии провели экстренную мобилизацию всех самолетов, которые можно использовать как боевые, включая опытные и предсерийные машины, а также построенные по иностранному заказу. В их число попали и те, что ждали отправки в Японию на складах фирмы Хейнкеля.

Из «Хейнкелей» сформировали отдельную четвертую группу в составе 132-го «ягдгешвадера» (авиаполка). Истребители получили военный камуфляж, опознавательные знаки и бортовые номера. Группа базировалась в Ошаце под Лейпцигом, осуществляя воздушное прикрытие города.

В октябре опасная игра Гитлера завершилась полным успехом. Представители Франции и Великобритании, стремясь сохранить «мир любой ценой», подписали в Мюнхене договор о передаче Германии всех спорных территорий. Мнением Чехословакии при этом даже не поинтересовались. Оставшись в одиночестве, чехи не решились оказать сопротивление и подчинились условиям «мюнхенского сговора». А уже 6 октября первые эскадры Люфтваффе приземлились на только что захваченных без боя чехословацких аэродромах. «Хейнкели» перелетели на авиабазу Карлсбад (ныне - Карловы Вары).

В ноябре, в связи с тем, что угроза войны пока миновала, истребители вернули владельцу. Через месяц они были уже в Японии.

Все полученные «Хейнкели» японцы использовали только в качестве учебных. Судя по документам, ни одна машина на фронт не попала. Несколько экземпляров сохранилось до капитуляции страны в августе 1945 года. Один из них в октябре того же года нашли солдаты американских оккупационных войск. Самолет был укрыт среди деревьев возле аэродрома Ацуги на острове Хонсю. В качестве трофея машину вывезли в Штаты. Дальнейшая ее судьба неизвестна.

Испанские националисты (франкисты) приобрели 19 «Хейнкелей» в модификациях В-1 и В-2, различавшихся маркой двигателя. На В-1 стоял карбюраторный «Юмо» 210Е, а на В-2 - «Юмо» 210G с непосредственным впрыском топлива в цилиндры. Первые две машины прибыли в ноябре 1938-го, а остальные - в начале января 1939-го. Из них сформировали новую истребительную группу (Grupa de Casa 5-G-5), состоявшую из двух эскадрилий, под командованием команданте Хозе Муньос Хименеса. Группу укомплектовали опытными пилотами, ранее летавшими на «Фиатах» CR-32 и «Хейнкелях» Не-51.

Самолеты поступили в разобранном виде и были смонтированы немецкими механиками. На них сохранилась германская светло-серая окраска. В качестве элементов быстрой идентификации на машинах первой эскадрильи коки винтов и законцовки килей покрасили в красный цвет, а на второй - в желтый. Кроме того, поверх фюзеляжных опознавательных знаков нарисовали франкистские эмблемы - ярмо и скрещенные стрелы. Самолеты получили бортовые номера от 5-52 до 5-69.

Переучивание испанцев на новую технику прошло быстро и без проблем. В качестве инструкторов выступали пилоты, ранее летавшие на прототипах Не 112.

17 января группа перелетела на аэродром Леон и заступила на боевое дежурство. Поначалу «Хейнкели» совместно с «Фиатами» осуществляли патрулирование вдоль линии фронта. К тому моменту исход гражданской войны был уже предрешен. Франкисты развернули широкомасштабное наступление в Каталонии, быстро оттесняя республиканцев к французской границе, а их авиация захватила господство в воздухе. Республиканские ВВС были сильно ослаблены, и достойных противников для истребителей с черными кругами оставалось немного.

Тем не менее, уже 19 января Не 112 одержал свою первую и единственную в Испании воздушную победу, сбив республиканский И-16. Успеха добился капитан Гарсия Прадо. А еще через два дня республиканцам удалось «сравнять счет». Лейтенант Лусиано Табернеро Хереро на «Супер Моске» (И-16 тип 10) сбил новый «Хейнкель», ставший единственной боевой потерей среди самолетов этого типа в испанской войне.

Пилоты «Хейнкелей» больше не встречали республиканских самолетов в воздухе. С начала февраля их переориентировали на другие задачи. Не 112 стали летать на разведку и штурмовку вражеских войск и железнодорожных объектов. 20-миллиметровые пушки оказались весьма эффективны против паровозов и легкой бронетехники.

6 февраля бои в Каталонии прекратились. Остатки республиканских войск ушли на территорию Франции. А 21 февраля франкисты провели в Барселоне - столице провинции - крупный военный парад с участием всех родов войск.

«Гвоздем» парада стал пролет над главной площадью города эскадрилий «Фиатов» и «Хейнкелей», выстроившихся в форме букв FET (аббревиатура официального названия франкистской партии - Falanga Espanola Tradicionalista).

В начале марта авиагруппу 5-G-5 перебросили в район Мадрида. Самолеты часто появлялись над городом, но встреч с воздушным противником не было. 28 марта, во время очередного патрульного полета летчики получили по радио приказ возвращаться на аэродром. Война закончилась, республиканское правительство капитулировало.

По злой иронии судьбы первые дни мира оказались для пилотов «Хейнкелей» трагичнее, чем месяцы войны. Уже 29 марта лейтенант Рогелио Гарсия де Хуан, выполняя пилотаж на малой высоте, не справился с управлением и врезался в землю. А вскоре капитан Гарсия Прадо во время учебного воздушного боя сорвался в плоский штопор и погиб под обломками своего самолета.

Летом 1939-го оставшиеся «Хейнкели» свели в одну эскадрилью под номером 27 и отправили в Марокко - испанскую колонию в Северо-западной Африке. В 1940 г. самолеты получили трехцветный камуфляж и новые опознавательные знаки - красно-желтые круги на крыльях.

В течение последующих трех лет испанским пилотам в Африке приходилось «воевать» только с жарой, песчаными бурями и отказами техники. Но когда 8 ноября 1942 года англо-американские войска начали операцию «Торч» - высадку десантов в Алжире и французском Марокко, испанцам пришлось вспоминать навыки воздушного боя. Дело в том, что американцы не собирались считаться с нейтралитетом Испании и с первых же минут операции постоянно нарушали воздушное пространство испанского Марокко. Много раз «Хейнкели» и «Фиаты» взлетали на перехват, но их пилоты лишь имитировали атаки. Испанское правительство, не желая обострять отношения, отдало приказ - огня не открывать.

Так продолжалось до 3 марта 1943 года, когда произошел инцидент, едва не спровоцировавший войну между США и Испанией. В тот день группа «Лайтнингов» численностью 11 машин в очередной раз нарушила границу. Вскоре ее настиг взлетевший по тревоге одинокий «Хейнкель» лейтенанта Мигеля Энтрены. Неизвестно, действовал лейтенант по собственной инициативе или же получил от начальства тайный приказ проучить обнаглевших янки, но, как бы то ни было, он пристроился в хвост к одному из «Лайтнингов» и дал пушечную очередь. Левый двигатель двухмоторного истребителя вспыхнул.

Остальные американцы, уже привыкшие к тому, что испанские летчики никогда не стреляют, явно растерялись. Похоже, они даже не поняли, что на них напал всего один «Хейнкель». «Лайтнинги» торопливо сбросили подвесные баки и на полном газу умчались за линию границы. Подбитый истребитель с длинным хвостом черного дыма медленно «потянул» вслед за ними. Энтрена мог бы добить нарушителя, но он вместо этого подошел к американцу почти вплотную и жестами через стекло кабины предложил ему прыгать или садиться на вынужденную. Однако пилот «Лайтнинга» оказался упорным. На горящей машине, теряя высоту, он все же пересек пограничную реку Мелилья и «плюхнулся», не выпуская шасси, на восточном, алжирском берегу.

Сброшенные «Лайтнингами» топливные баки в тот же день подобрали испанские солдаты как доказательство того, что бой проходил над их территорией. Но американцев не интересовали формальности. Они горели желанием отомстить. На следующий день более 20 «Лайтнингов» на малой высоте совершили явно провокационный облет аэродрома Надор, где базировались «Хейнкели». Однако боя не последовало. Испанские летчики, получив накануне строжайший приказ из Мадрида, «отсиживались» на земле. Им разрешили взлетать только в том случае, если на них посыплются снаряды и бомбы. Но на такой «беспредел» американские пилоты не решились. В результате войны удалось избежать, а инцидент был улажен дипломатическим путем. Американцы пообещали впредь не допускать нарушения воздушных границ Испании и ее колоний. Правда, и в дальнейшем самолеты с белыми звездами иногда появлялись над Марокко, но это объяснялось лишь ошибками пилотов и до стрельбы дело не доходило.

Между тем, «Хейнкели» продолжали нести потери из-за аварий и катастроф. В 1941-46 годах разбилось три самолета, погибло двое летчиков. Еще несколько машин пришлось списать по причине износа двигателей и отсутствия запчастей. К началу 1947-го в строю осталось восемь Не 112.

В следующем году «марокканскую» эскадрилью перевооружили на «новые» бипланы HS-132L («Фиаты» CR-32, построенные в 40-х годах в Испании по итальянской лицензии), а «Хейнкели» передали летному училищу в Мороне. Летом 1952-го там еще летали последние две машины, но вскоре их перевели в разряд учебных пособий.

Гораздо более короткой и менее интересной оказалась служба Не 112 в Венгрии. В июне 1938 года, после визита на фирму Хейнкеля мадьярской делегации, военное министерство Венгрии заявило о готовности приобрести 36 экземпляров Не 112. Но эти планы остались нереализованными. В начале 1939-го в страну попало всего четыре машины, одна из которых почти сразу разбилась в демонстрационном полете. От остальных закупок вскоре отказались, посчитав, что «Юмо» 210 - устаревший и недостаточно мощный мотор для истребителя, а продавать самолеты с «Даймлер-Бенцами» Хейнкелю не разрешили. Также не воплотились в жизнь замыслы организовать в Венгрии лицензионное производство Не 112. Полученные три «Хейнкеля» включили в состав венгерских ВВС, но в боевых действиях они не участвовали, а использовались только в качестве учебных. К 1944 году их списали из-за поломок и физического износа.

Намерение австрийцев приобрести 42 Не 112 отпало само собой после «аншлюсса» (добровольной оккупации) Австрии Третьим Рейхом. Истребители Хейнкеля предлагались также финнам и голландцам, но первые предпочли более дешевые и простые в обслуживании «Фоккеры» D-XXI, а вторые сделали ставку на машины собственной разработки - те же «Фоккеры» и «Кольховены» FK-58.

Единственной страной, активно применявшей Не 112 во Второй Мировой войне, стала Румыния. Румынские королевские ВВС закупили всего 30 таких истребителей, но повоевали они, как говорится, «на всю катушку».

Договор о продаже самолетов был заключен в апреле 1939 г. В течение лета румынские летчики группами по 10 человек прибывали на аэродром Люфтваффе в Регенсбурге, где проходили переподготовку и своим ходом отгоняли истребители в Бухарест. В ходе обучения один «Хейн-кель» потерпел катастрофу, но немцы позднее компенсировали эту потерю новой машиной. К началу октября все истребители достигли места назначения. Из них сформировали 5-ю истребительную авиагруппу в составе двух (51-й и 52-й) эскадрилий. Эмблемой авиагруппы стал пес Плуто из популярного в те годы мультфильма, правда, нарисовали его не на всех самолетах.

Вскоре после прибытия первых «Хейнкелей» румыны провели сравнительные испытания немецкого истребителя с новой машиной собственной разработки IAR-80. Сравнение оказалось не в пользу «немца». Недостаточная мощность двигателя в полной мере дала себя знать. IAR-80, оснащенный 900-сильным мотором и крылом большей площади, развивал примерно равную с «Хейнкелем» максимальную скорость, но превосходил конкурента в маневренности, скороподъемности и потолке. К тому же он был проще в пилотировании. Единственным преимуществом Не 112 оставалось пушечное вооружение, так как на «румыне» стояли только пулеметы винтовочного калибра.

В результате испытаний «Хейнке-ли», так же, как и в Испании, решили перевести в разряд штурмовиков-истребителей. В этом качестве они встретили начало войны с Советским Союзом. К тому моменту в составе румынских ВВС оставалось 28 боеспособных Не 112.

Ранним воскресным утром 22 июня 1941 года «Хейнкели» совместно с двухмоторными «Потэзами-63» из 2-й бомбардировочной авиагруппы внезапно атаковали советский аэродром Болград на юге Бессарабии. Но стоянки самолетов оказались пусты. Командование авиации Одесского военного округа накануне отдало приказ о рассредоточении и маскировке авиатехники на оперативных площадках. Тогда румыны полетели на запасную цель - аэродром 67-го ИАП в Болгарице. Однако здесь советские истребители встретили нападавших уже в воздухе.

Завязался бой. Лейтенант Теодор Моску спикировал на И-16, последним оторвавшийся от полосы и еще не успевший убрать шасси. От пушечной очереди «ишак» вспыхнул и врезался в деревья на краю аэродрома. Выйдя из пике, Моску увидел второй И-16, идущий ему наперерез, и нажал гашетку долей секунды раньше, чем советский летчик. Снаряд попал прямо в широкий «лоб» краснозвездной машины. Лейтенант успел заметить, как из двигателя «ишака» вылетело несколько цилиндров. Истребитель с остановившимся мотором круто ушел вниз. Наблюдать за ним было некогда: пулеметная очередь вспорола фюзеляж и правое крыло «Хейнкеля». Из пробитого бака хлынул бензин. Моску повезло, что в боекомплекте советского истребителя, зашедшего ему в хвост, не было зажигательных пуль. Каким-то чудом увернувшись из-под удара, лейтенант вышел из боя и полетел на запад, со страхом глядя, как стрелка бензиномера быстро приближается к нулю. Все же ему удалось «дотянуть» до ближайшего румынского аэродрома. Согласно официальным данным, Теодор Моску одержал первые две победы румынских ВВС во Второй Мировой войне.

На следующий день «Хейнкели» вновь атаковали советские аэродромы. И снова им пришлось выдержать бой с И-16, но в этот раз ни одна из сторон не добилась успеха. Зато отличились советские зенитчики, сбившие Не-112 адъютанта Анжела Кодрута. Летчик выпрыгнул с парашютом и попал в плен.

24 июня два «Хейнкеля» столкнулись на рулежке, причем повреждения были таковы, что обе машины пришлось списать. Кстати, одной из них управлял сам командир 5-й авиагрупы майор Георге Микулеску.

28 июня пилоты «Хейнкелей» получили приказ атаковать крепость и порт Измаил, прикрытые сильной ПВО. Со столь мощным зенитным огнем румыны встретились впервые. Вскоре от прямого попадания разлетелся на куски самолет лейтенанта Константина Смеу. Второй «Хейнкель» был подбит взлетевшими на перехват советскими истребителями. Сублокотенант (младший лейтенант) Константин Станку с трудом перелетел через реку Прут и сел «на брюхо».

2 июля румыны вновь попытались штурмовать аэродром Болгарица. Это стоило жизни еще двоим пилотам. Истребители сержанта Олди Серхеса и адьютанта Иона Игеску были сбиты зенитчиками. Горящий самолет Игеску рухнул прямо на летное поле, а Серхесу удалось посадить поврежденную машину. Он пытался бежать, но был застрелен красноармейцами. Фотографии трофейного «Хейнкеля» вскоре опубликовали советские газеты.

Очередная атака на Болгарицу состоялась 5 июля. Румыны заявили об уничтожении двух истребителей: одного на земле и еще одного - пытавшегося взлететь под огнем. В тот же день в бою с И-16 погиб лейтенант Рунескану.

9 и 10 июля еще два «Хейнкеля» получили повреждения в воздушных боях. Летчики сумели вернуться на аэродром, но их машины надолго утратили боеспособность.

12 июля румыны штурмовали артбатареи на восточном берегу Прута. В ходе этого налета им пришлось принять бой с патрулем советских истребителей. Лейтенант Ион Захария сумел сбить один из них. Наши, в свою очередь, сбили самолет лейтенанта Иона Ласку - бывшего летчика-испытателя с завода IAR, добровольцем ушедшего на фронт. Для Ласку это был первый и последний боевой вылет. От попадания в бензобак его «Хейнкель» взорвался в воздухе.

24 июля поредевшие румынские эскадрильи перелетели на аэродром Комрат в только что захваченной Бессарабии. К тому моменту в строю оставалось 14 «Хейнкелей» - ровно половина от первоначального состава. За месяц боев семь самолетов были сбиты, два - списаны в результате аварий, еще пять оказались в ремонте. Из-за высоких потерь 52-ю эскадрилью вскоре расформировали, а ее уцелевшие машины влили в состав 51-й.

В сентябре и первой половине октября «Хейнкели» осуществляли воздушное прикрытие войск, осаждавших Одессу, а после эвакуации советских войск из города - перелетели на одесский аэродром.

51-я эскадрилья базировалась в Одессе до весны 1942 г. В те времена это был уже глубокий тыл немецко-румынских войск, и боевой работы для летчиков находилось немного. Они в основном летали на морскую разведку и патрулирование прибрежной зоны от устья реки Прут до Очакова. В одном из таких полетов пропал без вести сержант Константинеску. Его судьба неизвестна до сих пор. Скорее всего, летчик заблудился и упал в море. Он стал последней жертвой среди пилотов Не 112 во Второй Мировой войне.

В июле 51-ю эскадрилью, в которой осталось всего девять боеготовых «Хейнкелей», доукомплектовали «Харрикейнами» и отвели на территорию Румынии. Теперь ей предстояло стать ночной эскадрильей ПВО. До конца года Не 112 несколько раз безуспешно пытались перехватить советские бомбардировщики, совершавшие налеты на Констанцу, Бухарест и Плоешти. В начале 1943-го эскадрилью перевооружили «Мессершмитта-ми-110», лучше подходящими на роль ночных истребителей.

На этом боевая служба Не 112 закончилась. Уцелевшие машины перевели в разряд учебных. Последнюю из них списали в 1947 году.

Оценка Не 112 со стороны румынских фронтовых пилотов была не высокой, но это частично объясняется спецификой их боевого применения. Самолетам, не имевшим брони и протекторов на топливных баках, приходилось, неся тяжелые потери, штурмовать наземные объекты. Положение усугублялось высокой уязвимостью двигателей жидкостного охлаждения и расположением бензобаков в крыле, что увеличивало площадь поражаемой поверхности. В воздушных боях «Хейнкели» дрались с советскими истребителями примерно на равных, но не стоит забывать, что их противниками были только старые И-16.

Подводя итог, можно сказать, что «Хейнкель 112» далеко не самый худший боевой самолет своего времени, однако выбор «Мессершмитта» в качестве основного истребителя для Люфтваффе все же недо признать правильным. А «Хейнкель» сыграл отведенную ему историей эпизодическую роль, навсегда оставшись в тени более удачливого и удачного конкурента.

Всего с 1935 по 1939 гг. было построено 98 экземпляров «Хейнкелей 112», включая 15 прототипов и машин серии А-0.

Техническое описание Не 112В

Истребитель Не 112 В - одноместный одномоторный цельнометаллический свободнонесущий низко-план с убирающимся шасси и закрытой кабиной. Обшивка - клепаный дюраль по всем поверхностям, за исключением рулей и элеронов

Двигатель Юнкере «Юмо» 210Ga - двенадцатицилиндровый, инвертный, V-образный, жидкостного охлаждения, с непосредственным впрыском. Взлетная мощность - 680 (по другим данным - 700) л.с. при 2700 оборотах в минуту. Мощность на границе высотности - 640 л.с.

Топливо - авиационный бензин с октановым числом 87. Непротектированные бензобаки располагались в корневой части крыла и под сиденьем пилота. Общая емкость баков - 320 л. Маслобак и маслорадиатор установлены наверху фюзеляжа, перед кабиной.

Винт двухлопастный, металлический, изменяемого шага типа «VDM-Хэмилтон», выпускавшийся в Германии по американской лицензии. Диаметр винта - 3,10 м.

Фюзеляж - цельнодюралевый по-лумонокок овального сечения. Кабина пилота закрыта узким прозрачным фонарем с минимальным количеством переплетов и со сдвижной центральной частью. Фонарь в полете не сбрасывается. Для удобства посадки в самолет и быстрого покидания машины, в обоих бортах кабины сделаны откидные дверцы.

В кабине установлен стандартный для середины 30-х годов комплект пилотажно-навигационных и контрольных приборов. За лобовым стеклом фонаря монтировался коллиматорный прицел «Реви». Кресло пилота регулируется по высоте. За кабиной установлен аккумулятор и коротковолновая приемо-передающая радиостанция фирмы «Телефункен». Киль выполнен зацело с фюзеляжем.

Крыло небольшого удлинения, овальной формы, с изломом в форме буквы «W» («обратная чайка»). В консолях расположены ниши уборки шасси и отсеки для пушек. Силовой набор крыла состоит из двух основных и одного вспомогательного лонжеронов, а также ферменных нервюр, выполненных из дюралевых профилей. К основным лонжеронам крепятся стойки шасси и лафеты пушек, а к вспомогательному - щитки и элероны.

Рули и элероны имеют дюралевый каркас и полотняную обшивку. Снабжены управляемыми в полете триммерами. Рули оснащены осевой аэродинамической компенсацией. Проводка рулей мягкая, тросовая.

Основные стойки шасси убираются с помощью гидропривода в консоли крыла, а хвостовое колесо - в фюзеляж. В убранном положении стойки и - частично - колеса закрыты щитками (на прототипах щитки закрывали колеса целиком, но потом от этого отказались). На некоторых машинах щитком закрывалась также стойка хвостового колеса.

Отсек пулеметного вооружения располагался между двигателем и кабиной. По бортам фюзеляжа под обтекателями были установлены синхронные пулеметы MG 17, а между ними - контейнеры для патронных лент. Крыльевые пушки MGFF вели огонь вне диска вращения винта. Под центропланом большинства серийных машин крепились узлы подвески для шести противопехотных осколочных бомб.