В 1939 году уже мало кто сомневался в окончании эпохи И-16. Даже установка более мощных двигателей М-62 и М-63 не позволила серийному
истребителю превзойти рубеж скорости в 500 км/час. Какое-то время считалось,
что добиться более высоких характеристик можно с новым двигателем М-64,
обладавшим взлетной мощностью 1200-1300 л.с. Конструкторы ожидали появление
М-64 (был еще и М-65) вплоть до 1941 года, однако этот двигатель являющейся
последней однорядной девятицилиндровой звездой так и не был доведен.
Николай Поликарпов пытался улучшить аэродинамику самолета, заменив
полотняную обшивку крыльев фанерной. Летом 1939 года был испытан самолет
No.1721103, у которого верхняя часть крыла была обшита фанерой толщиной 2,5
мм, тогда же на госиспытании в НИИ ВВС был предъявлен И-16 тип 24 с
фанерным покрытием крыла. Последний аппарат летал со скоростью 489 км/ч, что
было несколько выше показателей других машин. Однако данный результат
приписали двигателю М-63. И хотя деревянная обшивка была рекомендована для
производства, в серийных образцах она своего применения не нашла.
Тип 24 являлся дальнейшей модификация типа 18, в соответствии с нормами
прочности 1937 года. Основные внесенные изменения:
Установлен ВИШ АВ-1 и новый кок-обтекатель.
Мотор оборудован регулятором постоянства оборотов "Р-2", дающим
возможность пилоту держать нужное число оборотов.
Поставлена амортизационная стойка шасси с двузвенником, вместо ранее
применявшегося шлицевого соединения. Одновременно увеличена эффективность
амортизации, ход амортизатора увеличен до 96 мм по сравнению с 30-36 мм у
предыдущего варианта.
Костыль на типе 24 обрел небольшое колесо и масляно-пневматическую
амортизацию.
Введены посадочные щитки с механическим управлением. Рукоятка
располагалась слева за сиденьем пилота.
Установлен второй откидной борт кабины пилота с правой стороны. Хотя
откидной борт на правой стороне официально вводился на типе 24,
встречалось подобное усовершенствование и на других типах.
Самолет оборудован системой ручного запуска от
рукоятки стартера "РИ".
Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске
вставлялась справа в специальное отверстие фюзеляжа.
На правом борту фюзеляжа между шпангоутами No.7 и
No.8 прорезан люк для
рации.
В 1939 году были проведены летные исследования И-16, доказывающие, что
дальнейшее совершенствование истребителя как типа нецелесообразно.
Одна такая работа касалась затягивания истребителей И-16 в пикирование.
Происходило это в случае установки стабилизатора на положительные углы
атаки. Несколько катастроф заставили провести исследование этого явления.
Выяснилось, что И-16 чрезвычайно чуток к изменениям угла установки
стабилизатора. В тоже время при нейтральном положении стабилизатора и задней
центровке пилоты испытывали чрезвычайно большое давление на ручке. Тот факт,
что раньше явление затягивания в пикирование не отмечалось, был связан с
постепенным сдвиганием центровки самолета назад, от серии к серии, за счет
установки аккумулятора, щитков, бронеспинки и радио. На некоторых машинах
значение центровки уже достигало значений 35% САХ. Дополнительный пикирующий
момент создавали неубираемые лыжи.
Проведенные в начале 1939 года испытания показали, что зона полной
неустойчивости при пикировании начинается между 32-33% САХ при убранном
шасси. Опасность явления была весьма велика, летчик-испытатель капитан
Таборовский, занимающийся этими рискованными полетами погиб. Его машина
No.1021101 врезалась в землю при значении САХ 33,6% и угле установки
стабилизатора +2°. В результате, значение центровки для всех эксплуатируемых
машин было ограничено 33%, а о неустойчивости И-16 в полете, наконец, было
сказано как о недостатке. Мнение пилотов было единогласно — машина обладает
лучшими летными качествами с передней центровкой. В случае с И-16 все беды
упирались в неудовлетворительную компоновку самолета, летчик, летающий на
нем, приучался к неправильному пилотированию, о полете с "брошенной" ручкой
не могло идти речи, а ведение прицельной стрельбы из неустойчивой машины
являлось весьма непростым делом.
Еще одна работа, получившая название "Определение усилий на ручке от руля
высоты, элеронов и на педалях от руля направления И-16" была проведена летом
1939 года в ЦАГИ. Летчик-испытатель Станкевич, осуществивший эти летные
исследования, в качестве выводов записал следующее: "Вследствие
неустойчивости самолета даже небольшие продольные усилия "от себя", порядка
4-5 кг на установившихся режимах полета для летчика неприятны (утомляется
рука). На фигурах возникают резкие перепады давления на ручку, неприятные
для летчика. Открытые щитки ухудшают продольную устойчивость и увеличивают
усилия "от себя". При открытии щитков самолет кабрирует, при уборке резко
проваливается и имеет тенденцию к пикированию. ...При переходе на большие
углы атаки неустойчивость резко возрастает... При разбеге самолет долго не
поднимает хвост, ручку приходится с большими усилиями отдавать от себя.
...При высоком выравнивании сваливается на правое крыло, эффект элеронов для
парирования сваливания недостаточен". Невеселые эти выводы были верными,
однако даже самые строгие придирки к "старичку" И-16 не смогли бы исправить
положение.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
И-16 тип 24 |
Размах крыла, м |
9.00 |
Длина, м |
6.13 |
Высота, м |
2.25 |
Площадь крыла, м2 |
14.54 |
Масса, кг |
|
пустого |
1383 |
взлетная |
1882 |
Тип двигателя |
1 ПД М-63 |
Мощность, л.с. |
1 х 900 |
Максимальная скорость , км/ч |
|
у земли |
410 |
на высоте |
462 |
Практическая дальность, км |
440 |
Скороподъемность, м/мин |
882 |
Практический потолок, м |
9700 |
Экипаж, чел |
1 |
Вооружение: |
четыре 7.62-мм пулемета ШКАС |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2015
|