7 августа 1936г. - через три недели после начала гражданской войны в
Испании на помощь фалангистам в Кадис
прибыли немецкие истребители. Значение
этого события в мире не оценили, так как
отправка машин сопровождалась
различными оговорками и увертками.
Когда же "дымовая завеса" спала,
проявились два важных факта: стало ясно,
что международное вмешательство в
конфликт неизбежно и что в любом другом
подобном конфликте произойдет
столкновение между основными
противостоящими политическими
течениями. Важным также было не то, что
немецкие самолеты спустя 18 лет снова
вступили в бой, а очередное молчаливое
признание воскрешения немецкой
воздушной мощи. В том, что касалось
дальнейшего развития люфтваффе, дебют
немецких самолетов в Испании сыграл
огромную роль.
He.51 не был незнакомцем. Этот прочный
классический биплан с посредственными
характеристиками широко рекламировался
еще с момента официального объявления о
существовании люфтваффе. Пожалуй, его
рекламировали больше, чем любой другой
немецкий самолет как внутри Германии,
так и за рубежом. Он стал первой машиной,
чьи элегантные линии были прорисованы
большим "эстетом" в этом деле -
Вальтером Гюнтером, а прочность была
рассчитана математическим гением его
брата Зигфрида. Прочность и
элегантность - это стало своеобразной
торговой маркой самолетов "Хейнкеля"
в середине и в конце 30-х годов.
Впервые "Эрнст Хейнкель
флюгцойгверке" проявила интерес к
одноместному истребителю еще в конце 20-х
годов с созданием одностоечного биплана
смешанной конструкции HD-37, который
экспортировался в Советский Союз в 1929-30
гг, а потом выпускался там по лицензии
под обозначением И-7. HD-37 заложил линию
бипланов, приведших к созданию He.51.
Вехами этой линии стали HD-43 и He.49. Именно
в работе по He.49, полетевшем в ноябре 1932г,
впервые участвовали братья Гюнтер,
только что поступившие на работу к
Хейнкелю.
Как и его предшественники, He.49 был
одностоечным бипланом смешанной
конструкции с двигателем жидкостного
охлаждения ВМW. Среди немецких самолетов
того времени он выделялся фюзеляжем с
чрезвычайно чистыми аэродинамическими
линиями и полуубираемым радиатором.
Первые полеты выявили некоторую
неустойчивость. В результате на втором
опытном самолете была сделана 40-см
вставка дополнительной секции в
хвостовой части. Второй Hе.49b полетел в
феврале 1933г. После испытаний с колесного
шасси самолет получил два однореданных
поплавка. В конце весны к нему
присоединился третий - Hе.49с. Он имел
колесное шасси и двигатель ВМW-6.0ZU с
этиленгликолевым охлаждением.
Сам Вальтер Гюнтер был не очень
удовлетворен аэродинамикой Hе.49, а
главный инженер Карл Шварцлер полагал,
что вес конструкции можно снизить. В
результате появился четвертый самолет,
отличавшийся от предыдущих. Под
регистрацией D-ILGY он полетел летом 1933г.
Это и был He.51а.
Размеры и конструкция самолета остались
почти без изменений, но в деталях He.51а
заметно отличался от предшественников.
Элероны на верхнем крыле изменили и
установили триммеры Флеттнера.
Параллельные стойки кабана крыла
заменили на N-образные. Вертикальное
оперение перепроектировали полностью.
Полуубираемый радиатор сменили на
туннельный. Стойки шасси стали
отдельными V-образными с масляно-пружинной
амортизацией; их и колеса закрыли
обтекателями, хвостовое колесо заменили
костылем. Выхлопные патрубки двигателей
слева и справа были размещены
ассиметрично, причем левые были
удлинены до средней линии фюзеляжа,
чтобы избежать попадания выхлопных
газов в кабину из них из-за закрутки
потока винтом.
Технический департамент смотрел на
создание He.51 с большим интересом, так как
он при той же двигательной установке,
что и у истребителя Ar.65e, поступавшего в
"рекламные" эскадрильи,
действительно обещал характеристики на
мировом уровне. В результате "Эрнст
Хейнкель флюгцойгверке" получила
заказ на завершение разработки и на
начало производства. Еще до конца 1933г. в
Варнемюнде началась работа над девятью
He.51a-0 для проведения войсковых испытаний.
He.51a-0 отличался от опытного He.51а в
нескольких аспектах. Гаргрот за кабиной
срезали, изменили хвостовой костыль,
удлиненные патрубки установили по обеим
сторонам двигателя. Двигатель ВМW-VI-7.3Z в
течение одной минуты развивал до 750лс и
до 500лс на номинале. Прямо за
противопожарной перегородкой двигателя
был 210-л бак. Вооружение состояло из пары
синхронных пулеметов МG-17 с 500 патронами
на ствол. Фюзеляж был сварен из стальных
труб. Hосовая часть обшивалась листами
легкого сплава, хвостовая - тканью.
Двухлонжеронное крыло имело тканевую
обшивку. Hа верхнем крыле были элероны,
на нижнем - закрылки.
Предсерийные самолеты стали сходить со
сборочной линии весной 1934г. Они имели
гражданскую регистрацию. He.51a-01 - D-IQEE, А-02 -
D-IHAO, А-03 - D-ITIU, А-04 - D-IJAY, А-05 - D-IDIE, А-06 - D-IREI, А-07
- D-IMIP, А-08 - D-IZER и А-09 - D-IROL. В июле 1934г.
первые из них прибыли для испытания и
последующего использования в "демонстрационную
эскадрилью средней Германии" в
Деберице, принадлежавшую немецкому
воздушно-спортивному союзу. Освоение
проходило тяжело. Пилоты, летавшие до
того на послушном, прощавшем ошибки и
более легком Ar.65e, критиковали более
быстрый и менее маневренный истребитель
"Хейнкеля".
Hесколько тяжелых аварий пилоты
связывали с неудовлетворительными
характеристиками He.51. Расследование,
проведенное воздушным комиссариатом,
показало, что винить надо скорее пилотов,
чем истребитель и никаких изменений в
планах выпуска самолета сделано не было.
Эти планы были оформлены еще до конца 1933г.
Они входили в первую часгь программы
развития ВВС, начавшуюся января 1934г. и
охватывавшей период до 30 сентября 1935г.
Планировалось выпустить 141 He.51. Hедостаток
мощностей на "Эрнст Хейнкель
флюгцойгверке" вместе с другими
задачами, возложенными на эту компанию,
заставили передать производство He.51
другим фирмам. Первоначально его
выпускали "Арадо" и "Эрла",
затем АГО и "Физелер".
Первая серийная модель He.51a-1 стала
сходить со сборочной линии "Хейнкеля"
с апреля 1935г. Четыре машины были приняты
люфтваффе в том же месяце. Такой темп
поставок поддерживался до середины лета,
когда выпуск был доведен до 10 самолетов
в месяц. Первоначально завод "Хейнкеля"
имел план поставки 75 истребителей до
января 1936г. Одновременно еще на 75 He.51a-1
получила заказы "Арадо", а "Эрла
машиненверке" в Лейпциге уже начала
его производство.
14 марта 1935г. "рекламная" эскадрилья
в Деберице, все еще вооруженная Ar.65e, была
переформирована в 1-ю группу 132-й
истребительной эскадры "Рихтгофен".
Летом в Ютербоге была сформирована 2-я
группа, получившая серийные He.51a-1. До
конца года уже обе группы были
перевооружены на He.51, а Ar.65e были сданы в
истребительную школу в Шлейсхеме. В
первые месяцы после официального
признания существования люфтваффе
начала формироваться еще одна
истребительная группа на He.51a-1 - I/JG.134 "Хорст
Веccель". Ее первая эскадрилья была
представлена Гитлеру на день его
рождения в апреле 1935г. Хотя карьера He.51 в
JG.134 была короткой (эта группа и I/JG.131 в
конце лета 1936г. были перевооружены на
Ar.68f-1) она первой получила He.51b.
He.51b поступил в производство в конце 1935г.
От первоначальной версии он отличался
двойной проволокой расчалок шасси,
держателями и топливопроводом для 170-л
подвесного бака. Первые He.51b-0 поступили в
I/JG.134 в Верле в январе 1936г, а в феврале
туда поступили 12 He.51b-1. Они также
поступали в I/JG.132 в Деберице.
Используемые ранее He.51a-1 были сданы в I/St.G.165
в качестве временного пикировщика. Это
была третья группа пикировщиков,
созданная на базе разношерстных
самолетов и ожидавшая поступления новой
техники.
В первой половине 1936г. состоялся дебют
He.51 в качестве морского истребителя в
составе береговой авиации. Морской
вариант предусматривался еще в самом
начале работ. В 1933г. Hе.49с (D-2727) был
доработан до стандарта He.51 и получил два
однореданных цельнометаллических
поплавка. Самолет испытывался под
обозначением He.51w.
Первая береговая истребительная
эскадрилья была сформирована на базе 12
HD-38d в Киле. Именно она весной 1935г.
получила для испытаний второй опытный
He.51 на поплавках. Этот самолет был
переделан из He.51a-1; после оснащения
поплавками получил обозначение He.51a-2 (D-IFTI).
Он оказался вполне пригодным, чтобы
заменить HD-38d. "Хейнкелю" было
предложено переделать восемь готовых
планеров в поплавковые истребители. К
этому времени в производство пошла B-серия.
В результате поплавковые истребители
получили обозначение He.51b-2. Всего на
вооружение 1-й и 2-й эскадрилий 136-й группы
береговых истребителей в Киле и Йевере
поступило 38 самолетов. Эти же эскадрильи
использовали He.51c-2 и позже вошли в состав
I/JG.136 в Йевере.
В 1935г, после неудачи с приобретением
лицензии на польский истребитель-моноплан
Р.24, венгерское правительство
обратилось к "Хейнкелю" с просьбой
рассмотреть возможность выпуска He.51 по с
двигателем "Гном-Рон"-14К
производства "Манфред Вейсс". В
конце 1935г. состоялась секретная
демонстрация He.51 с этим мотором. Hо к
этому времени характеристики самолета
уже не удовлетворяли венгров, и те
заказали "Фиаты" CR.32 в Италии.
В январе 1936г. Эрнст Удет, ставший
инспектором летных кадров истребителей
и пикировщиков в ранге полковника, был
вынужден одним из первых решать вопрос о
производстве истребителя Ar.68. Люфтваффе
рассматривало его лишь немного более
совершенным, чем He.51. Удет провел учебный
бой на Ar.68 против He.51 с лучшими пилотами
люфтваффе. Истребитель "Хейнкеля"
проиграл почти по всем статьям. В
результате Ar.68 был запущен в серийное
производство, но была еще одна причина
короткой карьеры He.51 - гражданская война
в Испании.
авиация второй мировой
He.51
ЛТХ
Ульям Грин. Крылья Люфтваффе (боевые самолеты третьего рейха)
Уголок неба. 2016
