Уголок неба ¦ Irbitis (VEF) I-16

Свастика, также известная как ломаный крест, была известна человечеству задолго до того, как Гитлер сделал ее символом безумия и ненависти. Для жителей крайнего севера, ряда азиатских народов и некоторых племен североамериканских индейцев свастика была символом успеха и наилучших пожеланий.

Также свастика была выбрана в качестве опознавательного знака в военно-воздушных силах некоторых стран Прибалтики: в Финляндии была прямая голубая свастика в белом круге, а в Латвии - повернутая на 45° красная свастика в белом круге. Это было сделано в то время, когда Гитлера знали лишь несколько десятков собутыльников из мюнхенской пивной.

Герой данной статьи - опытный истребитель VEF I-16 - представлял собой кульминацию развития собственного самолетостроения довоенной Латвии. Этот самолет был создан рижской компанией Valsts Elektrotechniska Fabrika (VEF), которая помимо своей основной продукции, т.е. электротехнического оборудования, также изготовила небольшое количество самолетов. Главным конструктором авиационного отделения компании был Карлис Ирбитис (Kārlis Irbītis), который разработал несколько учебных и спортивных самолетов (главным образом монопланов).

В 1938 году военно-воздушные силы Латвии начали рассматривать вопрос о возможности строительства и принятия на вооружение отечественных самолетов-истребителей. Учитывая технологические и экономические возможности страны, командование ВВС и сам Ирбитис сосредоточились на легком истребителе с силовой установкой мощностью менее 500 л.с. (367 кВт). Компенсировать маломощность силовой установки планировалось осуществить за счет легкости конструкции и аэродинамического совершенства планера, а также мастерства пилотов.

В конце 1930-х годов тема создания легких истребителей была модной в ряде европейских стран, и наибольшее развитие она получила во Франции. После Второй Мировой войны над темой легких истребителей работали в министерстве национальной обороны ЧССР и ряд западных авиастроительных компаний (самый известный образец послевоенного легкого истребителя - Folland Gnat).

При выборе подходящего двигателя первой в списке была французская компания Renault, которая интенсивно работала над двигателями подобного класса и которая была экономически связана с авиастроительной компанией Caudron. В свою очередь компания Caudron была первой в мире, кто начала работы по легким истребителям с рядными двигателями воздушного охлаждения.

Карлис Ирбитис считал идеальным 450-сильный (330 кВт) 12-цилиндровый рядный двигатель воздушного охлаждения Renault 12Roi, но у Латвии были серьезные проблемы с валютой. С Чехословакией торговый баланс был более благоприятным, и поэтому выбор был сделан в пользу нового 12-цилиндрового 460-сильного (340 кВт) двигателя Walter Sagitta I-SR.

Следует сказать, что двигатели Sagitta появились слишком поздно, но несмотря на это к ним возник определенный интерес, выразившийся в их использовании в силовых установках прототипов легкого истребителя Fokker D.XXIII и пикирующего бомбардировщика Savoia-Marchetti SM-86W. В силу ряда обстоятельств контракт компании Walter с Латвией был заключен осенью 1939 года, когда первая Чехословацкая республика уже перестала существовать.

Истребитель VEF I-16 представлял собой миниатюрный цельнодеревянный низкоплан чистых аэродинамических форм с заключенными в обтекатели основными стойками шасси (убирающиеся стойки шасси были запланированы для серийных машин) и закрытой каплевидным фонарем кабиной пилота.

Вооружение должно было состоять из установленных над двигателем двух синхронизированных 7,92-мм пулеметов Browning. Под крылом можно было подвесить гондолы с двумя пулеметами такого же калибра, которые на серийных истребителях предполагалось заменить на 20-мм пушки. Однако на практике прототип не нес никакого вооружения. Помимо чехословацкого двигателя в конструкции опытного истребителя I-16 использовались немецкий винт фиксированного шага Schwarz и американское бортовое оборудование.

Постройка прототипа была завершена зимой 1939-40 годов. В первую очередь это было связано с задержкой поставки винтомоторной группы, без которой почти собранный самолёт стоял почти полгода. Лишь в начале 1940 года начались испытания двигателя. На земле, когда самолет находился под углом к горизонту, авиамотор немного сбоил, поскольку задние цилиндры получали переобогащенную топливную смесь. Однако в горизонтальном положении двигатель работал штатно.

Весной 1940 года заводской летчик-испытатель Константинс Рейхманис впервые поднял истребитель в небо; к сожалению, точная дата первого полета не сохранилась. На высоте 1000 метров спустя 20 минут после старта двигатель неожиданно остановился. Пилот едва справился с потерявшей скорость машиной, и при посадке прототип получил повреждения. Компании Walter был отправлен отчет по результатам полета, но ответа из протектората Богемии и Моравии не последовало. Позднее комиссия, расследовавшая это происшествие, пришла к выводу, что остановка двигателя произошла по причине низкого давления подачи топлива.

В конце концов в компании VEF смогли починить двигатель собственными силами, и летные испытания были продолжены, но до присоединения страны к СССР успели сделать не более 3 вылетов. К этому времени определили, что на постройку I-16 было затрачено 36 465 человеко-часов, а его стоимость составила 130 000 латов (примерно $ 27 000), из которых половина пошла на закупку импортных мотора, пропеллера и приборного оборудования.

Поскольку уверенности в двигателях Sagitta больше не было, то в компании VEF по собственной инициативе решили обратиться к американцам и начать с компанией Ranger переговоры о приобретении двенадцати 450-сильных (330 кВт) двигателей SGV-770. Данные двигатели предназначались для оснащения запланированной к постройке первой производственной серии из 12 истребителей I-16.

В некоторых источниках утверждается, что до июня 1940 года построили два серийных экземпляра и даже начали подготавливать завод для его полномасштабного выпуска в пригороде Риги, однако это далеко не так. Латвийские ВВС не успели выдать заказ на I-16, но даже если была заложена небольшая серия этих легких истребителей, реально ни один из этих самолётов не был достроен.

После вступления Латвии в состав Советского Союза работы по легким истребителям I-16 были продолжены, равно как и другая авиационная деятельность компании VEF: Карлис Ирбитис переработал учебно-тренировочный самолет I-17 под советский двигатель М-11.

Советские специалисты ознакомились с технической документацией, и легкий истребитель I-16 вызвал у них немалый интерес. Чтобы исключить утечку информации о нём, прототип срочно убрали в ангар в городе Спилве. По мнению чешского историка авиации Вацлава Немечека прототип, все еще выкрашенный алюминиевой краской, получил на поверхности крыла и фюзеляжа красные звезды.

Москва долгое время не давала ответа относительно дальнейшей судьбы I-16. В феврале 1941 года генерал-майор Федоров наконец рассмотрел материалы по самолётам Ирбитиса и в марте распорядился подготовить все имеющиеся опытные образцы для отправки в Москву.

Сделать это оказалось не так просто, поскольку I-16 требовал проведения дополнительных испытаний. Возможно, летом 1941 года он мог бы попасть в НИИ ВВС, но начавшаяся Великая Отечественная война и хаос первых дней войны помешали этому.

При немецкой администрации удалось решить проблемы с мотоустановкой. Испытания доработанного самолёта проводили пилоты Кирилс Микельсонс и Янис Рудзитис. Они провели несколько полетов с аэродрома Калнциемс, прежде чем I-16 успели конфисковать. По латвийским данным на высоте 4000 метров была достигнута скорость 460 км/ч. По сообщениям летчиков-испытателей самолёт неплохо управлялся, но провести пристрелку вооружения не успели.

После конфискации немцы вновь нанесли на I-16 свастики - на этот раз черные - и присвоили прототипу регистрационный номер AW+10. Машина была отправлена в Германию и около года использовалась в лётной школе в Торне. Далее судьба I-16 достаточно туманна. По одним данным его разобрали на металл (что довольно странно для цельнодеревянного самолета), а по утверждению самого Ирбитиса он был продан в нейтральную страну и "утерян" при транспортировке. Впрочем, его заявление также является по меньшей мере спорным.

Компания VEF была включена в состав концерна Siemens. Первоначально Карлис Ирбитис работал в оккупированной Латвии, но в 1942 году был переведен в компанию Messerschmitt AG, в которой проработал до 1948 году. Затем он эмигрировал в Канаду, где работал в компании Canadair. В 1957 году Ирбитис стал главным конструктором экспериментального самолета СВВП CL-84.

ЛТХ:

Модификация	I-16
Размах крыла, м	8.23
Длина, м	7.30
Высота, м	2.40
Площадь крыла, м2	11.43
Масса, кг
пустого самолета	1100
нормальная взлетная	1540
Тип двигателя	1 ПД Walter Sagitta I-SR
Мощность, л.с.	1 х 454
Максимальная скорость , км/ч	483
Крейсерская скорость , км/ч
Практическая дальность, км	400
Максимальная скороподъемность, м/мин
Практический потолок, м	8000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	две 20-мм пушки и два 7.9-мм пулемета

Доп. информация :

Чертеж "Irbitis (VEF) I-16 (1)"
Чертеж "Irbitis (VEF) I-16 (2)"
Фотографии:

I-16

I-16

I-16

I-16

I-16

I-16

I-16

I-16

Схемы:

I-16

Варианты окраски:

I-16 ВВС Латвии

I-16 после вступления Латвии в СССР

I-16 Люфтваффе (c) Pierre-Andre Tilley