Первым серьезным заграничным покупателем, проявившим заинтересованность в самолете
Reggiane Re.2000,
стала Венгрия. В течение нескольких лет ВВС Венгрии использовали бипланы
итальянского производства, такие как Fiat C.R.32 и C.R.42. Поэтому, для
модернизации своего самолетного парка, взоры венгерских военных снова обратились
к Апеннинам. 27 декабря 1939 года представители фирмы Reggiane и руководители
отдела ВВС Венгерского министерства обороны подписали контракт на поставку 70
экземпляров Re.2000 и согласовали предварительные условия для лицензионного
производства этого самолета Венгерской авиационной промышленностью. Срок
поставки первого экземпляра был определен июлем 1940 года. Самолеты должны быть
поставлены на аэродром Дебрецен в разобранном виде, где их должны были собрать
под руководством итальянских специалистов.
В середине апреля 1940 года, представители Венгерского министерства обороны,
посетили заводы Reggiane, чтобы посмотреть, как идут дела с выполнением заказа и
были потрясены, увидев только единственный законченный истребитель. (Он был
передан венгерской стороне 21 мая 1940 года и имел обозначение V. 401 (V -
Vadasz; Истребитель)). Остальные самолеты не были даже начаты. Вследствие
множества производственных проблем, в том числе недостатка качественного
алюминиевого листа "Алклед", поставки задержались. К тому времени заканчивалась
также серия из 12 самолетов для итальянских ВВС (Regia Aeronautica) и
получилось так, что до декабря 1940 года венгерскому заказчику было поставлено
только семь машин. Тринадцать было подготовлено к транспортировке, а остальные 9
ожидали облета. Общая поставка 48 Re.2000 была выполнена только к февралю 1941
года, а изготовление оставшихся самолетов и запасных частей продолжалось до
конца года.
Для готовящегося лицензионного производства фирма Reggiane предоставила комплект
чертежей и производственной оснастки, а также направила своих специалистов на
завод MÁVAG в Будапеште, выбранный в качестве изготовителя. Первых сорок машин
должны были быть изготовлены к середине 1942 года. Местное производство
тормозилось с самого начала из-за нехватки станков и вспомогательного
оборудования, потому первые самолеты постройки MAVAG не были собраны и испытаны
в полете до конца 1942 года. В действительности, в том году был построен всего
один экземпляр, в следующем году - сто тридцать и в 1944 - шестьдесят
"двухтысячных", таким образом, в Венгрии произвели 191 Re.2000. Сто двадцать
шесть машин произвел завод MAVAG, а остальные - его вспомогательные
подразделения.
Венгерские конструкторы пытались улучшить характеристики Re.2000 и
спроектировали модификацию, впоследствии воплощенную в жизнь. Исходный мотор был
заменен двигателем Manfred Weiss WM К-14В, представлявшим из себя
лицензионный двухрядный звездообразный Gnome-Rhone К-14, мощностью 1000 л.с., вращавший трехлопастный винт Гамильтон - Стандарт. В
результате, длина фюзеляжа увеличилась на 350 мм. Родные 12,7-мм пулеметы
Бреда-САФАТ были заменены венгерскими, фирмы Gebauer, того же калибра.
Модифицированные Re.2000 имели венгерское кодовое имя Héja - венгерский перевод слова Falco.
Использование WMK-14 позволил ослабить зависимость от поставок запасных частей
из Италии. 5 января 1940 года венгры отправили один WMK-14 в Италию для
изучения.
Однако, Reggiane не желала производить Re.2000 для Венгрии с отличной от
изначальной силовой установкой. Фирма не желала тратить время на проработку
требуемого венграми варианта. Так что все производство было отдано на откуп
MAVAG - "сам придумал, сам и строй".
Двигателисты фирмы Вейсс Манфред первоначально планировали построить 329 WMK-14B
- 247 двигателей для Héja и 82 запасных. Первый Re.2000, получивший новый мотор
(V401), прошел успешные испытания и Министерство обороны заказало 100 самолетов,
обозначив их Héja II. MAVAG планировала построить две серии: 25 в первой (V4+71
- V4+95) и 75 во второй (V4+96 - V5+70).
В начале 1940 года венгерская делегация во главе с инженером Тибором Такаци была
отправлена в Италию за приобретением лицензионной технической документации на
производство Re.2000. Итальянцы предоставили все необходимые чертежи лишь 11
октября 1940 года. Проект был закончен к июню 1941-го, и первый истребитель
Héja II с новым мотором был поднят в воздух пилотом Тасило Сешенем (Taszilo
Szechenyi).
Венгры в это же время провели переговоры с Германией на предмет совместной
постройки Bf. 109. Межгосударственное соглашение на это счет было подписано 6
июня 1941 года. Однако, получить истребитель Мессершмитта для своих ВВС венгры
могли рассчитывать только к 1943-му году. Поэтому Министерство обороны
рассматривало проект MAVAG Héja II как переходный к 109-му.
После первого боевого опыта на Восточном фронте самолеты Re.2000 были
модернизированы. С августа 1941 года установили 8 мм бронеспинку. В фюзеляже
нашлось место для дополнительного 100-литрового протектированного топливного
бака. Заднее остекление кабины прикрыли листовым металлом. Министерство обороны
также выразило пожелание "... чтобы MAVAG Héja II был способен нести 250 или
500 кг бомбу под фюзеляжем". Для этого было необходимо полностью пересмотреть
силовую схему самолета.
Первая серия из 25 самолетов начала строиться в ноябре 1941 года. Двигатель
WMK-14B был оснащен венгерским трехлопастным пропеллером изменяемого шага. Он
имел чуть больший диаметр (3,2 м), чем итальянский Пьяджио.
MAVAG Héja II показал скорость в 520 км/час, что было лучше, чем у
предшественника.
Вооружение также было заменено на венгерское - Ferenc Gebauer калибра 12,7-мм,
скорострельностью 1000 выстрелов в минуту. Боезапас составил 300 зарядов на
ствол. Круглые патронные барабаны, спрятанные под выштамповки на капотом
самолета, придали ему характерный вид.
MAVAG закончил первую серию Héja II в начале июля 1942 года. В производстве
обнаружилось, что итальянские клееные топливные баки дают большой процент
утечек. Главным инженером Такаци срочно были разработаны меньшие топливные баки
для замены. Теперь самолет имел 22 бака в центральной части крыла, каждый
вместимостью от 20 до 25 литров. Удивительно, но с новыми баками заметно
снизилось число отказов из-за топливной системы. После мелких доработок
самолетов первой серии, закончившихся к октябрю 1942 года, Министерство обороны
Венгрии заказало еще 100 Héja II еще 29 сентября, прежде, чем началась закладка
второй серии из 75 самолетов. Третья серия начались строится с сентября 1943
года. Самолеты второй серии были закончены 7 марта 1944 года, причем последние
два были модифицированы в пикирующий бомбардировщик. Они получили тормозные
решетки на крыльях и способность нести бомбы до 500 кг. Позднее в такой вариант
был переделан еще один самолет (V6 + 60).
К марту 1944 года импорт различных частей и инструментов от зарубежных
подрядчиков стал сходить на нет. Налет британских бомбардировщиков в ночь с 3 на
4 апреля 1944 года разрушает заводы по производству самолетов и двигателей.
Сгорело большинство складов и до конца апреля производство остановилось.
Повторно заводы фирмы Вейсс Манфред были разбомблены 27 июля. Полностью вывели
из строя двигательный завод, сборочный цех, и склады. В огне пожаров погибли
25-30 еще недостроенных самолета третьей серии.
Последний Héja II (V6+87) взлетел 11 октября 1944 года. Четыре или пять
самолетов остались на заводском аэродроме в ожидании облета в конце декабря
1944, когда советские войска были в непосредственной близости. Венгерские
инженеры взорвали их ручными гранатами. Всего было произведено 203 истребителя
Héja II.
5 августа 1941 года Венгерское Министерство обороны создает Независимую
истребительную группу (Independent Fighter Group - IFG), которая состояла из
одной 1 /2 эскадрильи вооруженной семью новыми истребителями. Сформированная в
Сольноке (Szolnok), она была введена в состав "Подвижного корпуса" ("Fast Corp")
Венгерской армии. Корпус был подчинен немецкому командованию группы армий "Юг".
Héja Независимой истребительной группы прибыли 7 августа на Восточный фронт.
Под командованием капитана Ласло Генеша (Laszlo Gyenes) они прибыли на аэродром
Сутиска, в 20 км южнее Винницы. Эскадрилья III имела имя собственное - "Ludas
Matyi" (Людаш Матьи - герой венгерских народных преданий.)
Тремя днями позже, эскадрилья была переведена в Первомайск, откуда 11 августа
1941 года совершила свой первый боевой вылет. Пять истребителей в компании с
шестью Фиатами CR.42 сопровождали венгерские бомбардировщики Капрони Са.135 в
налете на Николаев. Причем непосредственное прикрытие "бомберов" осуществляли
Фиаты, а Reggiane, попав под плотный зенитный огонь и потеряв один самолет
(бортовой номер V-420, пилот Дьюла Ласточ) остались в роли наблюдателей.
Héja летали на сопровождение бомбардировщиков и штурмовые задания с 11 августа
до 21 октября 1941 года, но из-за практического отсутствия противника имели лишь
несколько воздушных боев. За это время они потеряли всего один самолет. Первый
результативный воздушный бой с участием Re.2000 произошел 27 августа, когда три
венгерских пилота заявили об уничтожении каждым одного И-16 в районе
Днепропетровска. С наступлением осени эскадрилью решили отозвать домой. 20
октября пять Reggiane отправились в родную сторону, однако, над Карпатскими
горами они попали в густой туман. В итоге, две машины врезались в горы, а одна
была сильно повреждена при вынужденной посадке.
Руководство Венгерских Воздушных сил, проанализировав опыт Независимой группы на
Восточном фронте, сформировало из Re.2000 1-й Практический истребительный
дивизион. Он включал 12 Héja эскадрильи 1/1 Dongo ("Осы"), сформированной в том
же Сольноке. "Осами" командовал полковник Кальман Кшукаш.
Самолеты отбыли из Венгрии 1 июля 1942 года и достигли фронта тремя днями позже.
В перелете был потерян один самолет, разбившийся при посадке в Коломые. Еще один
был слегка поврежден в Курске.
Венгры, прибыв к месту дислокации, начали с того, что отправили по одному своему
самолету "на смотрины" в соседние германские авиасоединения. Все это
предпринималось для того, дабы исключить инциденты в ошибочной идентификации
"Reggiane" в воздухе, когда его путали с И-16. Однако, подобные знакомства
оказались малоэффективными и венгерские самолеты частенько обстреливались своими
же союзниками. Так ранней осенью группа Re.2000 была ошибочно принята
бомбардировочным подразделением Люфтваффе за группу советских истребителей. До
того как ошибка разъяснилась, один Не. 111 и два Héja были сбиты, но, к
счастью, экипажам удалось выпрыгнуть с парашютами.
Венгерский практический дивизион подчинялся Юго-Восточному командованию
Люфтваффе.
На следующий день после прибытия Héja начали совершать ознакомительные полеты.
5 июля 1942 года эскадрилья 1/1 была объявлена боеготовой. Немцы вначале вверили
венграм в обязанности патрулирование и сопровождение самолетов ближней разведки,
хотя позже добавили и задания по эскорту бомбардировщиков. Истребители
перебросили 13 июля в район Старого Оскола, и четырьмя днями позже уже
задействовали в боевой работе по обеспечению воздушного прикрытия бронетанкового
полка, действующего в их районе. В течение следующих нескольких дней венгры
сопровождали самолеты-корректировщики.
30 июля 1942 года на фронт из Колошвара прибыла вторая эскадрилья - 2/1
"Keresztes Pok" (Паук-крестовик) в составе одиннадцати Re.2000 и двух Ви-131,
под командованием капитана Белы Керестеша (Bela Keresztes). Эскадрилий 2/1 и 1/1
был переброшены в Иловское 3 и 5 августа, соответственно. 1/1 была назначена в
сопровождение бомбардировщиков, в то время как 2/1 - на прикрытие
корректировщиков. Эскадрилий 1/1 было трудно проводить боевую работу из-за
проблем в обслуживании самолетов и частых отказов техники. 7 августа в воздушном
бою над Коротояком был потерян самолет старшего лейтенанта Андора Петерффи. На 8
августа в подразделении имелось только четыре боеспособные Héja. Нехватка
истребителей привела к просьбе командира Венгерской Воздушной Бригады не
привлекать по возможности эти самолеты при планировании операций. В течение
августа эскадрилья потеряла четыре Re.2000 сбитыми и шесть поврежденными, хотя
их удалось вернуть в строй. Причем, 20 августа в катастрофе погиб 38-летний сын
главы Венгрии Иштван Хорти (V-421). Это произошло над аэродромом Иловское из-за
недостаточной квалификации пилота, не справившегося с управлением и угодившим в
штопор на малой высоте. За последний месяц лета венгерские пилоты заявили о
победах над пятью советскими самолетами. Также они добились двух точных и одной
"вероятной" победы в сентябре.
С октября 1942 года, эскадрилья 1/1 была отозвана для преобразования и
переобучения на Bf. 109F и позже вошла в состав III группы 52 истребительной
эскадры Люфтваффе. В то же время 2/1 продолжала лететь на Héja с Иловского.
Однако в начале ноября из состава эскадрилий 2/1 было отобрано четверо пилотов
для перевода на Bf. 109. А в декабре эскадрилья убыла в Венгрию.
25 декабря 1942 года на смену ей прибыл 5-й истребительный дивизион в составе
эскадрильи 5/2 (имелось 13 Re.2000 и Аг.96). Но уже через две недели только
шесть этих истребителей считались пригодным к эксплуатации Три Héja требовали
новых двигателей, три другие имели значительные, хотя и не фатальные
повреждения, и еще один, совершивший посадку "на брюхо", нуждался в серьезной
профилактике. Несмотря на хорошую маневренность и, в целом, отсутствие
врожденных пороков, Héja имели слегка переднюю центровку и были склонны к
фокусам на последних стадиях захода на посадку.
12 января 1943 года советские войска, начали наступление в зоне 2-ой Венгерской
Армии, северо-западнее Сталинграда. Re.2000, совместно с другими самолетами
тщетно пытались остановить наступление. Два Re.2000 были посланы на
сопровождение немецких бомбардировщиков в тот полдень. Группа выходила на цель
под прикрытием облачности, но скоро истребители были связаны боем, но смогли
избежать потерь. Последним применением на Восточном фронте для "итальянцев" было
сопровождение корректировщиков 15 января 1943 года. Re.2000 были прикованы на
аэродроме Иловское морозной российской зимой, а 16-19 января венгры уничтожили
уцелевшие
Héja при ретивом отступлении. Лишь четыре машины смогли подняться в воздух в
ужасных зимних условиях, но и они были позже потеряны. Венгерские войска были
разгромлены и не смогли оправиться уже до конца войны. Их военное присутствие
постепенно сошло на нет.
Королевские Венгерские Воздушные силы (RHAP) не использовали MAVAG Héja II на
Восточном фронте. Большинство этих истребителей использовалось как тренировочные
самолеты, хотя довольно много Héja II принимали участие в защите воздушного
пространства Венгрии от бомбардировщиков Союзников.
В конце 1942 года планировалось вооружить Ночную истребительную эскадрилью 5/1
восемью Héja II. Эти самолеты должны были иметь немецкое радиооборудование;
однако, это так и осталось в планах.
19 марта 1944 года немецкие вооруженные силы вступили в Венгрию, чтобы
предотвратить развал Оси. Немцы запретили испытательные полеты построенных
самолетов. Этот запрет оставался в силе до 1 апреля, когда 15-ая Воздушная армия
США начала регулярные бомбежки Венгерских целей. Несмотря на налеты, и
критическую нехватку запасных частей, венгры ввели в строй 30 MAVAG Héja II в
течение апреля. Нехватка частей достигла такой критической стадии, что многие
построенные самолеты так и не смогли оторваться от земли.
13 апреля 1944 года Будапешт был атакован американскими бомбардировщиками,
сопровождаемыми Р-38 из 1-ой Истребительной группы, во главе с лейтенантом
Алфордом (Alford). Пилоты Р-38-ых сообщили о сбитии двух Re.2001 на западе озера
Балатон, которыми были фактически MAVAG Héja II. Американцы только повредили
одного из них.
Силами ПВО были подняты восемь Héja II 1/2. эскадрильи из Сольнока, чтобы
прикрыть юг Будапешта. Четыре Héja напали на бомбардировщики 454-ой группы, но
прервали атаку, наткнувшись на плотный заградительный огонь стрелков. Два Héja
были повреждены, причем один совершил вынужденную посадку "на брюхо". Оставшиеся
четыре венгерских истребителя не сумели догнать бомбардировщики, столкнувшись с
Р-47 325-ой Истребительной группы. Американские пилоты заявили об одном сбитом
Re.2001 и одном поврежденном. Снова ошибка в идентификации налицо. Лейтенант
Юджин Эммонс одержал ту победу, а лейтенант. Джордж Новотни довольствовался
повреждением второго истребители. Эти потери подтвердила и венгерская сторона.
В сентябре многие из полузаконченных Héja II все еще ожидали различные агрегаты
и части: компасы, вариометры, пулеметы. Двадцать истребителей стояли без
пропеллеров, еще десять - без двигателей.
В течение последних месяцев 1944 года, 101/6 учебная эскадрилья "Пумы" еще
обладала шестью летающими MAVAG Héja II. Последнее официальное сообщение,
упоминающее Héja II было датируется 22 февраля 1945 года. В нем указывалось,
что Héja II (V6+09) потерпел аварию в течение учебного полета.
авиация второй мировой
Héja II
ЛТХ
Samoloty Wojskowe Swiata 1935-1945. MAVAG "Héja" II
Уголок неба. 20
