Серийный выпуск самолета, начатый в 1934 году, по настоящему развернулся
только на следующий год. Даже те И-16, которые были выпущены и засчитаны в
производственный план 1934 года, продолжали доводиться и в 1935 году. Тогда
же появилась возможность устанавливать на самолет двигатели М-25, являющиеся
советской копией американского "Райт-Циклон" Ф-3. Производство этих
двигателей развернули на вновь построенном авиазаводе No.19 в городе Пермь, на
Урале. За 1935 год, используя зачастую американские детали, завод выпустил
660 двигателей М-25. Часть этих двигателей предназначалась для И-16. Новая
модификация самолета уже была построена в Москве, пять первых машин этого
типа вошли в "красную пятерку", а самолет No.54 (No. 123954), выпущенный 25
апреля 1935 года подвергся тщательным заводским испытаниям. Имея
полетный вес 1432 килограмма, он развивал скорость на трехкилометровой
высоте 456 км/час. В целом этот И-16 очень напоминал третий опытный
экземпляр с "Райт-Циклоном"
Ф-3, однако капот двигателя несколько изменился и получил лобовые жалюзи, элеронная щель была заделана. а клапаны-обтекатели вдоль всего размаха
оперения сменились маленькими крышками на узлах навески рулей. На серийном
заводе No.21 в Нижнем Новгороде этот самолет получил обозначение тип 5.
К моменту внедрения этой модификации в серийное производство, заводской
коллектив уже вполне освоился с выпуском И-16, а серийный конструкторский
отдел (СКО) уже проводил свои удачные доработки машины. Еще в конце 1934
года заводские конструкторы разработали свой вариант убирающегося шасси.
Проведенные испытания на первом же заводском И-16 No.4211, показали, что
механизм работает вполне надежно, поэтому на всех последующих выпускаемых
машинах ставилась эта кинематика. Довели к тому времени, то есть к моменту
выпуска машины тип 5 и вооружение самолета. Характерной особенностью И-16
было его изначальное вооружение новейшим пулеметом ШКАС калибра 7,62 мм.
Этот пулемет, разработанный в 1932 году оружейниками Шпитальным и Комарицким,
обладал самой высокой в мире скорострельностью - 1800 выстрелов в минуту.
ШКАС был запущен в серийное производство одновременно с И-16 в 1934 году и
первоначально сам обладал многочисленными дефектами, которые приходилось
устранять уже в процессе эксплуатации самолета. Хотя новый пулемет был
дороже в пять раз (в 1934 году его цена была определена в 5000 рублей)
освоенного промышленностью ПВ-1 (Максим), по весу он был в полтора раза
легче, а по скорострельности стоил двух старых пулеметов.
Первоначально ШКАСы, установленные в крыльях, давали при стрельбе много
отказов. Причина заключалась в том, что конструкторы самолета установили
пулемет в перевернутом положении - так оказалось удобнее его конструктивно
увязать. Хитрая механика, находясь вверх ногами, стала заедать, оружейники,
опомнившись, стали протестовать, однако дело было сделано и первые И-16
выпуска 1934 года так и летали с капризным вооружением. Впоследствии этот
недостаток естественно был устранен.
В период с 28 августа по 3 ноября 1935 года 10 самолетов И-16 выпуска
завода No.39 проходили войсковые испытания в 107 авиаэскадрилье Брянской
авиабригады. Военные летчики изучали все слабые и положительные стороны
самолета, все возможные варианты его боевого применения. Выяснилось,
например, что опускаемые на взлете элероны (И-16 тип 4 и тип 5 обладали
механизмом дифференциального опускания элеронов, в таком виде они
осуществляли функцию закрылков) действительно ощутимо сокращают дистанцию
взлета и посадки. Это заключение было весомым аргументом для сторонников
И-16, ибо работы по расширению действующих аэродромов для новых истребителей
только велись.
В оценке пилотирования говорилось, что "управление самолетом легкое,
чувствительно реагирует на малейшее движение рулей, ...малейших ошибок не
прощает. ...Передирание ручки на вираже и посадке опасно сваливанием в
штопор". Такая высокая чувствительность самолета на малейшие движения ручки
управления затрудняла пользование гашетками пулеметов, оснащенных
механическим спуском - требовался более мягкий электроспуск. Бочку И-16
крутил за 1-1,2 секунды, причем самолет всегда можно было зафиксировать и в
промежуточном положении. Отметили армейские пилоты (как и несколько ранее
испытатели), что при полетах на максимальной скорости верхняя обшивка
крыльев отсасывается потоком и как бы вспучивается. Частоту нервюр явно
необходимо было увеличить - впрочем, конструкторы к этому времени уже
разрешили этот вопрос.
Особое внимание было уделено проведению штопора. Вот основные оценки: "Самолет
штопорит хорошо на всех высотах... в процессе штопора, при ослабленной ноге,
заметна, после каждого витка, тенденция самолета выйти из штопора. ...Правый
штопор проводится до 12 витков без запаздывания при выводе. Штопор влево
происходит энергичнее... ввод и вывод как в правый, но полного добора ручки
не желательно, так как в этот момент самолет поднимает нос между горизонтом
и нормальным штопором, вращение происходит плоское, а вывод с запаздыванием
- после пяти витков два витка запаздывания, ...случаев отказа управления при
штопоре не было". Общая оценка самолета гласила: "Обладает отличными
пилотажными качествами". В том же 1935 году И-16 впервые отправился за
границу. На миланской международной авиационной выставке в Италии Советский
Союз выставил несколько образцов самолетов: АИР-9 бис Яковлева, ОСГА-101 Четверикова, Сталь-3 Путилова. Ярко раскрашенный И-16 представлялся как
спортивный самолет АСБ с максимальной скоростью 467 км/час. По сравнению с
длинными, вытянутыми гоночными машинами выглядел он скромно и вызывал на
выставке скорее недоумение чем неописуемый восторг. Мало кто думал тогда,
что русские всерьез намерены развернуть крупномасштабное производство этого
толстячка. А устроители выставки, пожалуй, меньше всех подозревали, что
через год с небольшим от него крепко достанется, прежде всего, итальянским
конструкциям.
Во время гражданской войны в Испании в 1936-1939 гг. И-16 впервые был
использован в боевой обстановке. Истребители были получены испанской
республикой из Советского Союза в конце октября, начале ноября 1936 года.
Это была первая партия поставленных машин, состоящая из 31-го И-16 тип 5.
Вместе с самолетами прибыли летчики 1-ой авиабригады из Брянска. Группой
этих пилотов, состоящей из 3-х эскадрилий, командовал капитан Тархов. Уже
9-го ноября 1936 года И-16 впервые появились в небе над Мадридом. Появление
И-16 коренным образом изменило характер воздушных схваток. Новый боец был
первым в мире самолетом способным вести бои на вертикали. Основные
противники - немецкий истребитель He-51 и итальянский C.R.32 значительно
уступали ему по своим летным данным - настолько, что пилотам этих машин было
настоятельно не рекомендовано ввязываться в бой, не имея численного
преимущества. Это было уже излишним. Ужас встречи с внезапно появившимися
И-16, у националистов первоначально был столь велик, что они дали ему
прозвище "Рата" (крыса). Республиканцы стали ласково называть своего
защитника "Моска" (муха), а авиационные издания всего мира окрестили "Боингом",
утверждая при этом, что самолет разработан на этой известнейшей американской
фирме.
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
И-16 тип 5 |
Размах крыла, м |
9.00 |
Длина, м |
5.99 |
Высота, м |
3.25 |
Площадь крыла, м2 |
14.54 |
Масса, кг |
|
пустого |
1119 |
взлетная |
1508 |
Тип двигателя |
1 ПД М-25А |
Мощность, л.с. |
1 х 730 |
Максимальная скорость , км/ч |
|
у земли |
390 |
на высоте |
445 |
Практическая дальность, км |
540 |
Cкороподъемность, м/мин |
850 |
Практический потолок, м |
9100 |
Экипаж, чел |
1 |
Вооружение: |
два 7.62-мм пулемета ШКАС |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2015
|