Не останавливаясь на достигнутом, Кэмм постоянно совершенствовал "Фьюри", понемногу "вылизывая" аэродинамику и совершенствуя мотоустановку. Но все это были паллиативные шаги, не дававшие существенного прироста летных данных, а авиация в те годы уже вступила в период стремительного скачка вперед. Учуяв, "куда дует ветер", многоопытный Кэмм стал задумываться о создании нового истребителя, который мог бы сменить "Фьюри".

В первую очередь вставал вопрос: а каким же он должен быть? Политика британского министерства авиации в отношении материальной части истребительной авиации в те годы определялась техническим заданием F.7/30. Это задание отражало полную сумятицу в мозгах теоретиков министерства, которые сами для себя еще не могли четко определить перспективы развития истребителей. Задание было довольно "размытым", противоречивым, ибо исходило лишь из минимального прироста летных данных с сохранением маломощного вооружения и привычной тактики ближнего маневренного боя - т. н. "собачьей свалки". Максимальная скорость планировалась всего в 250 миль/час (403 км/ч). Продолжая принятую после Первой мировой войны традицию жесткой экономии, самолет хотели сделать универсальным. Он должен был быть и перехватчиком, и вести воздушный бой с истребителями противника у линии фронта, и сопровождать бомбардировщики. В итоге, обилие противоречивых требований сделало задание вообще трудновыполнимым.

Нельзя сказать, что в министерстве не осознавали перемен в мире. Но общая ситуация была достаточно мирной, Гитлер был еще далек от вершин власти, а все потенциальные противники обладали примерно такими же, если не худшими, истребителями. Поэтому задание F.7/30 просуществовало долго, хотя время от времени в него вносили некоторые изменения. Так, в] 939 г. максимальную скорость подняли до 443 км/ч.

Поэтому первоначально Кэмм исходил лишь из глубокой модернизации "Фьюри". Он решил превратить его в моноплан. В 1925 г. Кэмм уже создал небольшой истребитель-моноплан, но тот не имел успеха и не был запущен в серию. Теперь же он счел, что время монопланов пришло. В этом он не был одинок. По всему миру создавалось новое поколение скоростных истребителей, прозванное впоследствии на западе "новой волной".

Новый проект назвали просто "Фьюри моноплейн" ("Фьюри"-моноплан). За основу приняли один из опытных вариантов - "Хай Спид Фьюри" ("скоростной"). Фюзеляж от него взяли почти целиком, хотя размеры шпангоутов в средней части увеличили, чтобы сделать кабину закрытой. Фюзеляж имел традиционную для "Хоукер" конструкцию, запатентованную еще Т.Сопвичем в 1926 г. - несущую ферму из труб, усиленную косыми расчалками, поверх которой одевались шпангоуты и стрингеры, лишь поддерживавшие полотняную обшивку.

Перешло к моноплану и оперение. Шасси тоже сохранили старое: неубирающиеся свободнонесущие стойки и колеса в каплевидных обтекателях. Заново спроектировали лишь крыло довольно толстого профиля. На истребителе собирались установить новый двигатель фирмы Роллс-Ройс "Госхок" с испарительным охлаждением.

В июне 1 933 г. изготовили макет нового самолета в масштабе 1:10 и продули его в аэродинамической трубе. К августу результаты обработали и вместе с эскизным проектом представили министерству авиации. Большого интереса они не вызвали, ибо чиновники все-таки более склонялись к проверенным бипланам.

Кэмм продолжил работу на свой риск и за счет фирмы (он был не только главным конструктором, но и членом совета директоров). А деньги у "Хоукер" были - на базе "Харта" расплодилось большое семейство легких бомбардировщиков, разведчиков и тяжелых истребителей, ставшее одной из основных составных частей парка королевских ВВС в межвоенные годы. Более того, перестраховываясь, Кэмм делал сразу две машины: параллельно с "Фьюри"-монопланом готовился и биплан PV.3, представлявший собой "Фьюри" с усиленным вооружением и тем же мотором Тосхок".

В январе 1934 г. произошло событие, весьма важно повлиявшее на судьбу нового истребителя. Фирма "Роллс-Ройс" прислала материалы пЪ новому двигателю PV.12, который впоследствии получил имя "Мерлин". Возможность отказаться от недостаточно надежного Тосхока" была с восторгом встречена проектировщиками. По сравнению же с "Кестрелом", стоявшим на "Фьюри", мощность на различных высотах увеличивалась на 40-60%. Правда, монтаж PV. 12 требовал внесения в конструкцию значительных изменений. Из-за сдвига центровки более тяжелым мотором радиатор пришлось подать назад. Он переместился под центроплан и втягивать его, как собирались ранее, было уже некуда. В итоге, от "Фьюри" в новой машине осталось так мало, что название проекта сменили на "Интерсептор моноплейн" ("моноплан-перехватчик"). Именно так определял Кэмм основную роль скоростного истребителя. Видимо, Поликарпов был не одинок со своей теорией "двух истребителей".

В феврале-марте 1934 г. в проект внесли еще два важных изменения. Во-первых, шасси по типу "Фьюри" решили заменить на новомодное убирающееся. Сдвиг радиатора назад освободил переднюю часть центроплана. В ней и разместили ниши для колес и стоек. Стойки складывались гидроприводом к оси самолета. Гидропомпа приводилась в действие вручную. Для улучшения аэродинамики в убранном положении колеса и стойки закрывались щитками.

Второе изменение касалось вооружения. Задание F.7/30 требовало наличия на борту четырех пулеметов калибра 7,69 мм. Сперва ставка делалась на хорошо проверенный пулемет Виккерс Mk.V. Однако эта система военным уже казалась устаревшей. Опробовав с десяток отечественных и иностранных авиационных пулеметов, они выбрали американский "Браунинг" и заключили с выпускавшей его "Кольт отомэтик вэпн корпорейшн" соглашение о переделке этого пулемета под английский патрон. Учитывая это, Кэмм заложил в проект вооружение из двух "Браунингов" в крыле и двух "Виккерсов" на бортах фюзеляжа. Чуть позже появилось новое техническое задание F.5/34, представлявшее собой практически лишь немного модернизированное F.7/30, но существенно отличавшееся требованиями по вооружению: теперь истребитель должен был иметь 6-8 пулеметов. Кэмм, боясь торможения работ, приказал исходить из старого варианта с четырьмя пулеметами, но одновременно начал проработку возможности размещения дополнительных стволов.

Работа действительно шла быстро. В мае 1934 г. конструкторы приступили к деталировочным чертежам опытного образца. В июне в аэродинамической трубе в Теддингтоне установили уменьшенный макет истребителя. Продувки показали, что самолет может успешно превысить скорость 560 км/ч. В конце августа "самодеятельность" Кэмма подкрепили техническим заданием F.36/34, фактически, описывавшим уже спроектированную машину - "одноместный истребитель - скоростной моноплан". Фирма официально получила его 4 сентября. Максимальная скорость определялась заданием в 515 км/ч. Осенью 1934 г. началось изготовление полноразмерного макета, законченного в декабре. А 17 ноября опытный цех уже получил первые чертежи самолета, после чего начал изготовление оснастки. 10 января 1935 г. в помещении конструкторского бюро "Хоукер" в Кингстоне собралась макетная комиссия. Представители министерства авиации и штаба ВВС спокойно отнеслись к тому, что на макете стояли всего два "Виккерса". Они знали, что производство новых пулеметов еще и не начинали осваивать в Бирмингеме. Макет был благополучно одобрен.

21 февраля "Хоукер" направила в министерство авиации данные уточненных расчетов характеристик истребителя. Максимальная скорость должна была превысить требуемую заданием и составлять 530 км/ч. При этом брался взлетный вес в 2230 кг, на 135 кг больше первоначальных наметок Кэмма. Большая часть разницы шла за счет увеличения массы двигателя в процессе доводки и заложенного для сохранения центровки увеличения боезапаса.

В тот же день министерство направило навстречу заказ на постройку одного опытного образца номер К5083. Эту машину фактически начали строить раньше, но еще шесть месяцев ушло, пока самолет завершили. В августе 1935 г. истребитель собрали, затем около шести недель потратили на обтяжку полотном фюзеляжа, крыльев и оперения, и проверку функционирования узлов и агрегатов.

К этому моменту заказчики уже твердо решили вопрос с вооружением. В июле поступило указание устанавливать восемь "Браунингов". Поскольку на самом деле их еще не имелось, опытную машину догрузили балластом. Это и небольшое увеличение емкости бензобаков довели реальный взлетный вес истребителя до 2460 кг. Вместо патронов и радиостанции также разместили балласт. На самолете стоял двигатель "Мерлин" С, который к тому времени еще не прошел ресурсных испытаний, обязательных для получения государственного сертификата. Но новому истребителю придавалось такое значение, что на это просто наплевали.

23 октября самолет перевезли в Бруклендс, где вновь собрали после транспортировки. Машину взвесили, опробовали мотор, и испытатель П.Балмэн начал пробежки по летному полю. 6 ноября он впервые оторвался от земли.

В конце 1935 г. дальновидные люди в руководстве британской авиации уже четко осознали, что последует за приходом Гитлера к власти. Королевские ВВС все ускоряющимися темпами приступили к программе расширения и модернизации. Им насущно необходимы были новые истребители. Многие трудности, с которыми столкнулись в ходе доводки моноплана "Хоукер" и при его внедрении в серию, были связаны именно со спешкой.

Так, "сырой" мотор вышел из строя в феврале 1936 г. Были неприятности и с другими узлами и агрегатами.

Все первые полеты выполнял Балмэн, опытный летчик, ветеран Первой мировой, проработавший до "Хоукер" испытателем в исследовательском центре в Фарнборо. С 1925 г. через его руки прошли все машины, выпускавшиеся фирмой.

В течение трех месяцев истребитель претерпел ряд изменений. Двигатель перегревался. Для борьбы с этим увеличили площадь радиатора, соответственно укрупнив и его обтекатель. Подкосы стабилизатора сочли излишними и убрали совсем. Зато существенно усилили каркас фонаря кабины, вибрировавший на ветру. Чуть позже сняли центральную секцию посадочных щитков, нарушавшую обтекание радиатора. Убрали как ненужные нижние секции створок шасси, ранее при посадке отгибавшиеся вбок, перпендикулярно колесу. После всех этих доработок взлетный вес достиг 2577 кг.

Балмэн сперва жаловался на тесную кабину и плохой обзор вперед на рулении, но постепенно привык. До расчетной скорости истребитель не дотягивал, но показал на испытаниях 507 км/ч. Это был первый английский истребитель, переваливший за недостижимую ранее отметку 300 миль/час (483 км/ч). Устойчивость и управляемость были в норме. В феврале 1936 г. опытный самолет передали в экспериментальный центр ААЕЕ в Мартлшем-Хис. Летавший там на нем испытатель Д.Андерсон подтвердил данные заводских полетов и достаточно высоко оценил маневренность и управляемость истребителя, отметив только увеличение нагрузки на рули при больших скоростях.

В марте конструкторы "Хоукер" начали готовить рабочие чертежи на массовую серию. А 3 июня министерство авиации заказало у "Хоукер" сразу 600 истребителей. Неделю спустя чертежи начали поступать в цеха. Это был самый крупный заказ, который королевские ВВС выдавали в мирное время. Но "Хоукер эйркрафт" к этому времени уже была частью огромного концерна "Хоукер-Сидли", объединившего пять крупных фирм, и могла "переварить" и не такое. И действительно, позже заказы возросли многократно. Министерство авиации строило все новые планы расширения ВВС; во все их, начиная с "плана F", закладывалось оснащение большого числа эскадрилий новым истребителем "Хоукер", который уже перестал быть безымянным "монопланом-перехватчиком", а получил имя "Харрикейн" ("Ураган").

В июле 1936 г. самолет продемонстрировали на ежегодной авиационной выставке в Хендоне. Истребитель все еще оставался безоружным. Но это длилось недолго. В начале августа в консолях установили полный комплект из 8 пулеметов "Браунинг". 1 7 августа "Харрикейн" впервые поднялся в воздух с оружием.

К этому времени облик будущего серийного варианта определился окончательно. 20 июля фирма получила задание F. 15/36, описывающее требования к серийному "Харрикейну". Главным отличием от опытного образца являлась замена двигателя. Дело в том, что компания "Роллс-Ройс" не стояла на месте: вслед за "Мерлином" С появилась модель F, а затем G. Последняя стала гораздо надежнее и немного мощнее. В серию тип G запустили под названием "Мерлин" И. Именно им и собирались оснастить первую серийную модификацию истребителя "Харрикейн" I.

Однако смена мотора потребовала соответственно изменить всю мотоустановку. Пришлось переместить расширительный бачок охладительной смеси ("Мерлин" охлаждался не водой, а смесью "гликоль" на базе этиленгликоля, имевшей примерно в 1,5 раза большую теплоемкость), переделать верхнюю часть капота, увеличить всасывающий патрубок карбюратора. Попутно смонтировали усовершенствованный стартер и сделали более удобным управление двигателем. Все это несколько затормозило внедрение "Харрикейна" в серию. Первоначально первый истребитель планировали собрать в мае-июне 1937 г., изменение чертежей же отодвинуло все сроки примерно на четыре месяца.

В сентябре-октябре 1936 г. "Харрикейн" прошел повторные испытания в Мартлшем-Хис, в ноябре - дополнительные испытания на штопор (на заводе), а с начала 1937 г. опять вернулся в Мартлшем, где военные испытатели начали опробывать его боевые качества. Машина вела себя хорошо, если не считать постоянных случаев срыва фонаря кабины в полете. Всего за время испытаний этот самолет потерял пять фонарей!

В июле 1937 г. "Харрикейн" впервые увидели советские специалисты. Это была делегация, отряженная на ежегодную Хендонскую выставку. Комдив Бажанов, тогдашний начальник НИИ ВВС, телеграфно записал в своем отчете: "Хаукер Ураган. С Мерлин. В полете не показали. Машина с мотором в 1065 л.с. может дать больше 500 км/ч". Последнее в то время весьма впечатляло.

Тем временем завод "Хоукер" в Кингстоне собрал первые самолеты. Некоторое время они простаивали без двигателей. Первый "Мерлин" II привезли 19 апреля 1937 г. Его тут же начали монтировать. Доводка новой мотоустановки продолжалась около пяти месяцев. В сентябре запакованный в ящики истребитель повезли в Бруклендс. 12 октября заводской испытатель Ф.Лкэкэс поднял эту машину в воздух; через шесть дней за ней последовал второй самолет.

К концу ноября облетали уже семь истребителей. Самолеты полностью изготавливались в Кингстоне, затем разбирались и вновь собирались в Брук-лендсе, где осуществлялась окончательная регулировка и облет Каждая машина совершала по дюжине полетов, выполняя стандартную программу приемо-сдаточных испытаний ВВС.

Надо сказать, что Кэмм, ободренный успехом "Харрикейна", предполагал создать на его базе целое унифицированное семейство самолетов разного назначения, использовавших многие узлы и агрегаты предшественника: крыло, оперение, шасси и т.д. До стадии опытных образцов впоследствии дошли две такие машины - легкий бомбардировщик "Хенли" и "турельный" (все его вооружение устанавливалось на большой турели с гидроприводом) истребитель "Хотспэр". Однако обе они не имели большого успеха. "Хенли" выпускался сравнительно небольшой серией как буксировщик мишеней-рукавов, а "Хотспер" так и остался лишь опытным образцом, уступив "Дифайэнту" фирмы "Боултон-Пол".

На рождество 1937 г. первые четыре "Харрикейна* получила 111-я истребительная эскадрилья, базировавшаяся в Нортхолте. К февралю следующего года она уже имела 16 машин,

Освоением новых истребителей в 111-й эскадрилье руководил ее командир Дж.Гиллэн. "Харрикейн" резко отличался по своим данным от старых бипланов Тонтлит", на которых раньше летали пилоты 111-й. Это привело к ряду аварий. Два самолета были серьезно повреждены, один из летчиков погиб при неудачной посадке.

Тем не менее освоение новой техники продвигалось успешно. Сам Гиллэн 10 февраля 1938 г. совершил перелет из Нортхолта в Эдинбург и обратно. На обратном пути с помощью сильного попутного ветра ему удалось достичь средней скорости в 657 км/ч!

После выпуска двух десятков истребителей фирма в марте 1938 г. внесла в конструкцию ряд изменений. Хвостовое колесо зафиксировали; теперь его после взлета уже не убирали в фюзеляж. Штопорные характеристики машины улучшили, добавив под хвостом небольшой киль-гребень, в выемке которого, как в обтекателе, теперь находилось хвостовое колесо. Руль направления удлинили вниз, чтобы закрыть образовавшийся при этом уступ.

Такие машины поступили в 3-ю эскадрилью в Кенли и в 56-ю в Норт-Уэлде. К середине 1938 г. завод в Кингстоне выпустил около 80 "Харрикейнов", около 50 из них уже поступили в строевые части. Продолжая совершенствовать истребитель, фирма опробовала на нем новые эжекторные (реактивные) выхлопные патрубки, сконструированные специалистами "Роллс-Ройс", а затем двухшажный металлический винт "Гамильтон". Новые патрубки дали прибавку скорости примерно в 3 км/ч и сразу же были внедрены на серийных машинах. В июне 1938 г. оборудованный ими первый серийный "Харрикейн" на испытаниях в ААЕЕ показал 508 км/ч. Пропеллер "Гамильтон" (выпускавшийся по лицензии компанией "Де Хевилленд*) был трехлопастным, с гидравлическим управлением шагом и имел два рабочих положения: взлетное и крейсерское. Он был намного тяжелее (примерно но 135 кг) винта Уотте Z.38, которым "Харрикейны" комплектовались ранее (это был двухлопастной деревянный пропеллер фиксированного шага). Но зато скороподъемность улучшилась разительно. Новые винты стали устанавливать с января 1939 г. Первая серийная машина с винтом изменяемого шага несла номер L1780; ее получила 213-я эскадрилья.

С целью повышения боевой живучести "Харрикейна" фирма стала экспериментировать с бронезащитой. Сперва сконструировали защитную перегородку перед пилотской кабиной. Ее внедрили в производство в начале 1939 г. 6 февраля совершил первый полет самолет с бронестеклом, вмонтированным в козырек. Полный комплект, включавший и бронеспинку, впервые установили в апреле. К сентябрю 1939 г. все самолеты стали оснащать такой бронезащитой.

Весной-летом 1939 г. на "Харрикейне" испытали еще множество разных новинок, часть из которых впоследствии оказала большое влияние на серию. Опробовались винты-автоматы "Де Хевилленд" и "Ротол" (последний - с лопастями из магниевого сплава), щелевые закрылки, новая радиостанция TR.1133 (вместо TR.9). На самолетах, оставленных в распоряжении фирмы, монтировались двигатели "Мерлин" III (отличавшиеся от типа II унифицированным носком вала, позволявшим одевать разные пропеллеры). "Мерлин" VIII (экспериментальный мотор, работавший на 100-октановом бензине и охлаждавшийся дистилированной водой, а не гликолем) и "Мерлин" XII (тоже на 100-октановом бензине, но со старой системой охлаждения).

Заботясь о возможной эксплуатации истребителей в Африке и на Ближнем Востоке, а также учитывая интерес, продемонстрированный Турцией и Ираном, фирма в феврале 1939 г. приступила к проектированию тропического варианта мотоустановки. Опыт в этом отношении у "Хоукер" имелся: в тропическом исполнении выпускался ряд самолетов серии "Харт". Противопесчаный фильтр для воздухозаборника карбюратора заказали у компании "Воукс". Ее главный конструктор С.Воукс предложил поставить под носом истребителей большой фильтр "Молти-Ви", закрыв его специально профилированной нижней секцией капота. Ф.Льюкэс взлетел на первом опытном "тропическом" "Харрикейне" 1 7 мая 1939 г. Позже эту машину отправили на эксплуатационные испытания в Хартум (Судан).

Еще в 1935 г. Кэмм начал проектирование цельнометаллического крыла с работающей дюралевой обшивкой. Оно должно было стать единым для "Харрикейна", "Хенли" и "Хотспэра". Первый опытный комплект таких плоскостей опробовали на опытном "Хенли" 20 августа 1937 г. На "Харрикейне" их впервые испытали в воздухе значительно позднее, 28 апреля 1939 г.До лета 1939 г. кустарно изготовили не более дюжины комплектов металлических крыльев, но затем, подготовив соответствующую оснастку, их начали делать во все возрастающем количестве. Первые "Харрикейны" С усиленными крыльями поступили в части ВВС к началу Второй мировой войны.

В конце мая 1936 г. "Харрикейны" продемонстрировали на воздушных праздниках в девяти городах страны. В июле самолеты 111-й эскадрильи прибыли с дружественным визитом в Париж, где приняли участие в воздушном параде. В том же месяце прошли крупные учения ПВО в юго-восточной части Англии. Во время мюнхенского кризиса, когда Германия выступила с территориальными притязаниями к Чехословакии, британские ВВС привели в боевую готовность. Летчики находились поблизости от заправленных и вооруженных истребителей. Немцам удалось снять с пассажирского самолета "Люфтганзы" ряды "Харрикейнов" на базе Биггин-Хилл.

Когда Чемберлен "умиротворил" Гитлера, отдав ему Судеты, и опасность войны, казалось бы, отодвинулась вдаль, английская авиация вновь перешла на режим мирного времени. В ноябре 1938 г. серийный "Харрикейн", взятый прямо из сборочного цеха в Брукпендсе, выставили на авиационном салоне в Париже. В мае следующего, 1939, года члены британского парламента наблюдали в Нортхолте пролет сразу шести эскадрилий новых истребителей. В июле испытатель "Хоукер" Р.Рейнелп выступил на международной выставке в Брюсселе с каскадом фигур высшего пилотажа. А в августе британские ВВС начали крупнейшие (участвовало более 1300 машин) маневры в воздухе над Англией и Францией, имитируя отражение десанта на юго-восточное побережье.

Выпуск "Харрикейнов" постоянно возрастал. С конца 1938 г. темпы производства даже несколько превысили запланированные министерством авиации. Готовились к сборке "Харрикейнов" новый завод "Хоукер" в Лэнгли и завод фирмы "Глостер" в Брокуорте. В сентябре 1938 г. новыми истребителями были оснащены пять эскадрилий британских ВВС, в июле 1939 г. - уже двенадцать, и начали перевооружаться на них еще шесть эскадрилий вспомогательных ВВС (резервных). В итоге, к началу Второй мировой войны в строю имелось 18 эскадрилий "Харрикейнов". "Излишки" поступили в страны Британского содружества и частично на экспорт; об этом подробнее будет рассказано далее.

1 сентября 1939 г. части вермахта пересекли границу Польши, немецкая авиация нанесла удары по аэродромам, железнодорожным узлам и местам сосредоточения польских войск. Два дня спустя Англия и Франция объявили войну Германии. "Харрикейну" предстояло "крещение огнем".

Самое время подробно описать, как выглядел в то время серийный "Харрикейн".

Начнем с фюзеляжа. Основой его каркаса являлась сварная ферма из стальных труб. Она шла по всей длине, от руля поворота до носа машины, и включала в себя мотораму. Ее жесткость повышали диагональные внутренние расчалки. За пилотской кабиной поверх фермы были одеты фигурные шпангоуты из толстой фанеры. В выемки шпангоутов уложили продольные деревянные рейки-стрингеры. На их густой сетке лежало пропитанное лаком полотно, закрывавшее заднюю часть фюзеляжа. В передней части каркас был дюралевым. Борта кабины имели фанерную обшивку, обклеенную снаружи полотном, а двигатель закрывался съемными дюралевыми панелями. Компоновка фюзеляжа была вполне традиционной: впереди двигатель со вспомогательными агрегатами, за противопожарной перегородкой - бензобак, затем еще одна перегородка и кабина пилота. Кресло летчика регулировалось по высоте. Кабину закрывал прозрачный фонарь из плексигласа. На штампованный козырек одевалась снаружи пластина бронестекла. Под задней кромкой козырька шла стальная гнутая труба, защищавшая пилота при капотировании. На козырьке сверху монтировалось зер-кольце заднего вида. Пилот попадал в кабину, отодвигая назад сдвижную часть фонаря. Этот процесс упрощала небольшая дверца на правом борту. Непосредственно за бронеплитой, закрывавшей пилота сзади, размещались радиостанция, аккумулятор, аптечка, кислородные баллоны и две трубы для сброса осветительных ракет. Далее до самого хвоста фюзеляж был пуст.

Крыло у подавляющего количества "Харрикейнов" было цельнометаллическим (выпуск деревянных крыльев прекратили весной 1940 г.). Крыло делилось на три части: центроплан и две консоли. Центроплан выполнялся интегрально с фюзеляжем и составлял его неотъемлемую часть. Крыло имело два основных стальных лонжерона двутаврового сечения, а во внешней части консолей - еще три вспомогательных лонжерона. Нервюры были дюралевые, штампованные. Поверх нервюр лежали дюралевые же стрингеры, подкреплявшие обшивку. Обшивка крыла у всех поздних серий была дюралевой. На задней кромке навешивались элероны с металлическим каркасом и полотняной обтяжкой. Под крылом между элеронами располагались металлические щитки, выпускавшиеся гидроприводом. В крыле находились вооружение, шасси, основные топливные баки и посадочные фары.

Вертикальное и горизонтальное оперение имело дюралевый каркас и полотняную обтяжку. Рули имели роговую компенсацию и внутренние балансиры, а также были снабжены триммерами.

Шасси классическое трехточечное, с хвостовым колесом. Две основные стойки с гидропневматическими амортизаторами "Виккерс" крепились к переднему лонжерону центроплана. Гидравлика складывала их вдоль крыла по направлению к оси самолета. В закрытом положении стойку и часть колеса в нише прикрывал специальный щиток, закрепленный на стойке. Аварийно шасси выпускалось ножным насосом, стоявшим в кабине у левой педали. На основных колесах стояли пневматические тормоза "Данлоп". Хвостовое колесо самоориентирующееся, с гидропневматическим амортизатором "Даути", неубирающееся,

На "Харрикейнах" I устанавливались два типа двигателей: "Мерлин" II и "Мерлин" III, отличавшиеся только конструкцией носка вала. Роллс-Ройс "Мерлин" был 12-цилиндровым V-образным мотором жидкостного охлаждения. Двигатель за-пускался электростартером от аккумулятора или внешнего источника. Можно было завести "Мерлин" и вручную, с помощью двух съемных рукояток. Моторы типа II комплектовались двухлопастными деревянными винтами Уоттс Z.38 диаметром 3,43 м (постоянного шага), позднее - двухшажными DH 5/ 31 или DH 5/32 диаметром 3,28 м с тремя металлическими лопастями. На "Мерлин" III одевали как пропеллеры "Де Хевиленд" упоминавшихся типов, так и трехлопастной Ротол RMS-7 диаметром 3,25 м. Лопасти последнего изготовлялись из дерева. Форма кока зависела от типа винта.

Двигатель охлаждался смесью "гликоль" на основе этиленгликоля. Бачок смеси находился над мотором у противопожарной перегородки. Гликоль и масло охлаждались в общем туннельном радиаторе, располагавшемся под центропланом. Проход воздуха через радиатор регулировался створками, ими управлял пилот.

Бензин с октановым числом 87 заливался в три бака: два крыльевых по 150 л и один фюзеляжный объемом 127 л. Все баки протектированные. Маслобак имел емкость 47 л.

Пневмосистема обеспечивала перезаряжание и спуск пулеметов и работу тормозов колес. Воздух от бортового компрессора, имевшего привод от двигателя, поступал в баллон, а оттуда в систему. Гидравлика управляла щитками, убирала и выпускала шасси. Давление в гидросистеме поддерживала помпа, стоявшая на левой стороне двигателя.

Электросистема напряжением 12 В запитывалась генератором с приводом от мотора. При неработающем двигателе для этой цели служил аккумулятор, стоявший за местом пилота. Электричество освещало кабину, питало приборы, навигационные и сигнальные огни, посадочные фары. Фары можно было поворачивать вниз от оси на небольшой угол, не вылезая из кабины. Интересно, что радиостанция запитывалась не от аккумулятора, а от собственной сухой батареи.

"Харрикейн" I нес коротковолновую радиостанцию TR9D, размещавшуюся за бронеперегородкой в фюзеляже.

Станция работала с проволочной антенной, натянутой между мачтой, стоявшей в передней части гаргрота, и короткой мачтой на киле.

Вооружение состояло из восьми пулеметов "Браунинг" калибра 7,69 мм со скорострельностью 1200 выстр/мин. Они располагались батареями по четыре в консолях, сразу за стойками шасси. Пулеметы имели ленточное питание. Ленты лежали в коробах слева и справа от пулеметов. Все короба, кроме самых дальних от оси самолета, вмещали по 338 патронов, последние короба с каждой стороны содержали по 324 патрона. Англичане снаряжали каждую ленту патронами одного типа. Типично три пулемета стреляли обычными пулями, три - зажигательными (двух разных образцов) и два - бронебойными. Сначала стволы пристреливались так, чтобы линии сходились в 350-400 м от самолета, затем дистанцию уменьшили до 200-250 м. Перезаряжание и управление огнем - пневматическое; гашетка находилась на ручке управления. Ранние машины имели примитивный прицел из кольцо с мушкой, затем его заменили на более совершенный GM-2. Контроль результатов стрельбы можно было осуществить с помощью фотокинопулемета типов G-42 или G-42В, ставившегося в корневой части правого крыла. Он тоже включался пневматикой.

Впоследствии вооружение "Харрикейна" существенно усилили и разнообразили.

К началу войны из 600 заказанных истребителей "Хоукер" успели сдать 497.  18 эскадрилий "Харрикейнов" были полностью боеспособны, а еще три осваивали новую технику.

Вместе с частями британского экспедиционного корпуса во Францию отправили четыре эскадрильи "Харрикейнов": 85-ю, 87-ю, 1-ю и 79-ю. 1-я и прибыла первой: она перелетела в Гавр 8 сентября. Британских летчиков разместили на различных аэродромах Северной Франции. Почему для отправки во Францию выбрали "Харрикейн", а не "Спитфайр"? По двум причинам. Во-первых, "Спитфайр" придерживали для обороны Англии; во-вторых, шасси истребителя Кэмма было куда надежнее при эксплуатации на неровных полевых площадках.

Английские самолеты приступили к регулярному патрулированию прифронтовой зоны. В ходе "странной войны" активность обеих сторон была невелика. Авиация вела разведку, сбрасывая листовки. От воздушных боев старались уклониться. Первую победу на "Харрикейне" удалось одержать только 30 октября, почти через месяц после начала боевых действий. Пилот П.Маулд из 1-й эскадрильи перехватил в облаках над аэродромом Вассинкур три немецких бомбардировщика Do 17. Атака была для немцев неожиданной. Они не пытались уйти и не открыли огня. Лишь 2 ноября еще один "Дорнье" завалили "Харрикейны" 73-й эскадрильи.

В поисках противника английские пилоты залетали и на территорию Германии. 23 ноября лейтенант Плинстон сбил Не 111 под Саарбрюккеном. Но в целом противники действовали вяло. К концу года на счету британских истребителей было лишь около 20 вражеских машин. Больших трудностей с эксплуатацией "Харрикейнов" не возникло. Наиболее часто сталкивались с отказами пулеметов. Проверка показала, что проблему создали снабженцы, отгрузившие на фронт патроны, отлежавшие на складах по 30 и более лет. Истребители первых серий постепенно заменялись на более новые или модернизировались установкой новых винтов, выхлопных патрубков и прочего. К новому 1940 г. самолетов с пропеллерами "Уоттс" в частях почти не осталось.

Война подстегнула как серийное производство, так и процесс постепенного совершенствования истребителя. 6 октября 1939 г. "Хоукер" сдало последний самолет из первого заказа в 600 "Харрикейнов". Сверх него министерство авиации еще в ноябре 1938 г. заказало еще 900 машин, из них 300 у "Хоукер" и 600 у "Глостер". Завод "Глостер эйркрафт" в Брокуорте выпустил первый "Харрикейн" в октябре 1939 г. 20 октября заводской испытатель поднял его в воздух. В последнем квартале

1939 г. ежемесячно в среднем собирали 64 самолета, в марте 1940 г. - 236! Этот уровень впоследствии держался до середины 1943 г. Немалый вклад внесло в него новое предприятие "Хоукер" в Лэнгли. Из его цехов первый "Харрикейн" выкатился 27 октября 1939 г.

В Кингстоне с 81-го самолета второго заказа перешли на металлические крылья. Некоторое время старые и новые крылья делались параллельно, а с марта 1940 г. все три завода комплектовали истребители только металлическим крылом. Такие крылья изготовлялись в избытке и ими заменяли старые в ходе капитального ремонта "Харрикейнов" ранних серий С начала

1940 г. но истребители стали устанавливать винты-автоматы "Де Хевиленд" или "Ротол", улучшившие скороподъемность. Внесли и еще несколько небольших изменений. Мачта радиоантенны теперь стала сужаться кверху, а сама антенна получила второй луч, идущий от стойки вниз. Все машины теперь комплектовались бронезащитой.

За период "странной войны" королевским ВВС удалось существенно поднять свою мощь и в количественном, и в качественном отношении. Проверкой ее стали бои во Франции в мае-июне 1940 г. 10 мая немецкие войска перешли границы Нидерландов, Бельгии и Люксембурга и быстрым маршем двинулись в обход линии Мажино. Высокие темпы наступления обеспечивались активностью "Люфтваффе", завоевавших господство в воздухе. Английские самолеты во Франции были разделены между двумя соединениями - авиацией экспедиционного корпуса и передовыми ударными воздушными силами. В первой в этот момент находились четыре эскадрильи "Харрикейнов" - 85-я, 87-я, 607-я и 615-я (у нее оставалось примерно половина старых "Гладиаторов"). Ее усилили еще тремя -3-й, 79-й и 504-й. Передовые силы к двум имевшимся эскадрильям (1-й и 73-й) получили еще 501-ю. Последняя вступила в бой всего через час после прибытия, отразив налет примерно 40 Не 111. Всего за этот день, 11 мая, летчики эскадрильи уничтожили два Не 111, два Bf 110 и два Do 17; своих потерь не было. На следующий день бои стали еще ожесточеннее. На счет 501-й занесли семь Не 111, три Do 17, по одному Bf 110 и _1и 88; эскадрилья потеряла двух летчиков.

Английские истребители сначала прикрывали попытку продвижения экспедиционного корпуса в Бельгию, а затем отступление к побережью Ла-Манша. Интенсивность полетов была очень велика. Приходилось сталкиваться с группами в 50-60 вражеских самолетов. В основном, "Харрикейны" использовали для патрулирования у линии фронта и перехвата бомбардировщиков и разведчиков, но периодически их привлекали также к сопровождению легких бомбардировщиков "Бэттл" и "Бленхейм", Потери были очень велики, и они не восполнялись в должной мере из Англии - командование ВВС сочло, что отправка за рубеж такого количества летчиков и самолетов (к концу французской кампании там воевало 13 эскадрилий одних "Харрикейнов") - до 40% по личному составу, просто опасна. За первую неделю боев "Харрикейны из авиации экспедиционного корпуса уничтожили в воздушных боях во Франции 60-70 самолетов противника, потеряв 22 своих. Немало машин немецкая авиация разбомбила на аэродромах, поврежденную технику приходилось сжигать или просто бросать на оставляемых врагу площадках. Авиачасти постепенно теряли боеспособность, их отзывали или сливали вместе. На 17 мая могли сражаться только три эскадрильи. 21 мая остаткам авиации экспедиционного корпуса отдали приказ перелететь в Южную Англию и прикрывать войска во Франции оттуда.

Для этой же цели у побережья сосредоточили части из глубины страны. К "Харрикейнам" присоединились и "Спитфойры". Они обеспечивали эвакуацию английских войск из Дюнкерка. Воздушные бои велись с переменным успехом, хотя иногда на долю англичан выпадали выдающиеся успехи. Сержант Баттерфилд за один день, 27 мая, сбил четыре вражеских самолета: Ju 88, Bf 110 и два Bf 109. Эвакуация длилась девять дней, и все это время истребители совершали по пять-шесть вылетов в сутки.

Передовые же воздушные силы воевали во Франции еще почти месяц. Они дислоцировались на восьми аэродромах к юго-востоку от Парижа, а истребители в основном рассредоточивались по небольшим площадкам у передовой. Они прикрывали войска и вместе с ними отступали на запад. К 15 июня почти все "Харрикейны" вышли из строя, и из Англии перебросили подкрепление -17-ю и 242-ю эскадрильи. Они защищали Нант, Брест и Сен-Назер, откуда велась эвакуация. 17 июня летчикам отдали приказ возвращаться домой, но самолетов у них уже почти не было. Из-за нехватки запчастей и горючего немцы добили их на аэродромах.

Всего англичане потеряли во Франции 261 "Харрикейн", из них примерно две трети поврежденных и брошенных или сожженных при отступлении. В операциях по прикрытию эвакуации из Дюнкерка потери составили 219 истребителей разных типов. Сумма приближалась к половине всего наличного парка истребительной авиации. Но потери техники можно было возместить, английские заводы к этому времени собирали до 400 истребителей в месяц. Куда хуже казалось то, что погибло более 200 летчиков, кадровых пилотов довоенной выучки.

К этим цифрам следует приплюсовать потери, понесенные в Норвегии. В удерживаемую норвежскими и английскими войсками северную часть страны в мае 1940 г. перебросили эскадрилью "Харрикейнов". Их доставил авианосец "Глориэс", с палубы которого истребители и взлетели. "Харрикейны" и прибывшие ранее бипланы "Гладиатор" защищали порт в Нарвике. 28 мая, спустя два дня после посадки на аэродроме Бардуфосс, на счет эскадрильи записали первый самолет противника - Ju 88. В тот же день истребители расстреляли на воде две летающие лодки Do 26, высаживавшие десант. Но Норвегию удержать не удалось, и 7 июня эскадрилье приказали самолеты сжечь, а личному составу грузиться на суда. Вопреки приказу пилоты пошли на риск. Не имея никакого специального оборудования и опыта посадок на палубу, все они благополучно сели на "Глориэс". Но их храбрость оказалась бесполезной - на пути домой авианосец напоролся на немецкие корабли и был потоплен. Вместе с ним ушли на дно все самолеты и почти все летчики эскадрильи. Только двоих - командира эскадрильи Кросса и лейтенанта Джеймсона обнаружило и подобрало торговое судно.

Можно назвать много причин больших потерь британской авиации в первых крупных операциях войны. Но одна из них - недостатки "Харрикейна", самого массового тогда английского истребителя. В небе Франции и Норвегии он столкнулся с немецким монопланом Мессершмитт ВП09Е и выяснилось, что во многих отношениях он уступает своему противнику. Непосредственно перед наступлением немцев во Франции англичанам достался немецкий истребитель. 2 мая ВП09Е, из-за небольшой неполадки приземлился в Амьене, где дислоцировалась 1-я эскадрилья королевских ВВС. Уже через два дня трофей перегнали в Боскомб-Даун и подвергли тщательным испытаниям.

"Немец" оказался быстроходнее почти во всем диапазоне высот; лишь около 4500 м он почти сравнивался с "Харрикейном". Bf 109Е легко уходил на пикировании, причем его двигатель, в отличие от "Мерлина" с поплавковым карбюратором, не давал сбоев при отрицательных перегрузках. Пушечное вооружение, которым обладали некоторые "Мессершмитты", позволяло открывать огонь с больших дистанций. Слабенькая броня "Харрикейна" не выдерживала даже попадания немецких пуль калибра 7,9 мм, не говоря о 13-мм пулях и 20-мм снарядах. Единственно, чем мог похвастаться английский истребитель - малым радиусом разворота (за счет меньшей нагрузки на крыло), что оставляло возможность боя на горизонталях.

Но о том, чтобы снять "Харрикейн" с производства и заменить его, скажем, более совершенным "Спитфайром", в обстановке лета 1940 г. и речи не могло быть. Нарушение налаженного массового производства в условиях резкой нехватки самолетов казалось безумием. Наоборот, назначенный главой специально образованного министерства авиационной промышленности лорд Бивербрук отнес эту машину к числу пяти приоритетных типов, на которые делался особый упор Оставались два возможных подхода: модернизировать истребитель и изменить тактику его применения. Были использованы оба, но времени у англичан оказалось немного - немцы начали воздушное наступление на Британские острова, названное позднее "битвой за Англию".

Закончив кампанию во Франции, командование королевских ВВС предприняло энергичные усилия по повышению боеспособности истребительной авиации. Пополнялись старые и формировались новые эскадрильи. Для этих целей пришлось изъять все машины из консервации, с ремонта и из вспомогательных подразделений. Этот процесс нарушил планы замены "Харрикейнов"первых серий более современными. В мае 1940 г. предполагалось полностью убрать из строевых частей самолеты с двухлопастными винтами и полотняной обтяжкой крыльев. Но именно это старье и выгребли со складов взамен потерянных во Франции истребителей.

Однако за счет четкой работы заводов достаточно быстро удалось выправить положение. На 16 августа в строю оставалось всего 20 машин со старыми крыльями и 15 - с винтами "Уоттс".

"Харрикейн" оставался самым массовым английским истребителем. В начале июля в состав Истребительного командования входили 28 эскадрилий на этих самолетах. Второе место занимал "Спитфайр" - 17 эскадрилий. Но следует учесть, что все части на "Харрикейнах" были полностью боеспособны, а на "Спитфайрах* две эскадрильи занимались испытательной работой, а еще четыре только-только освоили новую технику. Из числа пилотов, летавших на истребителях Кэмма, 72% уже получили боевой опыт (на "Спитфайрах" - только 26%). Только восемь аэродромов могли полноценно использоваться для базирования самолетов "Супермарин". "Харрикейн", менее прихотливый и к площадкам, и к оборудованию ремонтных мастерских, мог размещаться практически везде.

Еще с начала июня 1940 г. самолеты люфтваффе начали атаковать британские суда в Ла-Манше, а затем наведываться в воздушное пространство над портами Южной Англии. Немцы действовали большими группами по 40-50 бомбардировщиков с примерно таким же количеством истребителей сопровождения. Прежде чем английские ВВС создали четкую систему быстрого подъема подкреплений по тревоге, зачастую такому мощному соединению противостояло лишь по полдюжине патрульных истребителей, уже израсходовавших значительную часть горючего.

Немцам удалось потопить торговые суда общим тоннажем 40 000 т, но полностью прервать движение караванов они не смогли. Английские истребители сбили 186 вражеских самолетов. При этом было потеряно 46 "Харрикейнов" и 32 "Спитфайра" (28 летчиков спаслись).

Но это было лишь прелюдией к настоящему сражению. Командование люфтваффе по приказу фюрера готовило операцию "Адлерангрифф" - массированный удар по Великобритании. Основной целью операции являлась подготовка к высадке десантов на острова. В качестве первого шага планировалось вывести из строя королевские воздушные силы. Целями стали аэродромы, командные пункты, радиолокационные станции, авиазаводы

"Адлерангрифф" был пущен в ход во второй половине дня 13 августа 1940 г., с опозданием на три дня из-за погодных условий. С этого момента немцы и отсчитывают "битву за Англию". Британские же источники начинают с 8 августа, когда произошли крупные бои над конвоями у о.Уайт.

На эту дату Истребительное командование располагало 720 самолетами. "Харрикейны", "Спитфайры" и все прочие среди них соотносились как 5:3:1. Им противостояли три воздушных флота немцев - 2-й, 3-й и 5-й, общей численностью 2700 машин, из них 970 истребителей (при боеспособности 80-90%).

Так вот, если отсчитывать дату по-английски, то первые выстрелы в "битве за Англию" сделали именно "Харрикейны". 8 августа день начался с того, что группа пикировщиков Ju 87 в сопровождении истребителей Bf 109 и Вf 110С появилась у о.Уайт, намереваясь сбросить бомбы на шедший у берега конвой. Немецкие самолеты засекла одна из береговых радиолокационных станций. Наперерез противнику взлетела эскадрилья "Харрикейнов" из Уэстхэмпнетта. Над конвоем она атаковала немцев. За "Харрикейнами" к месту боя прибыли "Спитфайры", немцы тоже пустили в ход солидное подкрепление. В итоге, только с английской стороны в схватке участвовали пять эскадрилий. В этот же день самолеты люфтваффе крупными силами бомбили порт в Дувре и еще один конвой в устье Темзы. Немудрено, что англичане считают 8-е днем начала "битвы за Англию". Тем более что с этого момента все крупные удары сопровождались попытками подавить систему ПВО - разрушить РЛС и взлетно-посадочные полосы аэродромов истребителей. 12 августа налетам подверглись наиболее важные РЛС на южном и юго-восточном побережье и крупные аэродромы в графстве Кент. Одна станция была уничтожена и четыре повреждены, три аэродрома работали вполсилы.

Сочтя это достаточным успехом, Геринг начал "Адлерангрифф". Целями днем стали аэродромы, ночью - заводы. Первый день, 13 августа, не принес немцам существенных успехов. Избранные для первого удара цели находились в глубине страны, и своевременно поднятые в воздух истребители изрядно потрепали врага. Немцы потеряли 47 машин, англичане - 13. Часть целей в облаках вообще не нашли, с других аэродромов самолеты успели подняться в воздух. Из заводов пострадало лишь одно предприятие в Кэстл-Бромвиче, собиравшее "Спитфайры".

15-го Герингу удалось организовать одновременный удар всех трех воздушных флотов. Около одиннадцати утра налетам подверглись передовые аэродромы. Затем крупные соединения бомбардировщиков двинулись на намеченные им цели. Их встретили английские истребители; началась настоящая мясорубка, продолжавшаяся до середины сентября, В боях подчас участвовало одновременно до 200 самолетов.

Учтя опыт прошлого, королевские ВВС старались использовать "Харрикейны" и "Спитфайры" совместно. Первые прорывались к бомбардировщикам, вторые - связывали эскорт. Инициатором такой тактики стал маршал авиации Парк, командир 11-й группы (дивизии), прикрывавшей юго-восточную Англию. Правда, оказалось, что огневая мощь "Харрикейна" маловата для уверенного уничтожения немецких бомбардировщиков Не 111, Do 17 и новейшего Ju 88, живучих и обладавших неплохой бронезащитой. С пикировщиком Ju 87В английский истребитель справлялся достаточно легко, так же как и с двухмоторным Bf 110С, если "замотать" его на горизонталях и не лезть под огонь передних 20-мм пушек. А вот ВП09Е был опасным противником. После нескольких первых дней "битвы" немцы стали выпускать группы Bf 109Е для "расчистки воздуха перед очередным налетом. Они, в первую очередь, старались подловить английские машины на взлете и посадке или на стоянках. Немецкие бомбардировщики поспешно оснащались дополнительными пулеметами и листами брони.

Обе стороны несли огромные потери. Истребительное командование за день в среднем теряло полную эскадрилью "Харрикейнов". Непрерывные налеты следовали один за другим, изматывая личный состав. Пилоты ели и отдыхали возле своих машин, пока заливали бензин и укладывали патронные ленты. На взлет по тревоге эскадрилье давали 10 минут. На практике укладывались и в пять.

Заводы не успевали восполнять потери. "Харрикейны" гибли не только в воздухе, но и на земле. 16 августа группа Ju 88 накрыла бомбами ангары 8-й части обслуживания (по-нашему - авиарембазы) в Брайз-Нортоне. Сгорело 28 истребителей. Ударам подвергались и стоянки авиазаводов. Пополнение техникой частично обеспечивалось зо счет того, что бои шли над своей землей, Специальные команды оперативно разыскивали и вывозили поврежденные самолеты. Живучий "Харрикейн" ремонтировался довольно легко, и некоторые истребители успели вновь вступить в строй. Из летных школ и учебных частей выгребали курсантов вместе с инструкторами. Боевое дежурство несли летчики-испытатели исследовательских центров и заводов, часть из них направили в строевые эскадрильи

Самые ожесточенные бои шли с 26 августа по 6 сентября. За эти 12 дней англичане потеряли 134 "Харрикейна" (примерно семь эскадрилий полного состава). При этом 35 пилотов погибли, 60 - попали в госпитали. Черчилль спал, не раздеваясь, в штабном бункере Истребительного командования, где на огромном экране планшетисты наносили обстановку в небе над всей страной. Горели английские города, под руинами находили свою смерть тысячи людей. И поднимаясь в воздух, пилотам некогда было думать о недостатках "Харрикейна". Враг был рядом, он пришел жечь и убивать, и ответом ему были пулеметные очереди истребителей.

Британские летчики, защищая свою родину, проявляли настоящий героизм. Лейтенант Дж.Николсон, дважды раненый и обожженный, не покинул свою горящую машину, пока не рассчитался с неожиданно атаковавшим его Bf 110. Только после того, как немецкий истребитель в пламени завалился вниз, Николсон раскрыл свой парашют. Его, правда, чуть не подстрелили свои же ополченцы, охотившиеся за приземлявшимися пилотами "люфтваффе", но все кончилось благополучно. Выздоровев, он получил высшую награду страны -Крест Виктории. Погиб он позже...

Немцы несли еще большие потери, чем англичане. Шла гонка - кто раньше выдохнется. С 7 сентября интенсивность налетов начала спадать. Последним всплеском стали атаки на район Лондона 7-15 сентября. Немецких самолетов стало гораздо меньше, и Истребительное командование стало поднимать на перехват целые эскадрильи и крылья (полки). 17 сентября Гитлер отменил высадку на Британские острова. Немецкое "воздушное наступление" провалилось. Неудивительно: вот итог только одного дня, 15 сентября - немцы потеряли 56 машин, англичане - 15 "Харрикейнов" и 11 "Спитфайрав". "Люфтваффе" перешли, в основном, на ночные налеты на города Англии.

Британская же истребительная авиация не только приобрела неоценимый опыт, но и выросла качественно и количественно. К концу сентября она имела 35 эскадрилий "Харрикейнов".

"Битва за Англию" действительно являлась колоссальным воздушным сражением. В ней было уничтожено 2648 самолетов обеих сторон. "Харрикейны" сбили 57% всех немецких машин, в том числе 272 Bf 109. Семь из семнадцати лучших асов "битвы* летали на "Харрикейнах". В истории останутся Дуглас Бадер, одноногий командир эскадрильи, южноафриканец Малан, закончивший войну с 38 победами и другие. Можно сказать, что именно "Харрикейн" внес тогда наибольший вклад в победу. "Битва за Англию" стала "звездным часом" "Харрикейна".

"Харрикейны" строились не только заводами Великобритании, но также предприятиями в Бельгии, Югославии и Канаде. Первым приобрело лицензию югославское правительство. Это явилось частью соглашения, заключенного в 1938 г. По нему "Хоукер" поставляла 12 "Харрикейнов" I и разрешала их выпуск на заводах "Рогожарский" и "Змай" в Белграде. Первый из купленных самолетов прибыл 15 декабря 1938 г. Это был типичный истребитель первых серий с деревянным винтом и крыльями, обтянутыми полотном. Такие и собирались строить в Югославии.

Освоение производства затянулось, и югославские ВВС купили еще 12 машин в Англии. Они уже имели моторы "Мерлин" IV, винты изменяемого шага и металлическую обшивку крыльев. К моменту нападения немцев на Югославию из 60 заказанных "Змай" успел изготовить 20, а "Рогожарский" из 40 -ни одного. Таким образом, в строю югославских ВВС 6 апреля находилось 38 "Харрикейнов", состоявших на вооружении 51-й, 33-й и 34-й эскадрилий. Они действовали в Боснии и в районе Загреба как истребители и штурмовики до13 апреля, когда последние машины были сожжены самими летчиками при подходе немцев к аэродромам. Один "Харрикейн" захватили итальянцы, которые вывезли его к себе для изучения. В Югославии один "Харрикейн" переоборудовали под немецкий двигатель DB601A. Эта машина проходила испытания с начала 1941 г. и, по отзывам летчиков, превосходила стандартные; ее дальнейшая судьба неизвестна.

Бельгия поступила примерно так же, как Югославия, и в апреле 1939 г. приобрела 20 самолетов и лицензию для фирмы "Авьонс Фэйри". К сентябрю прибыли только 15 машин, остальные в связи с началом войны реквизировали британские ВВС. Купленные истребители передали 2-й эскадрилье 1-й группы 2-го полка. Зимой 1939-40 годов они получили некоторый боевой опыт, перехватывая в воздушном пространстве нейтральной тогда Бельгии немецкие самолеты. В первый же день наступления немцев на западе "Харрикейны" были сожжены самолетами "люфтваффе" на земле или расстреляны в воздухе.

"Авьонс Фэйри" успела сдать ВВС около дюжины машин с моторами "Мерлин" III и вооружением из восьми пулеметов. Было начато производство усовершенствованной модификации с четырьмя 12,7-мм пулеметами в крыльях. Завод собрал три таких самолета (из них на одном не было мотора), но они не принимали участия в боевых действиях.

Зато в Канаде был налажен поистине массовый выпуск "Харрикейнов". В 1938 г. канадские ВВС заказали в Англии 20 "Харрикейнов" I. Они прибыли в Канаду в феврале-августе 1939 г. Эти машины относились к первым сериям (с деревянным винтом и полотняной обтяжкой крыльев). В июне 1940 г. они вернулись в Англию вместе с 1-й эскадрильей канадских ВВС, отправленной на помощь метрополии. Впоследствии несколько канадских авиачастей сражались на "Харрикейнах" в Европе и на Ближнем Востоке до сентября 1942 г.

Еще до начала Второй мировой войны британское правительство начало готовить себе тылы в заморских доминионах. По соглашению с властями Канады оно в феврале 1939 г. разместило заказ на "Харрикейны" у фирмы "Кэнэдиэн кар энд фаундри" в Монреале. 2 марта фирме доставили самолет-образец. Первый "Харрикейн" I взлетел в Монреале 10 января 1940 г. Вскоре начались поставки в Англию. Канадские машины имели моторы "Мерлин" III, металлическую обшивку крыльев и трехлопастные винты Де Хевилленд.

После выпуска 166 самолетов монреальский завод перешел на отличавшуюся от исходной английской модификацию X. Она имела двигатель "Мерлин" 28, изготовлявшийся в США фирмой "Паккард", и винт Гамильтон Стандард "Гайдромэтик". Вооружение состояло из 8 пулеметов. Почти все "десятки" ушли в Англию; в Канаде их осталось только 25 штук. На одном самолете там установили неубирающиеся лыжи, но в серии лыжное шасси не прижилось.

Затем последовала модификация XI с оборудованием канадского, а не английского образца. Эти машины поставлялись только канадским ВВС.