Несмотря на неудачи боевого применения МиГ-3, конструкторы ОКБ-155 продолжали
поиски путей улучшения маневренных и эксплуатационных характеристик машины. Все
упиралось в двигатель. Надежды ОКБ-155 на АМ-37 не оправдались; так же как
рухнули планы и других самолетных КБ, поскольку обещанных двигателей
моторостроители так не предложили.
По этому поводу 13 января 1940 года заместитель наркома авиационной
промышленности и главный конструктор А.С. Яковлев, выступая перед
правительственной комиссией, не удержался и заявил: "Я, может быть, скажу резко,
но все-таки скажу, что в основном нас систематически обманывали. Если мы возьмем
опытный самолетный план 1939 года и наиболее скоростные машины, то они все не
вышли и не удались только потому, что в основном моторы, на которые они были
рассчитаны - М-88, М-105 -не дали тех данных, на которые мы могли рассчитывать,
доверяя мотористам. Все наши самолеты на 30-40 километров дали меньше (имеется в
виду скорость. - Н.Я.), потому что мы не могли поставить тех моторов, на которые
"..." рассчитывали. Нас обманывали и в прошлом, и в позапрошлом году".
Ситуация не изменилась и в 1941 году, но на этом негативном фоне появляется
совершенно новый 1700-сильный мотор М-82 -двухрядная "звезда" с цилиндрами от
М-25, ставший дальним потомком американского "Циклона" компании "Райт". История
его началась в апреле 1938 года, когда был предложен проект двигателя М-25Д14,
который по замыслам должен был стать аналогом американского R-2600. Первый
опытный экземпляр двигателя собрали в августе того же года на заводе No. 19 в г.
Молотове (ныне Пермь) под обозначением М-80. Развивая эту конструкцию, в итоге
пришли к М-82. Весной 1940 года этот двигатель впервые предъявили на
государственные испытания. Серийное производство М-82 началось на заводе No. 19
в мае 1941 года.
Естественно, новый двигатель - тем более такой мощный - надо было внедрять на
самолетах. Наркомат отреагировал просто, поручив А.И. Микояну, Н.Н. Поликарпову,
П.0. Сухому и А.С. Яковлеву установить двигатель на их машины. При этом
почему-то обошли вниманием С.А. Лавочкина. Первыми к созданию истребителя
предвоенного поколения со звездообразным двигателем приступили в 0КБ-155.
Самолет МиГ-3 с двигателем М-82 получил обозначение И-211 (МиГ-9), и его
предписывалось предъявить на испытания к 1 июля 1941 года. Были у истребителя и
другие обозначения, но суть не в этом, поскольку понять их смысл сегодня не
представляется возможным.
Принципиально новая силовая установка потребовала переделки фактически всего
фюзеляжа истребителя. Двигатель расположили под капотом типа NACA (НАКА) с
выходом воздуха системы охлаждения через кольцевые створки ("юбку"), сделали
общий выхлопной коллектор с отводом выхлопных газов через два боковых патрубка.
Маслорадиаторы расположили под моторамой. По сравнению с МиГ-3 фюзеляж расширили
в средней части и подняли кабину летчика на 100 мм, что улучшило обзор передней
полусферы. Изменили форму зализов центроплана и киля, а на руле направления
сделали роговую (аэродинамическую) компенсацию. Были и другие, более мелкие
изменения.
Самолет должен был иметь три синхронных пулемета УБС калибра 12,7 мм, но
установили только два с общим боекомплектом 600 патронов. Читатель вправе
спросить: а почему не пушки? Найти ответ на этот вопрос в архивах автору не
удалось; вероятнее всего, это было связано с отсутствием синхронизаторов,
поскольку с аналогичной проблемой столкнулись и в других ОКБ. Например, в ОКБ
Яковлева летом 1941 года на вариант Як-7 с двигателем М-82 пушки ШВАК вынуждены
были ставить в крыле. То же самое можно обнаружить и на истребителе М.И. Гудкова
ГУ-82.
Ожидалось, что на высоте 6500 метров скорость И-210 будет не меньше 630 км/ч, а
высоту 5000 метров он наберет за 4,9 минуты. И-210 (заводской No. 6501)
построили летом 1941 года, и 23 июля самолет, пилотируемый летчиком Н.И.
Марцелюком, впервые преодолел земное притяжение. 25 августа к заводским
испытаниям подключили второй экземпляр истребителя (заводской No. 6502). Однако
надежды, возлагавшиеся на И-210, не оправдались. Достаточно сказать, что его
скорость на высоте 5000 м не превышала 540 км/ч. Причин тому было несколько.
Прежде всего, сказывалось высокое лобовое сопротивление из-за неудачного
сопряжения капотов силовой установки с фюзеляжем. Кроме того, вместо расчетного
воздушного винта АВ-5Л-156 использовали АВ-5-127А, создававший меньшую тягу, да
и двигатель из-за "сырых" карбюраторов не всегда развивал расчетную мощность.
Построили пять машин, включая три предсерийных. В январе 1942 года в Куйбышеве,
где ОКБ-155 находилось в эвакуации, летчик В.Н. Савкин продолжил испытания
второго прототипа. После возвращения ОКБ в Москву все машины были доработаны на
опытном заводе, и три из них в начале лета передали на войсковые испытания в
34-й ИАП б-го ИАК авиации ПВО.
Как уже упоминалось, двигатель М-82 не обошел вниманием и М.И. Гудков,
установивший его в 1941 году на ЛаГГ-3. Результаты испытаний выявили заметное
превосходство последнего над самолетом Микояна, но почему-то МиГ-9 отправили на
войсковые испытания, а ГУ-82 благополучно спрятали от руководства страны. Не
удалась попытка приспособить М-82 и к истребителю Як-7.
Несмотря на дефекты, выявленные в ходе эксплуатации самолетов на фронте, в
сентябре 1942 года второй опытный экземпляр МиГ-9 (No. 6502) поступил в
Научно-испытательный институт ВВС, находившийся в эвакуации в Свердловске. В
ходе государственных испытаний (ведущий инженер И.Г. Лазарев и летчик В.Е.
Голофастов) истребитель несколько раз возвращали в ОКБ для устранения различных
дефектов. Согласно "Акту по результатам государственных испытаний..." скорость
МиГ-9, несмотря на возросшую мощность двигателя, не превышала 565 км/ч на высоте
6150 метров, а потолок -8700 метров. Да и вооружение его к тому времени было уже
слабоватым.
МиГ-9 не выдержал ни государственных, ни войсковых испытаний, завершившихся в
октябре 1942 года. На фронте МиГ-9 появился вновь в 1943 году после устранения
выявленных дефектов. Три самолета (No.No. 6501, 6502 и 6503) с доработанной
силовой установкой передали 27 июня в 260-ю смешанную авиадивизию в составе 7-й
воздушной армии (Карельский фронт), где они эксплуатировались до списания в 1944
году.
В конце 1942 года в 0КБ-155 приступили разработке истребителя, получившего
обозначение И-211 ("Е", МиГ-9Е), под двигатель М-82Ф. По сравнению с предшественником
пустой самолет стал легче на 172 кг, а полетный вес снизился на 312 кг.
Конструкторы улучшили аэродинамику, герметизировали планер, маслорадиатор
спрятали в фюзеляж, а воздухозаборники расположили в передних кромках
центроплана. Был разработан новый капот, облегчено шасси, поднят выше
стабилизатор. Вооружение самолета состояло из двух синхронных пушек ШВАК калибра
20 мм с боекомплектом по 150 патронов на ствол.
И-211 построили в январе 1943 года, и 24 февраля летчик В.Н. Савкин совершил на
нем первый полет. Одновременно на опытном заводе приступили к сборке десяти
машин, предназначавшихся для войсковых испытаний. Но постройку их так и не
завершили.
Заводские испытания опытного И-211 закончились в начале весны 1943 года. Летные
данные получились отменными: максимальная скорость достигла 670 км/ч, а время
набора высоты 5000 метров - четырех минут. Но до государственных испытаний дело
не дошло, поскольку в то время испытывался истребитель Ла-5ФН и на подходе был
Ла-7, не уступавший И-211. К тому же самолет Поликарпова И-185 даже с мотором
М-82 заметно превосходил всех соперников. Что же касается скорости 670 км/ч,
достигнутой на И-270, так с этим еще предстоит разобраться, поскольку полная
нагрузка машины (летчик, топливо и масло, боекомплект) не превышала 480 кг, в то
время как у И-185 этот параметр при нормальном полетном весе составлял почти 900
кг.
Кроме самолета с М-82 в ОКБ-155 прорабатывались варианты с 2000-сильным мотором
М-90 и двигателем R-2800-63 компании "Пратт-Уитни" мощностью 2250 л.е., который
предполагалось заимствовать с истребителя P-47D-10RE "Тандерболт" компании "Рипаблик".
По расчетам самолет должен был развить скорость до 740 км/ч на высоте 10000
метров и благодаря турбокомпрессорам подниматься на 14500 метров. При этом его
взлетный вес составлял 3800 кг.
авиация второй мировой
И-211 (МиГ-9Е)
ЛТХ
М-Хобби.
Николай Якубович. Второе дыхание МиГ-3
Уголок неба. 2019
