7 мая 1937 года прибыла вторая партия И-16 в количестве 31 машины, а 21
мая еще 17 истребителей и четыре УТИ-4. Одновременно с новой партией машин
прибыла очередная группа советских летчиков, в основном из 142-ой
авиабригады, базирующейся в Бобруйске, и шестьдесят молодых испанских
парней, освоивших технику пилотирования И-16 в советской летной школе в
Кировабаде. Обе партии, состоявшие из боевых машин типа 5, были собраны и
отправлены в летные части. Скоро произошел ряд загадочных катастроф -
погибло несколько советских и испанских летчиков. При тщательном
расследовании выяснилось, что эти самолеты обладают недостаточной прочностью
крыльев. При энергичном пилотировании концевая часть крыла в районе подвески
элерона разрушалась и самолет становился неуправляемым. Так как в этот
период в Советском Союзе велись судебные процессы над политическими
противниками Сталина, которые обвинялись во вредительстве, вредительством же
была объявлена небоеспособность партии самолетов. В результате, 150 крыльев
И-16 подверглись усилению конструкции и смене обшивки. Подвергались этой
операции, в том числе, и 14 машин, прибывших 1-го июля. В прибывшей 10
августа 1937 года новой партии, состоящей из 62 И-16, усиления уже были
внесены. Вообще, эксплуатация И-16 в Испании выявила целый ряд определенных
недостатков самолета. Колеса (750х100) оказались слишком узкими для
испанских аэродромов - взлетать часто приходилось с обычных каменистых
виноградников. При этом мелкие камни пробивали полотно низко расположенного
горизонтального оперения. Колеса, впоследствии, стали ставить более толстые
(750х150), а нижнюю поверхность стабилизатора и руля высоты обшивать двойным
слоем авиаполотна. Хуже оказалось с подвижным фонарем летчика, который мало
того, что забрызгивало маслом, он и работал недостаточно надежно. Частенько
фонарь самопроизвольно на большой скорости задвигался, поэтому скоро пилоты
стали закреплять его постоянно в открытом положении, что хотя и ухудшало
аэродинамику, однако добавляло уверенности в бою. Задняя центровка машины
неожиданно сделала И-16 прямо-таки вездеходом - он не переворачивался даже
при посадке на пашне.
Особым вопросом стало исследование живучести самолета. Во время боевых
действий в Валенсии, в период с 9 марта по 8 апреля 1937 года были проведены
целые исследования по этому вопросу. Вражеские пули пробивали только
введенные бронеспинки (были это очевидно пули крупнокалиберных пулеметов
итальянских C.R.32), протектирование бензобаков оказалось недостаточно
эффективным и не всегда защищало от загорания.
Моторы М-25 засасывали во время руления по земле много пыли и быстро
выходили из строя. Первоначально эти двигатели воздушного охлаждения
эксплуатировались без маслорадиаторов - Испания показала необходимость
установки последних. Жара была - это да, но и воевали пилоты отменно -
летали на максимальных скоростях и двигатели при этом эксплуатировались на перефорсированных режимах. Мог разве кто в мирных условиях предположить, что
в бою придется пикировать с высоты 3-4 километров практически до земли, а
потом вновь карабкаться до самого неба ни на миллиметр не сдвигая на себя
рычаг газа.
В целом И-16 показал себя неплохо. Высокая выносливость планера, простота
устранения боевых и эксплуатационных повреждений привели к тому, что
отдельные машины проходили по 4-5 капитальных ремонтов и налетывали по
350-400 часов. Из строя, как оказалось, в месяц выходило 34,5% самолетов,
срок жизни одной машины составлял 87 дней. В ремонт при этом уходило 16,25%,
полные потери составляли 18%. Совершенно особо отмечался тот факт, что в
условиях сухого испанского климата дерево в конструкции самолета не было
подвержено загниванию (в отличие от российских условий) и находилось в
отличном состоянии.
Одним из основных недостатков И-16 была признана все-таки его
недостаточная огневая мощь. Основной противник "Моски" - итальянский
истребитель Фиат C.R.32, как уже отмечалось выше, быстро доказал высокую
эффективность своего бортового оружия. И это при явно худших летных
характеристиках.
В начале февраля 1937 г. Герой Советского Союза С.А.Черных докладывал начальнику ВВС Алкснису, что некоторые летчики считали необходимым установить на И-16 неподвижный козырек,
сделав, таким образом, кабину открытой. Завод No.21 охотно воспринял предложение об установке неподвижного козырька, так как это упрощало производство. Доработку выполнили на
одном экземпляре И-16 тип 5. Летчики, облетавшие самолет, положительно встретили новшество, указав, что данный козырек для боевых условий лучше, чем фонарь. Небольшая серия
И-16 с неподвижным козырьком под обозначением "тип 6" проходила боевую проверку в Испании, и после положительных заключений неподвижный козырек внедрили на всех серийных
модификациях И-16. Это, несомненно, являлось шагом назад в техническом развитии самолета. "
ЛТХ: |
|
|
Модификация |
И-16 тип 6 |
Размах крыла, м |
9.00 |
Длина, м |
5.99 |
Высота, м |
3.25 |
Площадь крыла, м2 |
14.54 |
Масса, кг |
|
пустого |
1119 |
взлетная |
1508 |
Тип двигателя |
1 ПД М-25А |
Мощность, л.с. |
1 х 730 |
Максимальная скорость , км/ч |
|
у земли |
390 |
на высоте |
445 |
Практическая дальность, км |
540 |
Cкороподъемность, м/мин |
850 |
Практический потолок, м |
9100 |
Экипаж, чел |
1 |
Вооружение: |
два 7.62-мм пулемета ШКАС |
Доп. информация : |
|
|
Уголок неба. 2015
|