История авиации - это, кроме всего прочего, история совершенствования схем и конструкций летательных аппаратов. Бипланы,
"лебединая песня" которых была спета накануне второй мировой войны, - пожалуй,
наиболее романтическая часть этой истории. Сейчас можно, конечно, с сожалением
отметить, что в Советском Союзе слишком увлекались такой романтикой, и
самолеты-бипланы, безнадежно устарев к началу войны, не смогли обеспечить
преимущества в воздухе с началом боевых действий. Однако, принимая во внимание
тяжелую политическую обстановку внутри страны в тридцатых годах, сложнейшее и
просто "разгромное" положение дел в авиапромышленности в этот период, едва ли
стоит упрекать конструкторов самолетов в отсталости и недальновидности.
Вышесказанное, конечно же, относится и к работам
советского конструктора Николая Николаевича Поликарпова, и к созданному им
семейству истребителей-бипланов. Почти все самолеты этого семейства, начиная с
1933 г., имели конструкцию верхнего крыла, выполненную в виде "чайки". Читателю
предлагается краткая история единственного среди них "чистого" биплана -
самолета-истребителя И-15бис.
Первоначально этот истребитель был задуман
все-таки как "чайка", имел обозначение И-14 и предназначался под отечественный
звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-38. Уже в процессе
проектирования к рабочему "конструкторскому" обозначению самолета ЦКБ-3 было
применено новое название И-15 (так как обозначение И-14 уже "прижилось" на
туполевской машине), а в качестве силовой установки выбор пал на американский
двигатель Райт-Циклон SGR-1820 F3. Опытный ЦКБ-3 был испытан в последних числах
декабря 1933 г. летчиком-испытателем В.П.Чкаловым на Центральном аэродроме
Москвы. В течение следующего, 1934 года, серийное производство истребителей И-15
освоили на двух московских авиазаводах: №1 и №39. Первые машины оснащались
Райт-Циклонами, а с 1935 года, когда "американца" освоил пермский авиамоторный
завод №19, на И-15 стали устанавливать "родные" двигатели М-25.
Самолет обладал весьма неплохими
характеристиками, особенно маневренными (время виража на высоте 1000 м было
рекордным - 8 секунд!), что и было успешно подтверждено во время гражданской
войны в Испании. Республиканские летчики, в их числе и советские добровольцы,
были довольны этим бипланом - ведь он обеспечивал им преимущество в воздушном
бою. Здесь, в Испании, мало кому известный поликарповский И-15 (поначалу его
даже называли "Боингом") стал знаменитым "Чато" (по-испански "курносый") и
навсегда вошел в историю как один из лучших истребителей мира своего периода.
Слава пришла, однако, несколько поздно, ибо, начиная с самого первого, опытного
экземпляра, отношение к И-15 в родном отечестве было неодназначным. Схема
самолета встретила противодействие, и прежде всего - со стороны НИИ ВВС.
Утверждалось, что наличие схемы "чайка" ведет к неустойчивости пути самолета,
затрудняет обзор, особенно при взлете, поиск цели и само прицеливание.
Многочисленные попытки Поликарпова с помощью продувки самолета в
аэродинамической трубе, а также путем непосредственных демонстраций в полете
доказать необоснованность таких утверждений ни к чему не привели.
Вокруг машины создавалась нездоровая атмосфера,
которой, к сожалению, способствовали и дефекты, и некачественное
производственное исполнение. В конце концов, серийный выпуск И-15 в 1935 г. был
прекращен, а самому Николаю Николаевичу было предложено коренным образом
улучшить самолет, ввести в схему машины новый ("нормальный") центроплан,
коллектор и подогрев воздуха для двигателя, капот NACA, закрытую кабину и многое
другое. Конструктор пошел на некоторые уступки и создал самолет, получивший
обозначение И-15бис. Однако, новая машина заметно "потяжелела" и при облете в
конце 1935 г. не показала особенных преимуществ. Поликарпов попытался облегчить
конструкцию. Так появилась новая модификация машины, названная И-152 (№3392).
Это был чистый биплан, имевший (опять!) кольцо Тауненда вокруг двигателя с
короткими патрубками. И-152 был тяжелее серийного И-15 всего на 40 кг и,
казалось, мог стать компромиссом между конструктором и заказчиком. Имея свое
видение истребителя, Поликарпов под давлением ВВС вынужден был все-таки уступить
им до конца.
И-15бис (И-152), подготовленный к серийному
выпуску осенью 1937 г., был именно таким, каким его желали видеть военные.
Именно таким известен он и нам. И хотя в то время Поликарповым был подготовлен и
даже утвержден командованием ВВС (в октябре 1937 г.) проект нового самолета
И-153, именно И-15бис был запущен в крупносерийное производство. Сейчас можно
только удивляться, но в 1938-39 гг. в СССР большой серией выпускался истребитель
с максимальной скоростью полета 370 км/час. До момента прекращения серийного
выпуска завод №1 - один из крупнейших советских авиазаводов - изготовил 2408
истребителей И-15бис. В 1939 г. это предприятие стало выпускать истребители
И-153, имевшие максимальную скорость полета на высоте 4600 м - 443 км/час.
Несмотря на то, что И-15бис оказался явно
устаревшим уже к началу своего производства, самолет этот являлся участником
пяти различных войн. Войсковые испытания "биса" проводили летчики, побывавшие в
Испании - они в целом неплохо отзывались об испытываемом объекте. Хотя время
виража - главного достоинства И-15 - повысилось с 8 до 11-12 секунд, машина
стала более устойчивой в любой полетной конфигурации. Это улучшало в бою
прицеливание и ведение огня. Скоро состоялось и боевое крещение.
И-15бис были отправлены в Китай в числе другой
советской боевой техники с целью оказания помощи китайскому народу в борьбе с
японцами. Эти самолеты применялись там совместно с И-16 - согласно тактике
взаимодействия маневренных и скоростных истребителей. Очень скоро обе машины
получили китайские прозвища: И-15бис стал называться «чиж», И-16 - "ласточка".
Главным оружием "ласточек" была скорость, но и маневренные "чижи" летали быстрее
большинства японских самолетов. Основной противник наших "птиц" - истребитель
биплан И-95 (Ки.10) - уступал еще и в маневренности, и в скороподъемности. Что
уж было говорить про бомбардировщики! Оказался уязвим для огня четырех пулеметов
"чижа" закупленный японцами в Италии двухмоторный бомбардировщик BR-20 "Аист".
Вторая война для И-15бис - в Монголии
весной-летом 1939 г., более известная под кратким названием Халхин-Гол.
Появление у японцев ко времени этого конфликта кроме ранее известных
истребителей И-96 (А5М) новых, И-97 (Ки.27), ограничило боевые возможности
И-15бис - он уступал этим самолетам в скорости. Впрочем, и советская сторона
была представлена новинками: истребителем И-153 "Чайка" и пушечным И-16.
Кроме Монголии "бисы" были отправлены в Испанию
(20 экземпляров), где оказались на грани окончания боевых действий. Часть
оставшихся в Испании самолетов, среди которых были и "бисы", после поражения
республиканцев вошла в состав авиации франкистов.
Служили в чужих ВВС и еще пять истребителей
И-15бис. Во время "зимней" войны с Финляндией 1939-40 гг., как и во всяких
боевых - действиях, бывали случаи вынужденных посадок. И-15бис, имевший
неубирающееся шасси (зимой - лыжи), не мог приземлиться на брюхо, поэтому в
случае посадки за линией фронта часто оставался невредимым. Так финнам достались
в разное время пять "бисов", которые вошли в состав финских ВВС, где
использовались в основном для тренировки летного состава. Три самолета из
состава этой пятерки продолжали свои полеты до начала 1945г. Основная же масса
истребителей И-15
бис находилась к началу Великой Отечественной
войны на вооружении советских ВВС. Самолет считался устаревшим, поэтому боевое
применение его сужалось, как правило, до ведения штурмовых действий. Бомбовая
нагрузка была небольшой - до 150 кг, поэтому характерной была установка
стандартных направляющих для 82-мм реактивных снарядов - PC. В действующей армии
И-15бис находились до конца 1942 г., после чего их начали передавать в учебные
подразделения. До конца войны эти самолеты оставались на вооружении только на
Дальнем Востоке, где несли скорее миссию сдерживания, чем реальной боевой силы.
Среди модификаций и опытных работ по И-15бис наилучших результатов ожидали от
машин с гермокабиной и турбокомпрессорами ТК-1. Для войсковых испытаний
предполагалась даже серия (впрочем, не состоявшаяся) таких самолетов.
В 1938 г. на базе И-15 бис был создан двухместный
тренировочный истребитель ДИТ. Обладавший теми же летными характеристиками, что
и обычный И-15бис (что было подтверждено облетывавшими его летчиками, в
частности: Стефановым, Николаевым, Кубышкиным), самолет был идеальным летающим
стендом для будущих летчиков-истребителей. Серийный выпуск ДИТ планировался на
подмосковном заводе №207 - бывшем "Дирижаблестрое", однако, пока велись
подготовительные работы, было реализовано правительственное решение о выпуске на
этом заводе бомбардировщика Су-2, первоначально известного как СЗ-3 (сталинское
задание - 3). Таким образом, ДИТ в серию не пошел. Наиболее экзотическим
эпизодом в истории И-15бис следует, наверное, назвать испытание на нем двух
прямоточных воздушно-реактивных двигателей (ПВРД) конструкции И.А.Меркулова.
Провел такие испытания зимой 1939 г. летчик-испытатель Логинов прямо над
территорией Центрального Московского аэродрома. И хотя прирост скорости был
невелик, можно считать, что И-15бис стал одним из зачинателей советских
реактивных полетов.
Конструкция И-15бис.
И-15бис представлял собой дальнейшее развитие самолета И-15 и в основном отличался силовой установкой, а также верхним крылом, которое имело нормальный центроплан вместо «Чайки»
Из-за измененной формы верхнее крыло крепилось к ферме фюзеляжа при помощи N-образных стоек Крылья имели больший размах и новый профиль «Clark YH», но при этом хорды и относительная толщина
остались бел изменения Конструкция - деревянная с металлическими силовыми узлами Центроплан верхнего крыла - клепанный из дюралюминия, со стальными трубчатыми лонжеронами Оперение отличалось только
формой и площадью руля поворота Каркасы элеронов и оперения - клепанные из дюралюминия Все плоскости и хвостовая часть обтягивались полотном
Шасси - консольного типа, как на И-15. Амортизатор - масляно-пневматический. Колеса - тормозные с механической системой управления тормозами. Стойки шасси и колеса закрывались обтекателями. Нижний
обтекатель стойки был жестко связан с обтекателем колеса и снимался вместе с ним. Полуориентирующийся хвостовой костыль был связан с педалями через руль поворота. Зимой вместо колес ставили лыжи. Их
крепили резиновыми амортизаторами, растяжку которых ограничивали два троса.
Силовая установка состояла из мотора М-25В (высотного варианта мотора М-25) и винта фиксированного шага диаметром 2.8 метра. На некоторых машинах устанавливали турбокомпрессоры. Двигатель
закрывался капотом типа «NACA» из дюралюминия. Капот монтировался на каркасе, закрепленном на кронштейнах к мотору. Лобовая часть состояла из трех частей (верхней и двух боковых), а юбка - из пяти
частей (верхней, двух боковых и двух нижних). Все части капота скреплялись стальными лентами. Лобовая часть мотора закрывалась жалюзи. Втулку винта прикрывал разъемный дюралюминиевый кок.
И-15бис был вооружен четырьмя пулеметами ПВ-1, стрелявшими синхронно через винт. Под крыльями предусматривалась подвеска бомбового вооружения общей массой до 150 кг в следующих вариантах: 4 х АО-10
или АОХ-10 2 х АО-25М , 4 х АО-25М 2 х ФАБ-50 , 2 х АО-25М + 2 х ФАБ-50 2 х ВАП-6.
авиация второй мировой
И-15бис (И-152)
ЛТХ
Мир Авиации. Михаил Маслов.
И-15бис - самолет пяти войн
Уголок неба. 2004
