Перед Великой Отечественной войной в борьбу наших авиаконструкторов за лучший истребитель, наряду с А.Яковлевым, А.Микояном, Н.Поликарповым, подключался еще один создатель новой техники, менее известный любителям авиации - инженер В.Яценко.
Речь пойдет о его самолете И-28, который поневоле стал конкурентом для И-180. Дело в том, что Владимир Яценко в
1930-х годах служил в КБ Поликарпова, был его помощником и единомышленником. Оба конструктора были озадачены одной идеей: каким образом быстро и эффективно улучшить "ястребок" И-16. Эта же задача
осталась актуальной для Яценко и после перехода на проектирование своего истребителя.
Ситуация оказалась крайне напряженной. В 1936-м И-16 впервые встретились с "Мессершмиттами". Это были первые
Bf-109B с двигателями Jumo-210 мощностью 610 л.с. Скорость их не превышала 470 км/ч. Наши истребители по скорости не уступали "Мессершмиттам", а вооружение у тех и других примерно равноценное -
пулеметы 7,62 мм. Маневренность у И-16 лучше, и "Мессершмитты" несли значительные потери.
Тем временем немцы, учтя безотрадный опыт первых воздушных боев в небе Испании, с лихорадочной поспешностью
усовершенствовали свою авиацию. Они коренным образом улучшили
Bf-109, установив на них двигатели "Даймлер-Бенц" 601 мощностью в 1100 л.с. Благодаря этому, скорость "мессера" "подскочила" до 570
км/ч! В таком виде машина поступила в серийное производство под маркой Bf-109Е. Несколько истребителей этой модификации в августе 1938-го послали в Испанию. Под командованием знаменитого немецкого
аса Мельдерса они приняли участие в воздушных боях заключительного акта испанской трагедии.
Bf-109E имел абсолютное преимущество перед И-16 как по скорости полета, на 100 км/ч, так и вооружению. Последний
также выходил в пушечном варианте, но, увы, для модификаций такого рода он был не приспособлен, время его эксплуатации прошло.
Сам Поликарпов, несмотря на то, что «шестнадцатых» выпустили 7500 экземпляров, прекрасно понимал: его "ястребок" -
не подарок для летчиков средней квалификации. Воевавшие в Испании пилоты были едины во мнении, утверждая - "ишачок" подчиняется лишь тому, кто хорошо владеет техникой пилотирования, особенно на
малых скоростях и высотах, при резких эволюциях. На одной из встреч с конструктором летчики заявили, что им хотелось бы видеть И-16 еще более быстрым и скороподъемным с более мощным двигателем и
сильным вооружением с коллиматорным прицелом, бронеспинкой, радиостанцией и кислородным оборудованием. Говорят, что Поликарпов грустно улыбнулся и сказал: "Значит, надо делать другой самолет".
Возможно, эта грусть была от недоброго предчувствия: на И-180 15 декабря 1938 г. разбился Валерий Павлович Чкалов,
а впоследствии и И-185 пришелся не ко двору...
В 1937-м Яценко возглавил КБ на авиазаводе № 81 в Тушине, и построенный им опытный истребитель И-28 имел довольно
значительное конструктивное сходство с И-180: аналогичная схема, тот же двигатель воздушного охлаждения М-88 в 1000 л.с., мощное вооружение и сходный полетный вес - порядка 2700 кг. Близкими по
показателям оказались и другие данные. Скажем, скорость у И-180 (1939 г.) - 575 км/ч, а у И-28 (1940-й) - 566 км/ч. Но это был уже второй экземпляр. А первый (1939 г.) предполагалось построить с
двигателем М-90 в 1700 л.с.
Ожидаемая скорость должна была перекрыть отметку 600 км/ч. Но... нашлась возможность построить первый опытный
образец лишь с мотором М-87А в 950 л.с., с которым аппарат, поднятый в воздух П.Стефановским, достиг скорости 545 км/ ч на высоте 6000 м, что превосходило И-16 по скорости на 100 км/ч.
Казалось бы, преимущество не так велико. Однако в оценке госкомиссии появилась ободряющая запись по этому поводу:
"И-28 в настоящее время является первым в СССР скоростным истребителем".
Но события развивались необычайно стремительно. Буквально с интервалами в несколько месяцев на И-28 с двигателем
М-87А, как мы уже говорили, достигли скорости 566 км/ч, а затем на И-185 Н.Поликарпова, с мотором М-90 в 1700 л.с. -701 км/ч! Заметим, однако, что это "веское слово" было сказано уже в 1940-м. А в
1939-м Яценко на своем "двадцать восьмом" еще надеялся превзойти характеристики И-180...
Итак, в 1939-м под руководством Яценко построили И-28 - одноместный истребитель-низкоплан с небольшой обратной
"чайкой" в месте соединения крыла с фюзеляжем. Шасси, в связи с этим, оказалось сравнительно низким. Двигатель - звездообразный М-87А. На втором экземпляре - М-87Б. С этим же двигателем построили
несколько серийных самолетов. Винт изменяемого шага ВИШ-23Е, диаметром 3 м, с регулятором постоянства оборотов Р-2, диапазон углов установки лопастей 24-44°.
Конструкция И-28 в основном деревянная, что явилось началом применения (еще до ЛаГГ-3) "деревянной" технологии в
условиях крайней экономии дюралюминия. Деревянные детали применялись в виде баккелизированной фанеры, спресованного березового шпона, пропитанного смолой.
Крыло деревянное, однолонжеронное с работающей обшивкой в плане имело трапециевидную форму с эллиптическими
законцовками. Профиль крыла - РАФ-38 с толщиной от 14 до 8%. С целью хорошего обзора вперед крыло в месте подхода к фюзеляжу образовывало небольшую "обратную чайку". Помимо этого подобная форма
обеспечивала хорошее сопряжение крыла с овальным фюзеляжем и уменьшало высоту и вес шасси.
Для стыковки с фюзеляжем и моторамой на крыле имелись шесть узлов: передняя пара смонтирована на силовом стрингере,
вторая - на лонжероне и третья пара - на задней стенке у хвостовых частей нервюр. С каждой стороны на силовом стрингере крепились узлы амортизационных стоек, а на лонжероне, между нервюрами - узлы
крепления ног шасси. Все эти крепежные узлы изготовлялись из алюминиевого сплава.
Поверх работающей обшивки крыло обтягивалось маркизетом, а хвостовые части его - полотном. Поверхность крыла после
сборки тщательно прошпаклевывалась, окрашивалась сверху в защитный цвет, а снизу - алюминиевой краской. Благодаря лакировке и полировке крыла достигалась исключительно гладкая его поверхность, что
значительно улучшило аэродинамические качества машины.
Элерон состоял из дюралюминиевого каркаса. Носки элеронов обшивались листовым дюралюминием, а корпус - обтянут
полотном. Противовесы весовой компенсации выносились под крыло на кронштейнах. На крыле навешивались четыре щитка-закрылка - два средних и два боковых.
Фюзеляж И-28 состоял из двух частей - передней, металлической и задней, деревянной. Передняя часть, в которой
устанавливались бензобаки и патронные коробки, представляла собой сваренную ферму из стальных труб. На передней раме располагались узлы для крепления двигателя, на третьей - закреплялись патронные
ящики.
Ферма передней части фюзеляжа закрывалась съемными панелями из листового дюралюминия, чем обеспечивался доступ к
пулеметным установкам и проводке управления. Все панели укреплялись на замках типа "фейри". Задняя часть фюзеляжа, составляющая одно целое, собиралась по конструкции полумонокока. К лонжеронам
фюзеляжа крепились киль и стабилизатор.
Переплеты фонаря (с форточкой) кабины выполнены из нержавеющей стали тонкого сечения. Козырек фонаря застеклен
пуленепробиваемым триплексом. Основная часть фонаря при посадке летчика в кабину открывается на правый бок, а в аварийной ситуации эта часть фонаря полностью сбрасывается. Для вылезания из кабины
после аварийной посадки при наличии полного капота, в левой стороне фонаря имелось шарнирное соединение, открывавшее запасный выход. Сидение пилота - с бронеспинкой.
В передней части фюзеляжа, под отсеком вооружения, располагались два протектированных бензобака. Передний был
объемом на 112 л, задний-206 л со своими горловинами для заправки.
Для И-28 предполагалось сильнейшее вооружение: два ШВАК 12,7 мм (300 патронов) и два ШКАС 7,62 мм (1700 патронов).
Или второй вариант, - два БС 12,7 мм и одна пушка ШВАК 20 мм, четыре PC и 100 кг бомб. Однако на испытаниях, которые в НИИ ВВС с июня по июль 1939-го проводили конструктор В.Яценко,
летчик-испытатель П.Стефановский, инженеры И.Лазарев и А.Мельников вооружение не опробовалось, ввиду отсутствия на моторе М-87А синхронизатора.
Еще о некоторых особенностях конструкции. Шасси и закрылки выпускались и убирались пневматически. На двигателе
М-87А, представлявшим собой двухрядную 14-цилиндровую звезду, оборудовали капот NACA с регулируемой "юбкой" охлаждения и воздухозаборником нижнего расположения в передней кромке капота.
На Тушинском авиазаводе образовали опытный отдел, где и построили два экземпляра И-28. Первый, с двигателем М-87А,
выпустили в апреле 1936-го. Затем на аэродроме НИИ ВВС произвели сборку машины. Там же выполнили 17 полетов.
После первых полетов П.Стефановский определил, что продольная, поперечная и путевая устойчивости машины
недостаточны. Требуется доработка. Техника выполнения виража такая же, как и на И-16 - очень сложная: трудно сочетаются скорость и координация. Что же касается ВМГ, то она работала вполне
удовлетворительно.
Но случилась беда. На последнем полете, по заданию на пикирование с высоты 8000 м произошла авария, - на скорости
725 км/ч от аэродинамических перегрузок разрушился капот. Дело в том, что в то время подобного рода перегрузки учитывались "на глазок" и точных методов их расчета еще не существовало. Кусок
сорвавшегося капота разрушил хвостовое оперение, и самолет сделал резкий клевок на нос. От мощной моментальной перегрузки оборвались привязные ремни пилота, и Стефановского в бессознательном
состоянии выбросило за борт кабины. К счастью, фонарь был заранее предусмотрительно открыт. Через несколько секунд к летчику возвратилось сознание, и он смог раскрыть парашют.
Этот случай и стал роковым для судьбы И-28. Ведь с первых же испытаний истребителя, ввиду большой нужды в машинах
подобного класса, его намеревались запустить в серию в Саратове на заводе "Саркомбайн". В связи с этим на предприятии даже прекратили серийную постройку Р-10 и его гражданского варианта ПС-5.
Но дело не только в аварии. Начальное внедрение в производство И-28 проходило с большим трудом. Туго давалось
освоение новой технологии деревянной конструкции. Из 30-ти заказанных машин до аварии успели выпустить лишь пять. Но летчик-испытатель А.Кубышкин продолжил полеты на втором опытном экземпляре с
апреля по май 1940-го. Ему удалось выжать скорость 566 км/ч на высоте 7000м.
Но тем не менее, вернемся к первому экземпляру, который испытывал Стефановский. Основными показателями испытания
были такие: на высоте 6000 м достигнута скорость 545 км/ч, практический потолок -10400 м, время подъема на 8000 м -12 мин.
По сравнению с расчетным, взлетный вес И-28 получился перетяжеленным: его необходимо было уменьшить на 200-250 кг.
По расследованию после аварии комиссия установила непрочность моторных капотов для больших скоростей, ненадежность
литых дюралевых узлов крепления стабилизатора к фюзеляжу и узлов крепления руля высоты к стабилизатору, недостаточная жесткость хвостовой части фюзеляжа. Отмечены также неудовлетворительная
склейка обшивки со шпангоутами и стрингерами.
Для дальнейшей эксплуатации И-28 рекомендовалось увеличить поперечное V крыла до 6-7°, а также площадь оперения.
Кроме этого, сделать фонарь летчика откидывающимся назад, отработать надежные замки для быстрого сбрасывания его в аварийных случаях, доработать аварийный выпуск шасси, повысить жесткость
щитков-закрылков.
Комиссия на И-28 предложила усовершенствовать ВМГ. Отмечалась неустойчивая работа автомата винта, приводившая
подчас к раскрутке двигателя. Подход к агрегатам мотора затруднен вследствие узкого замоторного пространства. Снятие и постановка двигателя и моторамы вызывают большие неудобства, поэтому
рекомендовалось изменить конструкцию моторной рамы.
Предложили перекомпоновать согласно последним требованиям командования ВВС приборную доску. Необходимо также было
увеличить мощность электроэнергии на самолете, установив генератор ГС-350.
Но, несмотря на многочисленные недочеты, И-28 котировался довольно высоко. Приемная комиссия продолжала надеяться
на благополучный исход дела. В ее последнем заключении значилось: "По своим данным и вооружению И-28 М-87А (М-88) является современным скоростным истребителем. В связи с аварией необходимо
ускорить постройку дублера, с учетом всех пунктов акта аварийной комиссии, закончить испытания на пилотаж, штопор и пристрелку оружия не позднее 15.10.39 г. Вести подготовку к серийной постройке с
учетом устранения всех дефектов. Установить на дублере двигатель М-88".
Судьба И-28 так же, как и поликарповских И-180 и И-185, не удалась. Всего построили два опытных и пять серийных
экземпляров из 30-ти заказанных. Они были готовы к полетам, на них планировалось устранить все недостатки, отмеченные комиссией по первому экземпляру.
Но... в июне 1940-го все работы прекратили. К этому времени уже полным ходом выпускали истребители ЛаГГ-3, МиГ-3 и
Як-1. И-28 в значительной мере утратил свое предназначение. Но опыт его внедрения пошел на пользу: вскоре освоение Як-1 на том же заводе "Саркомбайн" шло гораздо быстрее...
История создания И-28 во многом поучительна. Проектирование, постройка и испытания его проводились в невероятно
сжатые сроки. Производственная база для новой технологии на "комбайновом" заводе была далека от совершенства. Сказалась и старая болезнь - отсутствие подходящего двигателя. Вот почему из-за
невозможности увеличить мощность мотора на 300 л.с. комиссия рекомендовала... уменьшить полетный вес самолета на 300 кг.
Печальная закономерность: вместе с гибелью проекта умирает и надежда конструктора. Владимира Яценко с июля 1941-го
перевели на завод, выпускавший МиГ-3. Затем он работал заместителем А.И.Микояна, а позже- С.В.Ильюшина. И все-таки в его биографии навсегда осталась красная строка, выведенная в заключении
приемной комиссии: "По своим данным И-28 является современным скоростным истребителем".
авиация второй мировой
И-28
ЛТХ
Крылья
Родины. Юрий Сергеев. По стопам поликарповского И-180
Уголок неба. 2014
