Первое упоминание о И -15 относится к середине 1932 г., когда предложение конструктора Николая Поликарпова по созданию маневренного истребителя-полутораплана впервые после долгого перерыва находит понимание у руководства авиапромышленности и ВВС. Уже 8 декабря на специальном совещании, посвященном перспективным истребителям и проходившем под руководством начальника ВВС РККА Якова Алксниса, в отношении этого самолета появляется заключение: "И -15 проектировать и строить как тип высокоманевренного истребителя, у которого все должно быть подчинено основному летно-тактическому требованию - высокой маневренности и скороподъемности."

Первый экземпляр самолета, оснащенный мотором "Циклон" американской фирмы Райт, построили в октябре 1933 г. Испытания И-15, проведенные в течение последующих двух месяцев показали, что у военных летчиков появилась возможность получить в свои руки выдающийся истребитель. Самолет обладал великолепной скороподъемностью (на высоту 5 километров забирался за 6 минут) и рекордным временем виража (8 секунд). На высоте 3 километра легко разгонялся до скорости 350 км/ч, что, хотя и не являлось ре-кордным показателем, но по требованиям тех лет было более чем достаточно.

Уже в 1934 г. производство И -15 развернули на двух московских авиазаводах - No.1 и I No.39. Для производства двигателей Райт I "Циклон" в Америке закупили завод, который разместили в уральском городе Пермь. Это новое предприятие, получившее наименование "авиазавод No.19", начиная с 1935 г. начало выпуск "Райтов" под маркой М-25. Значительная часть М-25 поступала для изготавливаемых в Москве И -15.

Внедрение истребителя в ВВС, однако, не встретило единодушного одобрения в их руководстве. Основное неудовольствие вызывал центроплан верхнего крыла, выполненный в виде "чайки", который по мнению многих пилотов не обеспечивал достаточной путевой устойчивости, значительно ухудшал обзор, препятствовал строевым полетам и прицельной стрельбе. Кроме того, И-15 имел низкое качество изготовления, которое усугублялось грубой и зачастую неумелой его эксплуатацией в воинских частях. Одновременно, руководители ВВС отдавали предпочтение скоростным истребителям И-16 (тоже, кстати, поликарповским),- сторонники монопланов в данном случае начисто отвергали необходимость истребителей-бипланов.

Все это привело к снятию И-15 в конце 1935 г. с производства, а в истории развития истребителей бипланной схемы в Советском Союзе, казалось, поставили жирную точку. Годом спустя, неожиданные события показали, что в случае необходимости всякую точку можно переправить на запятую.

В октябре 1936 г. три десятка И-1 5, укомплектованные летным и техническим составом, в числе другой советской боевой техники направили защищать испанскую республику. Вскоре в Москве стало известно, что поликарповские самолеты весьма неплохо проявили себя на практике. И-15 прекрасно чувствовал себя на пыльных и каменистых аэродромах Испании, в воздухе успешно конкурировали с самолетами немецкой и итальянской постройки. В результате, сложилось мнение, что выпуск маневренных полуторопланов следует продолжить.

О решении возобновить производство И-15 Николай Поликарпов узнал в начале января 1937 г. Конструктору предлагалось в короткий срок модернизировать истребитель "с учетом боевого опыта" и представить его на испытания. Учет боевого опыта произвели довольно оригинально, ибо руководство ВВС потребовало выпускать самолет с нормальным (без "чайки") центропланом, капотом NACA и выхлопным коллектором двигателя. То есть - заранее требовался истребитель более тяжелый и менее маневренный, чем имеющийся. Конструктору не оставалось ничего другого, кроме как выполнять требования заказчика. Так появился И-15бис.

Внешне модифицированный истребитель напоминал "пополневшего" предшественника, фюзеляж которого заметно округлился, излом верхних крыльев сменил небольшой центроплан на И-образных подкосах. "Бис" оснастили форсированным двигателем М-25В, он стал тяжелее на 200 килограммов (полетный вес 1650кг) и поэтому в пилотировании оказался инертнее прежней машины. Для конца 1937 г. это был справный аппарат, надежный и добротный, проверенный производством и, как говорится, вполне на уровне. Но для Поликарпова И-15бис казался шагом назад, поэтому осенью того же года он предпринял очередную попытку повышения летных характеристик самолета.

Не имея на тот момент каких либо официальных требований со стороны ВВС (кроме вышеозначенных в отношении И-15), конструктор руководствовался лишь своим богатым опытом и пожеланиями боевых летчиков, побывавших в Испании. В задуманной1 им очередной модификации главной задачей явилось всемерное облегчение самолета, предназначенного для ближнего дневного боя. Кислородное и ночное оборудование предполагалось сделать съемным. Устаревшие пулеметы ПВ-1 (созданные на базе "Максима") заменялись скорострельными; ШКАС, два из которых также планировалось сделать съемными. Последнее предложение опиралось, в частности, на возможность установки сверхскорострельных пулеметов; УльтраШКАС, имевших темп стрельбы до 3000 выстрелов в минуту.

По расчетам, полетный вес нового истребителя с двигателем с М-25В получался 1455-  1460 кг, с М-62 - 1500 кг. Уже на этапе эскизного проектирования конструктор Дмитрий Томашевич разработал оригинальное' убираемое шасси, позволявшее увеличить максимальную скорость до 410-430 км/ч. Самолет получил обозначение И-153 (буквально-  И-15 - третья модель), первоначально он предлагался как модификация истребителя И-1 5бис для серии 1938 г. 13 октября 1937 г.| эскизный проект И-153 Поликарпов направляет заместителю наркома оборонной промышленности Михаилу Кагановичу. В проекте предлагаются два варианта: с нормальным

центропланом и с центропланом в виде "чайки", причем развал последней, по сравнению с И-15, увеличили. Эта доработка, по мнению конструктора, могла помочь достижению компромисса в споре со сторонниками обычной бипланной схемы. В проекте И-153 Поликарпов по прежнему настаивает на использовании кольца Тауненда с отдельными выхлопными патрубками вместо широкого "наковского" капота. Он и здесь предлагает компромиссное решение, нечто среднее - уширенное кольцо Тауненда, отдаленно напоминающее и столь модный в то время капот типа NACA. По замыслу, на реализацию проекта требовалось 5-6 месяцев, а в случае ускорения работ всего около трех месяцев.

В действительности все получалось гораздо медленнее. 11 ноября 1937 г. проект рассмотрело и утвердило руководство ВВС. В целом предложения Н.Поликарпова были одобрены, однако военные на этот раз требовали установки двух крупнокалиберных пулеметов. Так как подобных пулеметов, подходящих для установки на самолет в тот момент не имелось, остановились на варианте с четырьмя синхронными ШКАСами. В таком виде, 9 декабря 1937 г. последовало решение о постройке И-153.

Строился самолет медленно. Николай Поликарпов в этот период являлся главным конструктором КБ, размещенного на территории авиазавода No.156. Завод No.1, на котором предстояло освоить И-153, был загружен выпуском серийной продукции (И-15бис) и доводками других опытных машин. Переписка Поликарпова в этот период изобилует записями, свидетельствующими о его озабоченности медленным ходом работ по новому самолету и опасением, что "И-153 не обеспечен конструкторской опекой".

Рабочие чертежи на И-153 в основном изготовили к маю 1938 г., в августе закончили документацию для производства головной серии. Тогда же, в августе, достраивались две первые опытные "Чайки". Осенью 1938 г. постановлением правительства на заводе No. 1 было организовано единое конструкторское бюро (взамен четырех ранее существующих) по внедрению маневренного истребителя И-153 в серию. Начальником КБ назначили одного из заместителей Поликарпова - М.Н.Тетивкина, ранее руководившего постройкой И-15бис.

Первый опытный И-153 No.5001 с двигателем М-25В завод изготовил в августе 1938 г. Известно об этой машине крайне мало. Очевидно, никто не ожидал от нее неприятностей и сложностей. Тем не менее, заводских испытаний, закончившихся к октябрю, самолет не прошел. Выявилось большое количество дефектов: недостаточная жесткость крыльев, вибрация элеронов, тряска хвостового оперения. Все эти и многие другие недостатки были учтены на втором опытном И-153, дублере с заводским No.6005. На этом, более тщательно изготовленном самолете, изменения коснулись рулей высоты, на которых, при уменьшении площади (на 0,107%), увеличили осевую компенсацию (с 16,5% до 18%) и сняли флеттнер. Повысилась жесткость и весовая компенсация элеронов (до 25%). Изменения коснулись и винтомоторной группы: удлинили мотораму, поставили новые замки капота и лобовое кольцо с регулируемыми створками, протектированный бензобак. В шасси видоизменили поворотный узел, использовали диски колес из сплава "электрон", установили новый амортизатор костыля.

Зимой опытную "Чайку" отправили в солнечный Азербайджан, на аэродром авиабригады, расположенной под Баку. Полеты начал летчик-испытатель НИИ ВВС Павел Фе-дрови. Считалось, что это будут одновременно войсковые испытания, к которым подключатся И-153 войсковой серии. Всего на самолете No.6005 выполнили 454 полета, получили максимальную скорость 424 км/ч на высоте 3500 метров, практический потолок составил 8700 метров, время набора высоты 5000 м - 6,4 минуты, время виража -11-12 секунд.

Полученные результаты во многом не устраивали заказчиков, однако существовало мнение, что более высокие показатели можно получить при использовании двигателя M-62. Одновременно, предполагалось устранить замечания по убираемому шасси и вооружению, уменьшить тряску оперения и вибрацию элеронов. 11 апреля 1939 г., И-153 No.6008, из числа самолетов войсковой серии, разрушился в воздухе при достижении скорости пикирования 500 км/ч. Причиной считали недостаточную прочность крыльев, поэтому в число доработок вошло и усиление конструкции. В частности, начиная с 4-й серии, зашивка передней кромки крыльев фанерой стала делаться по всему размаху. 16 июня 1939г. И-153 No.6019, оснащенный двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ), перегнали с завода на аэродром НИИ ВВС и в течение 60 дней полностью испытали. Самолет развивал максимальную скорость 443 км/ч на 4600 метрах, набирал высоту 9800 метров, выполнял вираж за 13-13,5 секунд. Признавалось, что истребитель И-153 М-62 госиспытаний не прошел, прежде всего по причине недоста-точной максимальной скорости - по расчетам надеялись получить 462 км/ч. В связи с этой неудовлетворительной оценкой припомнили и другие недостатки, на которых ранее не заостряли внимания.

Испытатели утверждали, что обзор на самолете недостаточный, особенно при взлете и рулении по аэродрому. Предлагалось установить новый центроплан, также типа "чайка", но с улучшенным обзором, хвостовой костыль) оборудовать баллонным колесом. Самолет, однако, уже находился в серийном производстве и такие кардинальные переделки были нереальны. Поэтому, вносимые изменения стали небольшими. В частности, вместо одинарных несущих лент-расчалок (от узла шасси к верхнему крылу) в межкрыльевом пространстве стали устанавливать сдвоенные.

Для возможного дальнейшего повышения летных характеристик самолета имелось следующее: подбор более эффективных воздушных винтов, установка винтов изменяемого шага (ВИШ), применение двигателя М-63 с максимальной мощностью 1100 л.с.

Первые два И-153 No.6039 и No.6012, оснащенные двигателями М-63 построили осенью 1939 г. По причине недоведенности самого двигателя и мотоустановки испытания этих машин затянулись.

И-153 No.6012 в действительности относился к разряду опытных - на нем испытывался новый моторный капот с подвижными створками охлаждения типа "юбка". В октябре 1939 г. на этой машине летал испытатель Б.Кудрин. Внедрения и дальнейшего развития "юбочных" капотов на "Чайках" впоследствии не отмечалось.

Что касается И-153 No.6039, на нем занимались отладкой охлаждения двигателя. Так как М-63 имел более напряженный тепловой режим работы, для охлаждения масла использовали 9-дюймовый радиатор, который разместили под капотом двигателя. Несколько изменился и сам капот. Были увеличены размеры окон охлаждения в лобовой части, напротив 4 и 7 цилиндров появились дополнительные прорези (если смотреть против полета, то в правой нижней части лобового диска). Кроме этого, до 50 мм увеличилась щель для выходящего воздуха, за счет небольшого увеличения диаметра задней кромки капота.

Государственные испытания головного серийного И-153 No.6540 с двигателем М-63 начались 21 января 1940 г. Именно в этот день самолет стартовал с Ходынки и перелетел в Щелково для проведения полетов. Летали на лыжном шасси вплоть до схода снега 31 марта. Достигнутая максимальная скорость 431 км/час расценивалась как недостаточная. Недобор ожидаемых, более высоких показателей, отнесли на счет установленных лыж (хотя и убираемых) и неудовлетворительной регулировки карбюратора. Впрочем, испытатели не обольщались, все прекрасно понимали: использованы все возможности и выжимать скорость собственно не из чего, схема себя практически исчерпала.

В остальном рассматриваемый самолет не имел каких-либо отличий перед ранее опробованными И-153. Поэтому на нем провели ресурсные испытания - различные летчики НИИ ВВС выполнили на No.6540 более 1500 фигур высшего пилотажа. Летали и на штопор - эта головная боль беспокоила создателей самолета уже в течение года.

Долгие годы считалось, что самый опасный по части выполнения штопора истребитель И-16. И хотя "ишачок выводился из этой рискованной, а порою фатальной фигуры пилотажа прямо-таки идеально, миф о его коварном характере, зародившись в 1930-е годы, благополучно дожил до наших дней. Что касается другого поликарповского истребителя - И-153 - о нем подобных слухов не имелось. С одной стороны понятно, какие сюрпризы может преподнести освоенный и много раз испытанный биплан Тем более, что в оценке техники пилотирования И-153 имелась следующая запись: "Самолет парашютирует хорошо. При взятой ручке "на себя" и убранном газе стремления свалиться на крыло нет, тенденций к срыву в штопор также нет. Скорость на парашютировании 110-120 км/час". Однако проверка на штопор была обязательной, тем более, что при резком пилотировании, при передирании ручки управления "Чайка" в штопор входила. А вот выходить в нормальный полет не желала, что сразу отметили летчики-испытатели.

Во время войсковых испытаний И-153 с М-25В в марте-апреле 1939 г. в Баку, Управление ВВС обратило особое внимание на проведение штопорных испытаний. Поначалу вопрос не нашел разрешения. Лишь летом 1939 г., когда новый истребитель участвовал в боевых действиях в Монголии, в НИИ ВВС вернулись к этой злободневной теме. Поступивший к военным испытателям самолет No.6019 с двигателем М-62 и воздушным винтом фиксированного шага (ВФШ) решили одновременно со снятием летных характеристик проверить на штопор.

Результаты этой проверки оказались неутешительными. Уже на третьем витке И-153 переходил в пологий штопор с неустановившимся характером вращения. Обычно на пятом витке останавливался мотор, после чего вывод машины в нормальный полет становился крайне затруднительным. Попытка выпускать шасси и тем самым смещать центр тяжести вперед не помогала, "Чайка" выходила из вращения со значительным, до 10-12 витков, запаздыванием. На выходе из штопора, т.е. при переходе в пикирование, сам собой, без вмешательства летчика запускался мотор. "Грешили" на ненормальную работу карбюратора АК-25-4ЛФ, пробовали использовать принудительную подачу топлива, но и это не помогло. Ситуация складывалась весьма неприятная. Производство самолетов нарастает, они уже идут в войска, а проблема безопасных на них полетов, оказывается, до сих пор не решена.

Осенью 1939 г., на заводе No.1, приказом наркома авиапромышленности создается комиссия в составе: конструктора Н.Поликарпова, бригадного инженера И.Петрова и специалиста по штопору профессора А.Журавченко. В результате работы комиссии и проведения полетов, в ноябре родилась "Инструкция по технике пилотирования И-153 с М-62". Инструкция подробно описывала все действия пилота в полете и на земле, а в самом ее интересном месте значилось:

"Штопор на самолете И-153 полностью не изучен. Предварительные испытания выявили отрицательные штопорные свойства самолета. Выполнять штопор на самолете И-153 М-62 с целью тренировки запрещается."

Удовлетворить кого-либо такие выводы естественно не могли, поэтому в начале 1940 г., для продолжения злополучных исследований, выделили очередной самолет - No.6566, По сравнению с предыдущими машинами, No.6566 отличался более тщательным изготовлением, окраской и отделкой (по мнению летчиков). No.6566 стал тяжелее за счет усиления конструкции, установки инерционного стартера (РИ) и воздушного винта изменяемого шага. По летный вес самолета составил 1853 кг. 29 февраля на этой "Чайке" начал летать летчик Кубышкин, закончил полеты 13 мая капитан Прошаков. Опробовав все возможные варианты пои ведения самолета в воздухе летчики определи ли: "Вывод из штопора производится энергичной дачей руля в следующей последовательности: сначала дается нога до отказа против штопора и, через полвитка - виток (по времени 1-2 секунды), ручка от себя за нейтральное положение. Элероны нейтральны. Малейшее отклонение от этого правила влечет к большим запаздываниям на выходе". В заключении указывалось, что при строгом выполнении "Инструкции" штопор безопасен. Предлагалось разрешить пилотам строевых частей производить тренировку на штопор до 2-х витков.

Через непродолжительный промежуток времени "Инструкцию" опробовали при испытаниях И-153, оснащенного двигателем М-63. На самолете No.8019 летали на штопор в течение июня-июля 1940 г. летчики Жуков, Супрун, Кубышкин, Ларюшкин. По результатам этих полетов сделали заключение, что И-153 с мотором М-63, при строгом следовании инструкции, имеет возможность безопасного выхода из штопора, с запаздыванием от одного до 1,75 витка после любого числа выполненных до этого витков. Хотя испытуемая машина имела за счет установки тяжелого двигателя более переднюю центровку, улучшения штопорных характеристик при этом отмечено не было. Методика ввода и вывода данного самолета оценивалась одинаково с методикой для самолета И-153 с М-62. "Самолет И-153 с мотором М-63, винтом АВ-1, вполне пригоден для производства тренировочных полетов на штопор в войсковых частях на высоте не ниже 5000 метров."

На этом штопорные испытания собственно, и закончилась. Все как будто было соблюдено: недостатки - определены, как с ними бороться - оговорено. Однако, даже много лет спустя, старые пилоты при упоминании о штопоре на "Чайке" сокрушенно качали головами и добавляли: "Не хотела выходить..."

В заключение истории со штопором уместно отметить некоторые особенности пилотирования И-153. Уже на рулении пилоту приходилось из-за недостатка обзора вперед передвигаться "змейкой", энергично работая педалями ножного управления. На взлете И-153 хорошо держал направление, отрывался легко, был возможен взлет без подъема хвоста. Хорошо сбалансированные самолеты позволяли летать с "брошенной" ручкой управления. Ввиду значительной поперечной устойчивости в вираж И-153 входил вяло, при этом оставался устойчив и не боялся перетягивания ручки. При потере скорости сваливался на крыло с опусканием носа (то есть в штопор не стремился). Происходило это на скоростях, меньших посадочной, т.к. на посадке пилоты тенденций к сваливанию не отмечали. Пикировал И-153 устойчиво, скорость набирал медленно. При превышении значения скорости 430 км/ч отмечалась тряска хвостового оперения. При эксплуатации на колесах самолет выполнял посадку на "три точки", при несоблюдении этого условия имел тенденцию к прыжкам за счет жесткой амортизации. Задувание в кабине небольшое, однако полет без очков считался невозможным. Недостатком считалось отсутствие противопожарной перегородки между пилотом и топливным баком.

Еще на стадии проектирования И-153 представители ВВС требовали установки на самолет крупнокалиберных пулеметов. Как только такие пулеметы с удовлетворительными характеристиками появились, ими немедленно вооружили "Чайку". Первый И-153 No.6021 с двумя пулеметами ТКБ-150 калибра 12,7 мм (вместо двух верхних ШКАСов) проходил полигонные испытания в августе 1939 г. Каждый пулемет имел боезапас 165 патронов, для перезарядки пулеметов на самолете установили дополнительный баллон со сжатым воздухом.

Чуть позже появился вариант с установкой одного синхронного крупнокалиберного пулемета и двух ШКАС. Оружие испытали на И-153 No.6506 в феврале-марте 1940 г., в таком виде самолет рекомендовали к запуску в серийное производство. Установка одного крупнокалиберного пулемета вместо двух (аналогичная история с И-16 тип 29) отчасти объясняется тем, что в 1940 г. валовое (крупносерийное) производство пулеметов ТКБ-150 конструкции Березина еще не началось и на все самолеты их не хватало. Чуть позже эти "пуле меты в синхронном варианте получили обозначение БС (Березина, синхронный) и нашли широкое применение в советских ВВС.

Осенью 1940 г. на полигоне под Кубинкой войсковые испытания прошли три И-153 (No.8527, No.8528, No.8545, вооруженные одним БС и двумя ШКАС. До конца года авиазавод No.1 выпустил полторы сотни "Чаек" с таким вооружением.

Не менее заманчивой представлялась установка на "Чайку" скорострельных авиационных пушек ШВАК калибра 20 мм, которые эффективно испытали в боевых условиях на И-16. Снаряд этой пушки превосходил по массе пулю крупнокалиберного пулемета в два раза (48 и 96 граммов соответственно) его разрушающая способность оценивалась выше в несколько раз. Однако, если на И-16 пушки устанавливали вне диска вращения воздушного винта, на И-153 их было решено установить в синхронном варианте, со стрельбой через винт. Эта работа тогда проводилась впервые, поэтому имелись сомнения в успехе. Представлялось, что в отдельных случаях (затяжной выстрел) снаряд попадет в лопасть и перебьет ее. Для уменьшения такой вероятности, силами конструкторских бюро Н.Поликарпова и Б.Шпитального, провели значительную исследовательскую работу. Принятая до того момента во всем мире регулировка "щелчка", то есть момента выстрела, "после лопасти", была заменена регулировкой "до лопасти", а стрельба на малых оборотах исключена. Для уменьшения "углов относа" использовали привод синхронизации внутри пушки, то есть импульс синхронизации стал передаваться не на затыльник, а к началу ствольной коробки. Все эти и другие нововведения позволили говорить о безопасности стрельбы из синхронных пушек. Тем не менее, сомнения существовали, поэтому путем нарушения регулировки синхронизатора добились пробития лопасти сначала на земле, а затем и в воздухе (летал Е.Уляхин). Пробитая при этом лопасть воздушного винта осталась работоспособной, мотор тянул, возможность добраться до своего аэродрома представлялась реальной.

В начале 1940 г. построили войсковую серию пушечных машин, обозначенных И-153П (No.6578, No.6598, No.6760). И-153П проходили испытания в 16 иап 24-й авиадивизии Московского военного округа в течение лета 1940 г. По отзывам летчиков, эти "Чайки", за счет возросшего веса, стали несколько инертнее в пилотировании, основным неудобством считалось загрязнение прозрачного пилотского козырька пороховой гарью. В целом испытания прошли успешно, последовало решение о постройке еще трех таких пушечных аппаратов. Согласно заводского отчета всего изготовили 8 экземпляров И-153П.

Почти одновременно с пушечными "Чайками" велись испытания штурмовых подвесок. И-153 "Ш" и И-153 "УШ" имели под нижним крылом обтекаемые каплевидные контейнеры с пулеметами ШКАС (всего четыре) или бомбовые кассеты, в каждой кассете по двадцать 2,5 кг бомб.

Во второй половине 1940 г. велись испытания И-153, вооруженных реактивными снарядами РС-82. До конца года на ГАЗ No.1 под установки PC оборудовали более четырехсот самолетов. Переделки сводились в основном к установке дополнительной металлической обшивки на нижней поверхности нижнего крыла.

В течение зимы 1938-39 гг. активизировались работы по увеличению дальности истребителей путем оснащения их подвесными топливными баками. Реальное воплощение этой затеи совпало с началом серийного выпуска И-153. Поначалу опыты с подвесными баками велись на самолетах И-15бис. В марте 1939 г. испытали подфюзеляжные цилиндрические баки емкостью 150 л., в апреле - под-крыльевые каплевидные общей емкостью 200 л. (под каждым крылом, на держателях ДЕР-31, подвешивалось по два пятидесятилитровых бака). Предпочтение получил второй вариант по следующим причинам: каплевидные баки обеспечивали больший запас топлива, кроме того, подвешивались на штатные

бомбодержатели. При проведении неболь ших доработок, связанных с установкой до полнительного маслобака на 25 л., дальность полета увеличивалась практически в два раза В результате, рекомендовалось выпускал каплевидные баки емкостью 100 л., а в даль нейшем перейти на подвесные баки из фибрь - прессованной и специально обработанное целлюлозы. Такие баки производились под обозначением ПЛБГ -100 и устанавливались на И-153 и И-16. До конца 1939 г. для установки подвесных баков оборудовали 50 И-153 (столько же И-15бис), некоторое количество таких самолетов было выпущено и в 1940 г. Впоследствии, машины с подвесными баками поступали в основном в истребительную авиацию ВМФ.

Как это не парадоксально, но именно самолеты устаревшей бипланной схемы стали первыми, на которых испытали в полете реактивные двигатели. Среди разнообразных силовых установок, использующих реактивный принцип, достаточно большой интерес в начале 1930-х годов вызывали прямоточные воздушно-реактивные двигатели. Ряд советских ученых, активно сотрудничавших в те годы с Реактивной секцией Стратосферного комитета ЦС Осовиахима СССР, приложили свои усилия к теоретическому обоснованию таких работ. Первые в СССР ПВРД построил инженер И.Меркулов. Летом 1939 г. Меркулов предложил использовать ПВРД в качестве дополнительной силовой установки для увеличения максимальной скорости истребителей с поршневыми авиадвигателями. В качестве горючего предполагалось использовать авиационный бензин из основного бака, "прямоточки" поэтому назывались "дополнительными моторами" (ДМ). Первый такой двигатель, получивший обозначение ДМ-1 (диаметром 240 мм) прошел стендовые испытания во второй половине 1939 г. В сентябре изготовили более мощные двигатели ДМ-2, длина их составляла 1 500 мм, максимальный диаметр 400 мм, диаметр выходного сопла 300 мм. Вес каждого двигателя вместе с элементами крепления составлял всего 19 кг. После успешных испытаний в аэродинамической трубе ДМ-2 установили под нижними плоскостями истребителя И-15бис. Хвостовую часть самолета, во избежание загорания в воздухе, обшили металлическими листами.

Испытания самолета начались 25 января 1940 г. в районе Центрального московского аэродрома, прямо над городскими кварталами. Когда летчик Петр Логинов запустил в воздухе реактивные двигатели, ему показалось, что за самолетом встала стена огня. Со стороны казалось, что за машиной тянутся многометровые огненные струи. Необычное явление наблюдали с земли и в близлежащих московских кварталах. В городе начался переполох, спустя короткое время к воротам аэродрома примчались спасать летчиков сразу пять пожарных команд.

Летные испытания ПВРД на самолете И-15бис продолжались по июль 1940 г. Они велись на скоростях 320-340 км/ч. При включении ДМ скорость увеличивалась на 18-22 км/ч. Всего провели 54 таких полета. Кроме Логинова летали А.Давыдов, Н.Сопоцко и старейший московский испытатель Александр Жуков. При этом, дабы не пугать москвичей, для запуска "прямоточек" пилоты улетали за 20-30 км от города.

В сентябре 1940 г. ДМ-2 установили на И-153 No.6034. Благодаря тому, что "Чайка" обладала большей скоростью, выше оказалась и эффективность ПВРД: прирост скорости составил 30 км/ч. В октябре того же года испытали новые двигатели - ДМ-4, при включении которых скорость самолета увеличивалась на 40-50 км/ч.

Всего с моторами ДМ-2 и ДМ-4 на "Чайке" произвели 74 испытательных полета. Тем не менее, в ВВС И-153 с прямоточными двигателями не передавались. В последствии двигатели ДМ испытывались на ЛаГГ-3, Як-7, Як-9. Прирост максимальной скорости на этих машинах доходил до 110 км/ч.

Запуск "Чайки" в серию на авиазаводе No.1 начался в 1939 г. В течение следующих 12-ти месяцев И-153 (заводской тип "34") полностью вытеснил из производства более ранний И-15бис (тип "32").

В первом полугодии 1939г производство И-153 оставалось незначительным, и только с сентября резко пошло вверх.

Кроме этого, 189 И-153 с двигателями М-63 в 1939г. не закончили постройкой, они перешли в план 1940 г.

В 1939 г. авиазавод No.1 "выпекал" не только серийную продукцию, поэтому уместно упомянуть и другие работы. Так, в течение года здесь велась сборка шести истребителей И-180. Постройка четырех машин, оборудованных турбокомпрессорами летом была прекращена. Второй и третий опытные экземпляры И-180 закончили в октябре (согласно официальному отчету авиазавода No.1. На самом деле второй опытный И-180 строился на авиазаводе No.156, а был доведен "до ума" в мае-июне 1939 г. авиазаводом No.1. Третий опытный И-180 подготовили к полетам лишь в январе 1940 г.). В декабре достроили опытный истребитель И-190. Первый вылет этого полутораплана, предлагавшегося на замену И-153, состоялся 30 декабря 1939 г. Из старых заделов, оставшихся с 1937 г., завод собрал двухместный истребитель ДИ-6, закончил экзотический заказ - прогулочный глиссер "Экспресс". Глиссер сдали 25 декабря и отправили к месту эксплуатации в курортный город Сочи.

С сентября 1939 г. на заводе началось освоение бомбардировщика ББ-22 (заводской тип "70"). 50 заложенных этих самолетов к концу года не закончили и поэтому они перешли в план следующего года. 1940 г. стал вторым и последним годом производства И-153 "Чайка". При запланированном выпуске 2040 машин из заводских цехов на аэродром в этом году выкатили 2362 "Чайки".

В конце 1940 г. авиазавод No.1 перешел на выпуск истребителей МиГ(тип "61"). До конца года произвели 100 МиГ-1 и 20 МиГ-3, а также 81 ББ-22. Хотя производство И-153 в 1940 г. прекратили, некоторое их количество закончили уже в следующем. 64 "Чайки", выпущенные в 1941 г., стали заключительным аккордом в истории производства этих истребителей. Суммарный выпуск И-153 за 1939-41 годы составил 3437 экземпляров. Большая часть из них являлась боеготовой летом 1941 г. и, наряду с истребителем И-16, являлась основой истребительной авиации Советского Союза.

Летом 1939 г. "Чайки" впервые участвовали в боевых действиях во время советско-японского конфликта в Монголии. Эта летняя война, известная в истории как Халхин-Гол или Номонханский инцидент, характеризовалась активным применением авиации и жесточайшими воздушными боями. Японцы тогда впервые широко применили истребитель "тип 97" (Ki.27, И-97), который оказался серьезным противником для И-16 и И-15бис. Советские пилоты тоже ожидали поступления новых истребителей, слух о которых солдатская молва уже принесла в далекие монгольские степи. Тем более, что некоторые из них сами имели непосредственное отношение к созданию новых самолетов. Достаточно сказать, что назначенный в конце июня командиром 22-го истребительного авиаполка Григорий Кравченко прибыл на эту войну с должности летчика-испытателя НИИ ВВС, где он занимался государственными испытаниями истребителя И-153.

Первые двадцать "Чаек" прибыли к месту боевых действий в конце июня 1939 г. Самолеты доставили литерным железнодорожным эшелоном в Читу, где их предполагалось силами заводской бригады собрать, а затем перегнать на фронт. Для полетов на новых истребителях командование ВВС 1-й армейской группы выделило лучших пилотов 70-го истребительного авиаполка во главе с майором С.Грицевцом. Сергей Грицевец к этому моменту являлся знаменитым воздушным бойцом, в феврале 1939 г. за боевые успехи в небе Испании ему присвоили звание Героя Советского Союза. С 29 мая Грицевец находился в Монголии и уже успел прославиться спасением командира 70-го иап майора Забалуева. Самолет комполка подбили в воздушном бою над вражеской территорией и пилоту пришлось прыгать с парашютом. Грицевец посадил свой И-16 рядом с местом приземления командира и, забрав его, вывез на свою территорию. Теперь Грицевцу, как одному из лучших пилотов, летавшему до этого несколько лет на И-16, доверили ввести в бой новые истребители И-153. В первых числах июля "Чайки" перелетели к месту боевых действий, пять машин передали в 22-й иап. Буквально через день после прибытия, звено новых истребителей приняло участие в отражении налета японских бомбардировщиков на свой аэродром в районе местечка Тамцак-Булак. 7 июля комкор Смушкевич лично разрешил вылет группы И-153 к линии фронта. Девятка, ведомая Грицевцом, сопровождалась в этом вылете группой И-16 комэска Чистякова из 22-го иап. Пересекать границу и вести бой над вражеской территорией в этом вылете запрещалось. Встреча с японцами произошла в районе сопки Хамар-Даба. Грицевец, заметив И-97, развернул свою девятку на обратный курс. В соответствии с задуманным планом предполагалось заманить вражеские истребители на свою территорию и в районе командного пункта наземных войск провести показательный воздушный бой. Уловка удалась. Японцы, принявшие "Чайки" за истребители И-15бис, с которыми они охота вступали в бой, устремились вдогонку. Спустя короткое время "удирающая" девятка развернулась и с полупереворота, на встречных курсах, в течение нескольких минут свалила четырех самураев. Неожиданная встреча остуди наступающую сторону, и И-97 начали оттягиваться ближе к своей территории, за ними вдогонку кинулись И-1 6 из состава охранения.

Появление И-153 было отмечено японской стороной. Спустя несколько дней после первых боев, токийская газета "Иомиури" писала о появлении у "красных" нового истребителя, ошибочно называемого И-17.

В начале августа 1939 г. на фронт прибыла группа И-153 в составе 13 машин для прохождения войсковых испытаний в боевых условиях. Эти самолеты, которые сопровождала группа заводских специалистов во главе с одним из конструкторов -инженером Каревым, поступили в 22-й иап майора Кравченко. 13 И-153 участвовали в боевых действиях с 9 августа по 6 сентября, общий налет для всех машин составил 572 часа. Количество боевых вылетов в отдельные дни доходило до пяти-шести. Особенно жарко пришлось в период советского наступления с 25 по 30 августа. Из состава этой группы до 6 сентября потеряли две машины, "командировку" закончили 11 И-1 53.

В боевых испытаниях приняли участие самолеты с двигателями М-62, оснащенными воздушными винтами фиксированного шага (ВФШ). Один И-153 имел воздушный винт изменяемого шага (ВИШ) типа ВВ-1. Выяснилось, что машина с ВИШ ( 6071) имеет значительно меньшее время разбега на взлете - 6 секунд по сравнению с 15 секундами у остальных самолетов. В тоже время, эти остальные "Чайки" при одинаковом количестве взятого топлива (225-230 кг) могли патрулировать в воздухе большее время, обычно (если не случалось воздушного боя) - 1 час 40 минут. К недостаткам относили малый ресурс и ненадежность двигателей М-62, которые обычно заменялись через 60-80 часов налета из-за отказа двухскоростного нагнетателя. Имелись мелкие замечания по планеру, наблюдался обрыв несуших лент-расчалок. Особо отметили сильное задувание в кабине пилота через ниши шасси. В случае пожара (при отсутствии противопожарной перегородки), летчик в считанные секунды получал сильные ожоги, не успевая ничего предпринять - так, например, произошло с летчиком Ковалевым.

В целом "Чайка", по результатам боевых действий, признавалась неплохим самолетом, даже с учетом отмеченных недостатков. Когда в Монголию прибыли вооруженные реактивными снарядами (PC) самолеты И-16, считающиеся весьма секретными, прикрывать их в воздухе поручили группе Александра Николаева, вооруженной И-153. 16 августа "Чайки" Николаева впервые поддерживали пятерку "ракетных" И-16 капитана Н.Звонарева.

Одновременно с положительными оценками, в ходе советско-японского конфликта в летной среде впервые заговорили о нецелесообразности дальнейшего развития истребителей биплановой схемы, т.е. летчики приняли появление И-153 не бесспорно. Понятно, что подобные разговоры велись осторожно, ибо критика советской техники могла стоить головы.

До окончания боевых действий в сентябре 1939 г. в Монголию поступило в обшей сложности 70 И-153. 20 августа, на начало решающей Номонханской операции 43 И-153 имелось в составе 70 иап, 24 И-1 53 - в составе 56 иап. За период с 28 июля по 1 5 сентября 1939 г. в воздушных боях и авариях советская группировка потеряла 23 "Чайки".

Почему в два предвоенных года советские авиазаводы в огромных количествах строили устаревшую технику? Ответ на этот вопрос можно получить, тщательно проанализировав развитие авиапромышленности за предыдущие 10 лет, определить сроки и возможности внедрения новых технологий, составить статистику повышения уровня образования технического персонала и многое, многое другое. Однако не стоит забывать, что авиапромышленность, как и вся страна развивалась не благодаря объективным показателям, а скорее вопреки им. Директивное управление экономикой позволяло делать резкие повороты в ориентации производства с учетом потребностей текущего момента. Можно сказать, что такой поворот наметился в 1939 г. К этому сроку, за прошедшие несколько лет, накопились заметные качественные изменения в аэродинамике, технологии, производстве двигателей и оборудования. Благоприятным образом этот переход "качества в количество" совпал с активной деятельностью руководителя Советского государства - Иосифа Виссарионовича Сталина.

По отношению к авиации именно Сталин являлся Главным авиаконструктором, принимающим окончательные, безоговорочные решения. Достаточно было его одобрения или указания и дело начинало двигаться в нужном направлении. В 1937-38 годах времени на "авиаконструирование" вождю явно не хватало. Под шум дальних перелетов и рекордов высоты Сталин предпринял беспрецедентную чистку советского общества, населенного, по его мнению, врагами и агентами вражеских разведок. Одновременно он увлекался международной политической жизнью, освоением Севера, перестройкой Москвы и созданием большого океанского флота.

В начале 1939 г. Сталин опять вспомнил про авиацию, которая за два года репрессий и невнимания изрядно захирела. При этом, в создании новых образцов самолетов вождь решил опираться на молодое поколение авиационных конструкторов и инженеров, которые, по его мнению, могли обеспечить решение вопроса в наикратчайшие сроки. Как говорилось тогда: "Нет таких крепостей, которые не могли бы взять большевики". Крепости взяли, новые машины сконструировали и построили, однако их появление в ощутимом количестве на военных аэродромах началось лишь спустя два года- в 1941-м. А пока этого не произошло, увеличили производство освоенных типов самолетов. Хотя выпускаемые образцы улучшались и модернизировались, в целом они соответствовали уровню требований середины 1930-х годов - именно тогда были спроектированы и начали строиться СБ, ДБ-3, И-15 и И-16.

В 1940 г. выпуск старых машин еще более возрос. В соответствии с торгово-экономическими соглашениями, с осени 1939 г. в Германии находилась советская хозяйственная комиссия, в состав которой входили руководящие деятели промышленности, конструкторы, представители армии. До весны 1940 г. там осмотрели более 200 авиационных предприятий, в результате чего представителями комиссии был сделан ошибочный вывод о способности промышленности Германии выпускать до 70 -80 самолетов в день. Это сообщение стало неприятной новостью для руководителей СССР -советские авиазаводы выпускали тогда ежедневно не более 25- 26 самолетов. Сталин лично потребовал резкого увеличения производства и доведения ежедневного выпуска также до 70 - 80 экземпляров.

В результате, часть сил бросили на расширение и модернизацию имеющегося производства, одновременно продолжилась работа по созданию новых предприятий и по переориентации отдельных заводов на выпуск продукции для ВВС. В 1940 г. для авиационной промышленности не жалели ни средств, ни дефицитного сырья, ни лучшего оборудования. Достаточно сказать, что вливания в авиационные отрасли составили 40% военного бюджета страны. Со второй половины 1940 г. авиазаводы переводятся на положение, близкое к военному. Директорам этих предприятий вменяется в обязанность ежедневно докладывать в Кремль о количестве произведенной продукции.

Более всего данные обстоятельства повлияли на производство И-153. В 1940 г. выпуск "Чаек" возрос, их собирали больше, чем И-16.

Как следует из вышеприведенных данных, за три предвоенных года в войска поступило около десяти тысяч истребителей, причем едва ли не половина - около четырех тысяч -в 1940 г. Хотя эти аппараты не вполне отвечали требованиям времени, однако вписывались в некую теорию о "массовой" армии, которая должна задавить врага если не качеством, так количеством.

Хуже, однако, было другое. Предпринятые авральные действия привели в основном к механическому накоплению вооружения (в данном случае истребителей), что в свою очередь опять пошло в ущерб качеству. До 1940 г.| большинство авиаполков комплектовалось cлетанным и неплохо подготовленным личным составом, многие пилоты имели боевой опыт, полученный в Испании, Китае и Монголии. Ускоренное формирование новых авиачастей в предвоенный год привело к тому, что часть летного состава изымалась из сплоченных кадровых соединений, в значительной степени ослабляя последние. Опытные воздушные бойцы  занимали командные должности, однако, будучи хорошими пилотами, они зачастую оказывались заурядными командирами. Летный состав выпускался авиашколами без необходимых налета и опыта, в надежде, что наберутся его в строевых частях. Последнее, к сожалению, не всегда оказывалось возможным.

Аэродромов для этой все возрастающей армады не хватало, многие только строились или расширялись. Естественно, ощущался недостаток авиационного топлива, который требовался не только для проведения полетов, но и для возможных боевых действий. Как ни старались экономить, кардинально не решили и эту проблему - летом 1941 г. некоторые части имели запас топлива лишь на два-три дня боевых действий. Кроме этого, отцы-командиры берегли ресурс авиадвигателей, ограничивая количество тренировочных полетов на боевых самолетах.

Еще одной напастью стала необыкновенно снежная, ненастная, порою слякотная зима 1940-41 годов. Отвратительная погода мешала полноценному вводу в строй молодых летчиков, а их в последнюю предвоенную осень в войска прибыло немало: только в ВВС Ленинградского военного округа в этот период прибыло 700 выпускников летных школ. Многие части, в которые они направлялись, существовали зачастую только на бумаге - имелись лишь номера полков и их штабы.

Присутствовал и чисто человеческий фактор. Опытных летчиков весной 1941 г. старались пересадить на прибывающие новые истребители ЛаГГ, МиГ и Як . Освоить к лету эти машины в полной мере мало кому удалось. У молодых летчиков подобная ситуация складывалась при освоении И-16 и И-153. Все эти обстоятельства, а также недостатки в организации связи, снабжения, аэродромного обеспечения и управления сыграли свою роковую роль в июне 1941 г.

Главной же причиной июньской катастрофы видится загадочная нерешительность Сталина. Обладая вполне достоверными сведениями о начале немецкого вторжения, он до последнего момента не решался поднять войска, что позволило люфтваффе, использовав фактор внезапности, в течение нескольких июньских дней сокрушить основную мощь ВВС РККА.

Таким образом, отражать нападение советским летчикам пришлось в тяжелейших условиях, используя при этом в основном И-16 и И-153. Что касается новых истребителей, то в течение первого года войны потери на них оказались ненамногим меньше, чем на старых типах. Эти факты привели к тому, что во время войны неоднократно поднимался вопрос о возобновлении производства И-16 и И-153. Так было даже в 1942 г. По воспоминаниям маршала авиации А.А.Новикова (тогда - командующего ВВС Красной Армии), 26 сентября 1942 г. его неожиданно пригласили в Ставку. Причиной вызова стало предложение возобновить выпуск старых истребителей: "С.А.Худяков (Командующий ВВС 1-й Воздушной армии - авт.) при поддержке Члена Военного Совета Н.А.Булганина написал в сентябре 1942 г. Сталину письмо, в котором просил восстановить производство истребителей И-16 и И-153. Сделал это Худяков под нажимом командира истребительной авиадивизии Немцовича.

Сталин, прочитав письмо, вызвал Худякова и Булганина. Выслушав, он не согласился с ними и сказал, что вызовет меня с фронта, переговорит со мной, прежде чем примет какое-нибудь решение.

Я был у Сталина 28 сентября 1942 г. Он сказал мне, что Худяков и Булганин просят восстановить производство И-16 и И-153, но он не согласен с ними. Я ответил, что И-16 и И-153 хороши в оборонительном бою, но ни как не в наступательном. А мы собираемся наступать, завоевывать превосходство в воздухе. Поэтому производство И-16 и И-153 восстанавливать нецелесообразно. Сталин согласился с моими доводами и производство старых самолетов не было восстановлено..."

Очевидно, это последний из известных случаев, когда о И-153 вспомнили на столь высоком уровне.

Конечно производство двукрылого ветерана не возобновили. Более того, с начала войны на фронт практически не поступало запасных частей и ремонтных комплектов к "Чайкам". История самолета заканчивалась и ее продолжительность зависела только от того, сколь долго могли продержаться в строю уже существующие машины.

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОПИСАНИЕ

Определение конструкции истребителя И-153 термином "смешанная" как нельзя более точно подходит к этому самолету. Применяемая в самолетостроении со времен первой мировой войны конструкция этого типа являлась в значительной степени отработанной и могла называться традиционной. К недостаткам ее следует отнести значительную трудоемкость, многодельность и очень высокую долю ручной работы. В то же время такой тип конструкции отличался неплохой ремонтопригодностью в полевых условиях, восстановление при боевых повреждениях могло осуществляться техническим персоналом средней квалификации при минимуме средств.

"Стержнем" фюзеляжа (да и самого самолета) являлась стальная четырехгранная ферма из тонкостенных хромансилевых (сталь ЗОХГСА) труб. В носовой части через систему резиновых амортизаторов типа "лорд" на ферму навешивалась моторама с двигателем. В средней части фермы установлены два центроплана для пристыковки крыльев. В верхней части монтировалась стальная V-образная ферма, являющаяся остовом "чайки", в нижней части - дюралюминиевый центроплан, завязанный конструктивно с куполами шасси и усиленный стальными раскосами. Обтекаемая форма фюзеляжа образована поперечным набором из легких дюралевых профилей. В передней части набор шпангоутов частично подкреплялся стрингерами, сверху конструкция закрывалась легкосъемными дюралевыми крышками, крепившимися на винтах. Хвостовая часть фюзеляжа, включая кабину пилота, имела частый шаг продольных профилей, называемых "опалубкой" -именно на ней крепилась полотняная обшивка. Крылья И-153 деревянные, прямоугольные в плане, с эллиптическими законцовками из дюралюминия, конструкция верхнего и нижнего крыльев практически идентична: коробчатые лонжероны и собранные из реек ферменные нервюры. Внутренняя часть крыльев для придания жесткости укреплена стальными расчалками. Передняя часть крыльев и районы усилений зашиты 1,5 мм фанерой. После обшивки полотном, при нанесении лакокрасочного покрытия, передняя часть крыльев тщательно отделывалась и полировалась. Верхнее крыло снабжено двухсекционными элеронами, склепанными из дюралюминия и обшитыми полотном. На внутренней секции элерона поздних серий И-153 устанавливались небольшие пластинки длиной 460 мм для индивидуальной регулировки каждого самолета (подобные пластинки устанавливались и на хвостовом оперении). Так как официального названия эти пластинки не получили, то и по сегодняшний день они называются по разному: ножи, гребешки, флеттнеры, триммеры.

Соединение коробки крыльев обеспечивали обтекаемые l-образные стойки. Места соединения стоек с крыльями закрыты небольшими обтекателями. Края обтекателей оклеивались миткалевой лентой, поэтому четкого перехода между обтекателем и крылом нет. На правой стойке крыла крепился приемник воздушного давления указателя скорости (трубка Пито).

Жесткость коробки крыльев обеспечивают регулируемые ленты-расчалки профилированного сечения. Каждая пара крыльев расчалена четырьмя расчалками, две из них (несущие) сдвоенные. Для предохранения от вибраций, в центральной части расчалки скреплены обтекаемыми фиксаторами, выточенными из ясеня -так называемыми уточками.

Хвостовое оперение имело дюралевый каркас, обшитый полотном. Стабилизатор, снабженный V-образными подкосами каплевидного сечения, имел механизм регулирования угла установки на земле. Киль самолета, для парирования разворачивающего момента воздушного винта, повернут влево на 1°32'. Место сочленения с фюзеляжем закрыто дюралевым обтекателем. Стык обтекателя и фюзеляжа заклеен полотняной лентой. В процессе эксплуатации обтекатель мог сниматься, после его последующей установки место стыка заклеивалось новой лентой. Так как лента далеко не всегда закрашивалась, выглядела она светлой полосой, на фотографиях воспринимается декоративной отделкой, вводя в заблуждение современных исследователей.

Шасси И-153 убираемое, с поворотом назад, ниши колес, называемые куполами, имеют внутренний диаметр 730 мм. Колеса 700x150 мм, стандартные, с дисковыми тормозами, снабжены обтекателями-крышками убранного положения. Стойки шасси крепятся в нижней части фюзеляжа при помощи карданного узла, разворачивающего стойку во время уборки-выпуска шасси. Необходимую жесткость каждой стойки обеспечивают шарнирные подкосы, в выпущенном положении образующие жесткую трехгранную пирамиду. Уборка шасси осуществлялась сжатым воздухом, при помощи пневмоцилиндра, в убранном положении стойки прикрывались подвижным щитком. Применялись щитки клепаные из профилей, часть серийных машин имела щитки с усилениями из гофра. Включение системы уборки шасси - при помощи воздушного крана, расположенного на левом борту кабины. В случае отказа основной воздушной системы, для выпуска шасси имеется аварийный механический опускатель. Механизм представляет собой обычную лебедку, связанную тросом через ролик, установленный на ломающемся подкосе пирамиды шасси. Приводится в действие рукояткой, расположенной на правом борту.

Костыль И-153 поворотный, сварен из свернутого стального листа и снабжен колесом диаметром 150 мм из цельной резины. Для управления костылем последний эластично связан с рулем поворота пружинами. Амортизация костыля воздушно-масляная, для доступа к ней на левом борту под стабилизатором имелся небольшой люк.

Зимой самолет переставлялся на лыжи, которые при уборке поджимались к фюзеляжу, частично выступая в поток. Использовались лыжи самолета И-16, с переделкой кабана крепления и введением дополнительного звена - так называемой серьги, увеличивавшую стояночную высоту самолета до необходимого значения. Карданный механизм при уборке лыжного шасси не применялся, поэтому основной узел стойки фиксировался в зимнем положении. Купола для уборки колес прикрывались зимним щитком, подвижный щиток, закрывающий стойки в убранном положении, также ставился зимнего типа. Хвостовое колесико в зимний период заменялось на небольшую лыжу, в просторечии называемую "лыжонком". Так как при полетах с раскисшего грунта костыль зарывался и мешал рулению, многие пилоты предпочитали оставлять "лыжонок" и в летнее время. Винтомоторная установка в основном варианте имела двигатель М-62 с винтом изменяемого шага (ВИШ) типа АВ-1 диаметром 2,8 м.

Первые серии И-153 с двигателями М-25В и М-62 имели воздушные винты постоянного шага диаметром 2,8 м, снабженные обтекателем-коком. На машины с М-63 ставился BИШ диаметром 2,7 м и 2,8 м. Двигатель М-62, снабженный двухскоростным нагнетателем для повышения мощности на высоте, имел максимальный диаметр 1375 мм, полную дли ну 1100 мм, сухой вес 490 кг (вес М-25В - 435 кг, М-63 - 510 кг.). Взлетная мощность М-62 -1000 л.с. (М-25В - 775 л.с, М-63 -1100 л.с. номинальная мощность у земли 830 л.с, номинальная при включении первой скорости нагнетателя на высоте 1530 м - 850 л.с, номинальная при включении второй скорости нагнетателя на высоте 4200 м - 800 л.с.

Сектора газа для управления двигателем - на левом борту кабины пилота. Двигатель закрыт капотом типа NACA, в котором имелись 8 отверстий для выхлопных патрубков. 1-й и 9-й патрубки двигателя объединены - нумерация ведется с первого верхнего цилиндра по часовой стрелке со стороны пилота. Капот имеет диаметр 1425 мм, длину 885 мм (капоты машин разных серий незначительно отличались по длине) и состоял из неподвижного лобового кольца и трех съемных крышек. Крышки ставились на замках, дополнительная фиксация осуществлялась лентой из нержавеющей стали, стягиваемой при помощи тендера. Лобовая часть капота (диск) имеет 9 отверстий для охлаждения общей площадью 2000 см2. Управление подвижными створками, прикрывающими отверстия охлаждения при помощи гибкой тяги, соединенной с сектором на правом борту кабины пилота.

Для улучшения обтекания, пространство за двигателем прикрыто внутренним капотом, имеющим съемные крышки для доступа к задней части картера, маслобаку и моторным агрегатам. Для машин первых серий через внутренний капот проходил маслорадиатор с выходом на левом борту фюзеляжа. Для машин с М-62 маслорадиатор увеличили до 8-ми дюймов и перенесли за поверхность внутреннего капота, при этом он частично врезался в заднюю кромку внешнего капота в районе 7-го цилиндра.

И-153 с М-63 имели еще более увеличенный маслорадиатор (9-ти дюймовый), который перенесли в подкапотное пространство.

Бензиновый бак дюралевый (Д11М), сварной, протектированный, отделен от двигателя противопожарной перегородкой, между баком и пилотом перегородки не было. Емкость стандартного бензобака 316 литров (240 кг). В нижней части бензобака имелся сливной кран, для подхода к нему предусмотрен соответствующий лючок. В верхней части бака две горловины: для бензиномера и для заливки топлива. Для подхода к этим горловинам в развале "чайки" прорезано два люка (часть машин имела только один - для заправки).

Кабина пилота открытого типа, посадка в нее производилась через левый борт, для чего имелось две подножки с подпружиненными крышками и одна рукоятка подобной конструкции для взятия рукой. Створки кабины - по обоим бортам, причем левая - двухсекционная, складывающаяся, для удобства при посадке. Особенность кабины - не прикрытая ничем ферма фюзеляжа, на которую навешивалось все оборудование. Приборная доска - черная, с так называемым муаровым покрытием. Прицел ПАК-1  черного ("приборного") цвета, кожаная обшивка  сиденья черная, бронеспинка - стального (каленого) цвета или крашеная в серый цвет.

По бокам приборной доски в кабину "глядят затыльники верхних пулеметов ШКАС с рукоятками перезарядки. Нижние пулеметы ШКАС по бортам фюзеляжа над полом кабины, механизм перезарядки - рычажного типа сбоку от пилота. Стволы пулеметов ШКАС помещены в трубы диаметром 64 мм, снабженные окнами для продувки и отвода пороховых газов. На земле передний обрез труб прикрывался заглушками.

И-153 наряду с И-16 стал последним советским истребителем, на котором не имелось и не предусматривалось посадочной фары.

В качестве осветительного оборудования для полетов ночью на них применялись пиротехнические устройства, называемые посадочными факелами (применялось и название "посадочные ракеты"). К моменту запуска И-153 в серийное производство заводами авиационного оборудования выпускался комплект сдвоенных посадочных факелов типа НГ-12. Установленные под правым нижним крылом в районе 11-12-й нервюр, в обычном полете НГ-12 находились в убранном положении. При полетах в сумерках и ночью, при заходе на посадку, пилот нажимал кнопку "факел" на электрощитке, после чего цилиндрические стаканчики факелов выходили из гнезд и автоматически поджигались электрозапалом. Время горения достигало 1,5 минуты. В конце пробега факел нажатием кнопки сбрасывался. Каждый факел можно было зажигать и сбрасывать отдельно. Для повышения противопожарной безопасности поверхность крыла в районе установки НГ-12 зашивалась дюралевым листом толщиной 0,5 мм.

Аэронавигационные огни расположены на дугах законцовок верхних крыльев и на концевом обтекателе руля поворота. На левом крыле - красный огонь, на правом - зеленый, с 10-ваттными лампочками в стандартных плафонах типа БС-35. На хвосте - белый цокольный огонь типа ХС-35. Кроме обозначения положения самолета в ночном полете аэронавигационные огни могли использоваться для сигнализации. Дополнительным средством для обозначения принадлежности самолета и подачи сигналов служил сигнальный пистолет-ракетница КП-3 с 6 ракетами, крепившийся на правом борту. Кислородное оборудование, размещенное непосредственно на самолете, состояло из прибора типа КПА-3 (КПА-Збис) и кислородного баллона емкостью 4 литра, окрашенного в голубой цвет, с креплением на правом борту. Хотя кислородное оборудование входило в комплект обязательной поставки самолета авиазаводом, во время эксплуатации в частях использовалось редко и обычно снималось. На И-153 была предусмотрена установка фотокинопулемета типа ПАУ-22. Место крепления - в районе правого переднего лонжерона верхнего центроплана - "чайки", в обычном полете закрывалось лючком.